stringtranslate.com

Железнодорожная компания Веллингтона и Манавату

Железнодорожная станция Торндон около 1900 г.
открыта в 1886 г., закрыта 18 июня 1937 г.

Wellington and Manawatu Railway Company ( WMR или W&MR ) была частной железнодорожной компанией , которая построила, владела и эксплуатировала железнодорожную линию Веллингтон-Манавату между Торндоном в Веллингтоне , столице Новой Зеландии , и Лонгберном , недалеко от Палмерстон-Норта в Манавату , между 1881 и 1908 годами, когда она была приобретена New Zealand Government Railways . Ее успешная работа в частной собственности была необычной для ранних железных дорог в Новой Зеландии.

История

На момент основания компании в 1881 году правительство построило железнодорожную ветку Foxton Branch, соединяющую Palmerston North и Foxton , и завершило обследование линий по западному побережью до Веллингтона. Правительство сэра Джорджа Грея одобрило строительство линии, которая была включена в смету общественных работ от 27 августа 1878 года. [1] Окончательные детали обследования были завершены, и первые рабочие для строительства линии были наняты 21 августа 1879 года. Короткий участок линии, от Веллингтона до Уэйдстауна , был частично построен. Однако правительство Грея потерпело поражение на всеобщих выборах в сентябре 1879 года и покинуло свой пост в октябре 1879 года. Правительство сэра Джона Холла пришло к власти, и он исключил линию из сметы общественных работ. Затем Холл создал Королевскую комиссию для пересмотра правительственной программы общественных работ с целью сокращения государственных расходов. Комиссия рассмотрела линию Веллингтон-Манавату в марте 1880 года и пришла к выводу, что работы следует прекратить. [2]

Создание компании

При поддержке Торговой палаты Веллингтона группа видных бизнесменов Веллингтона решила основать компанию для финансирования строительства железной дороги. Они сделали это 15 февраля 1881 года, выпустив 100 000 акций по 5 фунтов стерлингов каждая. К маю 1881 года было продано 43 000 акций, включая значительный пакет землевладельцам маори в Манавату, которые обменяли землю вдоль предлагаемого маршрута на акции компании. [2]

В мае 1881 года компания подписала контракт с правительством на покупку земли, строительства и материалов, которые использовались для строительства линии до сих пор (что уже стоило £30,000). [3] Правительство приняло на себя определенные обязательства, ограничивающие прибыльность компании и выплаты дивидендов, и предоставило значительные гранты на землю Короны (210,500 акров или 85,186 гектаров) [4] , чтобы предотвратить спекуляцию землей и сделать железную дорогу жизнеспособным предприятием. Общая сумма грантов на землю была оценена в £96,000.00. [4] В контракте оговаривалось, что линия должна быть построена в течение пяти лет с момента начала; [5] на строительство ушло четыре года и два месяца. [6] В контракт также был включен пункт о том, что правительство должно будет купить компанию в будущем по «справедливой стоимости», что позже оказалось спорным. [2]

Правительство предложило, чтобы новая линия «Западного побережья» прошла через Фокстон , но новая компания ( Уильям Трэверс ) заявила в феврале 1881 года, что маршрут будет следовать по самому прямому маршруту в Палмерстон-Норт (через Фицхерберт, соединяясь с Новой Зеландией в Лонгберне), минуя Фокстон. Это был более короткий и прямой маршрут в Нейпир и Окленд (72, а не 82 мили), и он обходил «непродуктивную местность» в пользу маршрута с потенциально лучшими внутренними районами. Поскольку компания собирала деньги, продавая акции, Уильям Фокс сказал, что конечная станция еще не определена и что Трэверс не уполномочен делать объявление, и потребуется рассмотреть инженерные трудности и стоимость (хотя директора компании затем выберут более короткий маршрут!). [7]

В августе 1881 года был принят Закон о строительстве и земле железных дорог, позволяющий акционерным компаниям строить и эксплуатировать частные железные дороги, при условии, что они будут построены по стандартной государственной колее в 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и соединены с государственными железнодорожными линиями. Закон имел эффект авторизации WMR (а также New Zealand Midland Railway Company ). [2]

Строительство линии возобновилось 25 сентября 1882 года. Список покупки земли в районе Тава включает 17 наименований, в том числе 6, для которых сумма была определена Компенсационным судом. [8]

Строительство было завершено 27 октября 1886 года, а первый прямой поезд отправился 3 ноября; [2] см. Линия Веллингтон–Манавату

Операции

WMR была относительно успешной и приносила значительный доход. Ее земельные владения оказались основным источником дохода для компании; по мере открытия участков линий стоимость земли вокруг них увеличивалась, и, таким образом, WMR получала прибыль от собственной деятельности. Новая линия открыла 5 миллионов акров (2 миллиона га), и поскольку длина линии составляла 84,5 мили, компания имела право на 126 375 фунтов стерлингов земли. Правительство выделило 96 570 фунтов стерлингов земли в радиусе 15 миль от линии и согласилось выделить еще 29 805 фунтов стерлингов земли из земель, приобретенных в течение следующих пяти лет. Но хотя компания получила согласие землевладельцев маори на продажу блока Хоровенуа, правительство не предприняло никаких действий в течение пяти лет и проигнорировало петиции в парламент о приобретении земли у маори. Поэтому правительство предложило в качестве урегулирования с WMR только 5 339 фунтов стерлингов земли в 1894 году, зная, что компания не может позволить себе судебный иск. Компания выплатила правительству и местным органам £118,550, что составило две трети ее оплаченного капитала и на 20% больше, чем общая стоимость земельных грантов. Стоимость железной дороги и оборудования к февралю 1905 года составляла £1,010,197 с земельными грантами на сумму £98,644. С момента предоставления грантов стоимость земли выросла на £6,369,837, и продажа земли собрала деньги на завершение железной дороги. [9]

Железнодорожные операции были передовыми по стандартам того времени, имели комфортабельные вагоны, вагоны-рестораны, электрическое освещение и телефонную связь между станциями. [10] Для сравнения, государственная сеть не вводила вагоны-рестораны до 1902 года. С 1895 года рельсы весом 53 фунта/ярд (26 кг/метр) на участке Веллингтон-Плиммертон-Паекакарики были заменены рельсами весом 65 фунтов/ярд (32 кг/метр). [11] В 1900–02 годах подвижной состав был оснащен пневматическими тормозами Westinghouse. [12]

Растворение

WMR была куплена правительством в 1908 году (как только её удалось купить без штрафных санкций) и была интегрирована в Департамент железных дорог Новой Зеландии с понедельника 7 декабря 1908 года. Персонал, 123 в 1886–87 годах, вырос до 382 к 1908 году, из которых 324 были переведены в NZR. NZR также забрала более 20 локомотивов, 56 пассажирских вагонов с тележками, 14 тормозных вагонов, 343 вагона и два 10-тонных ручных крана. [13]

Компания выплачивала 6% или 7% годовых дивидендов, доходность в среднем составляла 13½% в год, и когда компания была поглощена, акционеры получили от 55 до 60 шиллингов за акцию. Из 633 акционеров в реестре Веллингтона 307 были «оригиналами». [14]

Железнодорожная линия

Линия WMR протянулась примерно на 134 километра (83 мили). От конечной станции Торндон она поднималась через холмы до Джонсонвилля , теперь ответвление Джонсонвилля . Затем она шла до Тавы , примерно по линии автомагистрали State Highway 1. Этот участок был обойден ответвлением Тава-Флэт с 19 июня 1937 года . [15] От Тавы до Лонгберна главная магистральная линия Северного острова в основном следует своему маршруту, через Порируа , Паекакарики , Парапарауму , Отаки и Шеннон . Решение пройти через Шеннон означало, что линия соединилась с ответвлением Фокстона посередине, заканчиваясь в Лонгберне , а не в Фокстоне — маршрут был предметом горячих споров, и был выбран как более прямой. Вдоль маршрута было основано несколько новых городов, в частности Плиммертон , названный в честь директора компании и «отца Веллингтона» Джона Плиммера . Левин , названный в честь Уильяма Хорта Левина , и Шеннон , названный в честь Джорджа Вэнса Шеннона (1842–1920), также были названы в честь директоров компании.

WMR использовала простые, невзрачные станции, заявив в 1893 году, что она не строит станции для будущих поколений путешественников, как это, по-видимому, делает наше правительство, а адаптирует расходы к фактическим потребностям, оставляя возможность вносить дополнения по мере необходимости. [2]

Здания станций Веллингтон ( Торндон ) и Лонгберн были временными, поскольку правительство медлило со строительством совместных станций (и поскольку предполагалось, что поезда WMR могут ходить до Палмерстон-Норт по линии NZR, за определенную плату. Пассажирские поезда WMR в конечном итоге ходили до центральной железнодорожной станции Палмерстон-Норт .) [16] Другие станции были основаны на проектах PWD для станций 4-го, 5-го и 6-го классов. Все они имели центральную зону ожидания, открытую спереди, с сиденьями вдоль задней части и одной стороны, и простую наклонную крышу, спускающуюся к задней части, но без веранды. На станциях 4-го и 5-го классов был офис с билетным желобом на одном конце и женский зал ожидания на другом конце, в то время как на станциях 6-го класса или Флага был только офис:

Движущая сила

WMR эксплуатировала 22 локомотива в коммерческих целях, из которых 20 были приобретены правительством (первоначальные №№ 3 и 5 были проданы Timaru Harbour Board). WMR классифицировала свои локомотивы по номеру без различия классов; если локомотив был изъят, его номер повторно использовался на новом локомотиве. Когда WMR была приобретена правительством, некоторые локомотивы присоединились к существующим классам (N и V), в то время как для других были установлены новые обозначения классов. Эти классы содержали мало локомотивов, поэтому все они были изъяты к 1931 году в ходе программы стандартизации 1925–35 годов. Семь локомотивов были составами Vauclain от Baldwin . WMR № 13, построенный в 1894 году, был первым составом в Новой Зеландии и первым составом с узкой колеей в мире.

№ 10 стал особенно знаменитым, когда 20 июля 1892 года он развил скорость 64,4 миль/ч (103,6 км/ч), буксируя испытательный поезд по ровному участку линии между Левином и Шенноном , что на тот момент было мировым рекордом скорости для колеи 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ). Локомотив был снят с эксплуатации в 1928 году и сброшен в реку Ваимакарири , чтобы помочь стабилизировать берег реки, и его последнее место упокоения остается загадкой.

№ 3 или Jumbo ( класс W J ) двигался на север из Веллингтона в течение 25 лет (до 1927 г.) по длинному и крутому 1 из 40 градусу до Крофтона (Нгайо) и Кхандаллаха. Другие крутые градусы на север были 1 из 66 между Плиммертоном и заливом Пукеруа; и на юг 1 из 66 от Паекакарики до залива Пукеруа (северо -южный узел ) и до 1 из 54 от Тава-Флэт (Тава) до Джонсонвилля. [19]

WMR владела другими локомотивами для строительства и обслуживания. Среди них был и класс P Департамента железных дорог Новой Зеландии 1876 года . Известный как Weka , он использовался WMR с 1882 по 1898 год, когда он был продан Совету округа Манавату для использования на трамвае Сансон .

Сохранившиеся реликвии

Железнодорожная станция Шеннон

Несмотря на короткую историю WMR и его исчезновение задолго до начала движения за сохранение железных дорог, сохранилось несколько реликвий. Из локомотивов известно, что существует только № 9 (позже NZR N 453), останки которого были обнаружены в 2003 году Wellington and Manawatu Railway Trust . Он находится на активной реставрации в Steam Incorporated , Paekākāriki. Считается, что родственный локомотив № 10 был полностью сброшен вдоль линии Midland Line , но его еще предстоит обнаружить. Археолог-железнодорожник Тони Батчелор полагает, что он, возможно, нашел № 7 (позже NZR V 451) в Саутленде, но это еще предстоит доказать.

Сохранилось несколько единиц подвижного состава, в том числе три пассажирских вагона — 50-футовые вагоны № 42 (NZR A 1120), № 48 (NZR A 1126) и № 52 (NZR A 1130), которые принадлежат NZR&LS и хранятся в их депо в северной части участка Silver Stream Railway . № 48 близится к завершению реставрации. № 52 в настоящее время разбирается в рамках подготовки к основательной реконструкции. Большая часть четвертого вагона 43-футового вагона № 35 (NZR A 1113) существовала до недавнего времени в Окленде, но с тех пор была снесена. Считается, что никаких тележек с тележками не существует, хотя в коллекции Motat есть как фургонная тележка, так и грузовая тележка. Сохранилось семь четырехколесных вагонов, большинство из которых, как полагают, являются бывшими вагонами L: один принадлежит Wellington and Manawatu Railway Trust , один находится на Ferrymead Railway , один находится в частной коллекции в Мастертоне и три принадлежат SteamRail Wanganui , в плохом состоянии.

Предполагается, что колокол в конце вестибюля платформы 6 железнодорожного вокзала Веллингтона принадлежит либо локомотиву WMR № 17, либо локомотиву WMR № 5.

Остатки инфраструктуры включают линию Джонсонвилля, каменную доску на восточной опоре моста через Хатт-роуд в Веллингтоне, фундаменты виадука Белмонт около Джонсонвилля , большую часть NIMT к северу от Тавы, железнодорожную станцию ​​в Шенноне , бывшую станцию ​​Те Хоро (сейчас Музей паровой техники Токомару) и железнодорожный мост Форест-Лейкс. Мемориал в Отаиханге на NIMT посвящен забивке последнего костыля WMR.

Колокол на платформе 6 железнодорожного вокзала Веллингтона.

Смотрите также

Ссылки

Цитаты

  1. ^ МакГэвин 1982, стр. 6.
  2. ^ abcdef Касселлс 1994, стр. 1.
  3. ^ Райт 2003, стр. 32.
  4. ^ МакГэвин 1982, стр. 7.
  5. ^ МакГэвин 1982, стр. 9.
  6. ^ Касселлс 1994, стр. 126.
  7. ^ Касселлс 1994, стр. 20, 22.
  8. ↑ Карман 1982, стр. 167–169.
  9. ^ Касселлс 1994, стр. 126, 127.
  10. ^ МакГэвин 1982, стр. 25.
  11. ^ Касселлс 1994, стр. 82, 96, 128.
  12. ^ Касселлс 1994, стр. 98, 110.
  13. ^ Касселлс 1994, стр. 134, 138.
  14. ^ Касселлс 1994, стр. 133.
  15. ^ Таблица пробега NZR 1957 г.
  16. ^ Касселлс 1994, стр. 113.
  17. ↑ Хой 1972, стр. 69.
  18. ↑ Хой 1972, стр. 70.
  19. ^ Касселлс 1994, стр. 98, 155, 166.

Библиография

Внешние ссылки