Дорога Ледо ( бирманский : လီဒိုလမ်းမ ) была сухопутным сообщением между Британской Индией и Китаем , построенным во время Второй мировой войны , чтобы позволить западным союзникам доставлять поставки в Китай и помогать военным усилиям против Японии. После того, как японцы отрезали Бирманскую дорогу в 1942 году, потребовалась альтернатива, поэтому было построено Ледо-роуд. В начале 1945 года по предложению Чан Кайши она была переименована в Стилвелл-роуд в честь генерала армии США Джозефа Стилвелла . [3] Он проходит через бирманские города Шингбвиян , Мьичина и Бхамо в штате Качин . [4] Из 1726 километров (1072 миль) дороги 1033 километра (642 мили) находятся в Бирме , 632 километра (393 мили) в Китае , а оставшийся 61 км приходится на Индию . [5] Дорога пролегала по маршруту Ледо — перевал Пангсау — Танай (Данай) — Мьичина — Бхамо — манси — Намкам — Куньмин.
Для доставки грузов с железнодорожных станций на армейские фронты осенью 1943 года в рекордные сроки были построены три всепогодные дороги: Ледо-роуд на севере через три страны, которая впоследствии соединялась с Бирманской дорогой и доставляла товары Китай; выигравшая кампанию дорога Центрального фронта в Индии от Димапура до Импхала ; и южная дорога из Дохазари к югу от Читтагонга в Британской Индии для продвижения войск к Аракану в Мьянме. [6]
В 19 веке британские строители железных дорог обследовали перевал Пангсау высотой 1136 метров (3727 футов) на границе Индии и Бирмы, на гребне Паткай , над Нампонгом , Аруначал-Прадешем и Ледо , Тинсукия (часть Ассама ). Они пришли к выводу, что можно проложить путь в Бирму и вниз по долине Хукаунг . Хотя это предложение было отклонено, британцы обследовали хребет Паткай в поисках дороги из Ассама в северную Бирму . Британские инженеры обследовали маршрут дороги на протяжении первых 130 километров (80 миль). После того, как японцы вытеснили британцев из большей части Бирмы, строительство этой дороги стало приоритетом для Соединенных Штатов . После того, как Рангун был захвачен японцами и до того, как дорога Ледо была завершена, большую часть грузов китайцам приходилось доставлять по воздуху через восточную оконечность Гималайских гор, известную как Горб .
После войны дорога пришла в запустение. В 2010 году BBC сообщила, что «большая часть дороги поглощена джунглями». [5]
1 декабря 1942 года британский генерал сэр Арчибальд Уэйвелл , верховный главнокомандующий Дальневосточным театром военных действий , договорился с американским генералом Стилвеллом о том, чтобы сделать Ледо-роуд американской операцией NCAC . Дорога Ледо была задумана как основной маршрут поставок в Китай и была построена под руководством генерала Стилвелла от железнодорожной станции в Ледо, штат Ассам , в Индии, [7] до дорожного узла Монг-Ю , где она соединялась с Бирманской дорогой . Оттуда грузовики могли продолжить путь в Вантин на китайской границе, чтобы доставить грузы в пункт приема в Куньмине , Китай. Сотрудники Стилвелла подсчитали, что по маршруту Ледо-роуд будет поставляться 65 000 тонн грузов в месяц, что значительно превышает тоннаж, который тогда перебрасывался по воздуху через Горб в Китай. [8] Генерал Клэр Ли Шеннолт , командующий Четырнадцатой воздушной армией ВВС США , считал прогнозируемые уровни тоннажа слишком оптимистичными и сомневался, что такая расширенная сеть маршрутов через трудные джунгли когда-либо сможет сравниться с количеством припасов, которые могут быть доставлены современным грузовым транспортом. самолет. [9]
Дорога была построена 15 000 американских солдат (60 процентов из которых были афроамериканцами) и 35 000 местных рабочих, ориентировочная стоимость строительства составила 150 миллионов долларов США (или 2 миллиарда долларов США в 2017 году). [10] Затраты также включали потерю более 1100 жизней американцев, многие из которых погибли во время строительства, а также потерю жизни многих местных жителей. [11] Таким образом, человеческие жертвы на дороге длиной 1079 миль были описаны как «Человек на милю» . [12] Поскольку большая часть Бирмы находилась в руках японцев, до начала строительства не было возможности получить информацию о топографии , почвах и поведении рек. Эту информацию пришлось получить во время строительства дороги.
Генерал Стилвелл организовал «Службу снабжения» (SOS) под командованием генерал-майора Рэймонда А. Уиллера , известного инженера армии США, и поручил ему следить за строительством Ледо-роуд. Генерал-майор Уиллер, в свою очередь, возложил ответственность за строительство дороги на полковника Джона Эрроусмита . Позже его заменил полковник Льюис А. Пик , опытный инженер армии США.
Работы на первом участке дороги длиной 166 км (103 мили) начались в декабре 1942 года. Дорога шла по крутой узкой тропе от Ледо через хребет Паткай через перевал Пангсау ( прозванный «Адским перевалом» из-за его сложности) и до Шингбвияна , Бирма. Иногда поднимаясь на высоту 1400 м (4600 футов), дорога требовала удаления земли со скоростью 1800 кубических метров на километр (100 000 кубических футов на милю). Крутые уклоны, крутые повороты и отвесные обрывы высотой 60 м (200 футов), окруженные густым тропическим лесом, были нормой для этого первого участка. Первый бульдозер прибыл в Шингбвиян 27 декабря 1943 года, на три дня раньше запланированного срока.
Строительство этого участка позволило обеспечить столь необходимые припасы войскам, участвовавшим в атаке 18-й японской дивизии , которая своими сильнейшими силами защищала северную часть Бирмы в районе городов Камайн , Могаунг и Мьичина . До того, как дорога Ледо достигла Шингбвияна, войска союзников (большинство из которых представляли собой обученные американцами китайские дивизии Отряда Икс ) полностью зависели от поставок грузов, доставляемых через хребет Паткай. Поскольку японцы были вынуждены отступить на юг, дорога Ледо была расширена. Путь из Шингбвияна был значительно облегчен благодаря наличию дороги в хорошую погоду, построенной японцами, а дорога Ледо обычно следовала по японскому маршруту. Когда дорога была построена, два топливопровода диаметром 10 см (4 дюйма) были проложены рядом, чтобы топливо для транспортных средств снабжения можно было подавать по трубопроводу, а не перевозить грузовиками по дороге.
После первоначального участка до Шингбвияна последовали еще участки: Вараразуп, Мьичина и Бхамо , в 600 км (370 миль) от Ледо. В этом месте дорога выходила на ответвление от старой бирманской дороги, и, хотя последующие участки были улучшены, дорога была проходимой. Отрог проходил через Намкхам в 558 км (347 миль) от Ледо и, наконец, на развязке дорог Монг-Ю, в 748 км (465 миль) от Ледо, Ледо-роуд пересекалась с Бирманской дорогой. Чтобы добраться до перекрестка Монг-Ю, дорога Ледо должна была пересечь 10 крупных рек и 155 второстепенных ручьев, в среднем по одному мосту каждые 4,5 км (2,8 мили).
Если первые конвои повернули направо, они направлялись в Лашио в 160 км (99 миль) к югу через оккупированную японцами Бирму. Если они повернут налево, Винг будет находиться в 100 км (60 миль) к северу, сразу за границей Китая и Бирмы. Однако к концу 1944 года дорога так и не дошла до Китая; к этому времени тоннаж, переброшенный по воздуху через Горб в Китай, значительно увеличился за счет прибытия более современных транспортных самолетов.
В конце 1944 года, всего через два года после того, как Стилуэлл принял на себя ответственность за строительство дороги Ледо, она соединилась с Бирманской дорогой, хотя некоторые участки дороги за Мьичиной в долине Хукаунг находились в ремонте из-за сильных муссонных дождей. Это стало шоссе, протянувшимся от Ассама, Индия, до Куньмина, Китай, длиной 1736 км (1079 миль). 12 января 1945 года из Ледо отправилась первая колонна из 113 машин во главе с генералом Пиком; они достигли Куньмина, Китай, 4 февраля 1945 года. За шесть месяцев после открытия грузовики перевезли 129 000 тонн грузов из Индии в Китай. [13] Двадцать шесть тысяч грузовиков, перевозивших груз (в одну сторону), были переданы китайцам. [13]
Как и предсказывал генерал Шенно, грузы, перевозимые по Ледо-роуд, ни в коем случае не приближались к тоннажу грузов, ежемесячно доставляемых по воздуху в Китай через Горб. [14] Однако дорога дополняла воздушные перевозки. Захват взлетно-посадочной полосы Мьичина позволил командованию воздушного транспорта «лететь более южным маршрутом, не опасаясь японских истребителей, тем самым сократив и сгладив поездку в Хамп с поразительными результатами». [15] В июле 1943 года тоннаж воздуха составлял 5500, увеличившись до 8000 в сентябре и 13000 в ноябре. [16] После захвата Мьичкины поставки подскочили с 18 000 тонн в июне 1944 года до 39 000 в ноябре 1944 года. [15]
В июле 1945 года, в последний полный месяц перед окончанием войны, через Горб было переправлено 71 000 тонн грузов по сравнению с всего 6 000 тонн по Ледо-роуд; Операция по воздушным перевозкам продолжалась до конца войны, общий тоннаж составил 650 000 тонн по сравнению со 147 000 тонн по Ледо-роуд. [9] [14] К тому времени, когда поставки в больших количествах переправлялись по Ледо-роуд, операции на других театрах военных действий определили ход войны против Японии. [8]
Пролетая над долиной Хукаунг во время сезона дождей, Маунтбаттен спросил у своих сотрудников название реки, расположенной под ними. Американский офицер ответил: «Это не река, это Ледо-роуд». [17]
Первоначально к начальному участку были отнесены следующие подразделения: [18]
В 1943 году к ним присоединились:
С середины апреля до середины мая 1944 года рота А 879-го воздушно-десантного инженерного батальона работала 24 часа в сутки на Ледо-роуд, строительстве своего базового лагеря и аэродрома Шингбвиян, а затем была переброшена в Мьичину для улучшения условий старого британского аэродрома. аэродром, недавно отбитый у японцев. [19] [20]
Работы продолжались до 1944 года, в конце декабря был открыт транспорт материально-технического снабжения . В январе 1945 года четыре черных EAB (вместе с тремя белыми батальонами) продолжили работу на теперь переименованной в Стилвелл-роуд , улучшая и расширяя ее. Действительно, одному из этих афроамериканских подразделений было поручено улучшить дорогу, ведущую в Китай. [18]
Уинстон Черчилль назвал проект «огромной и трудоемкой задачей, которую вряд ли можно будет завершить до тех пор, пока в ней не отпадет необходимость».
Британский фельдмаршал Уильям Слим , командовавший 14-й британской армией в Индии/Бирме, писал о дороге Ледо:
Я согласился со Стилвеллом, что дорогу можно построить. Я верил, что при правильном оснащении и эффективном руководстве китайские войска смогут победить японцев, если, как в случае с его силами Ледо, они будут иметь значительное численное превосходство. В инженерной части у меня не было сомнений. Мы строили дороги по стране так же сложно, с гораздо меньшим техническим оснащением, чем американцы. Мои британские инженеры, обследовавшие трассу дороги на протяжении первых восьмидесяти миль [130 км], были в этом вполне уверены. На Центральном фронте мы уже содержали большие рабочие силы на столь же безвкусных коммуникациях. До сих пор мы со Стилуэллом были в полном согласии, но я не придерживался двух догматов его веры. Я сомневался в огромной победоносной ценности этой дороги и, в любом случае, считал, что она начинается не с того места. Я был уверен, что американская десантная стратегия в Тихом океане, заключающаяся в прыжках с острова на остров, принесет гораздо более быстрые результаты, чем сухопутное наступление через Азию с еще не сформированной китайской армией. В любом случае, чтобы дорога была действительно эффективной, ее подъездная железная дорога должна начинаться из Рангуна, а не из Калькутты. [21]
После освобождения Бирмы дорога постепенно пришла в упадок. В 1955 году Оксфордско-Кембриджская сухопутная экспедиция проследовала из Лондона в Сингапур и обратно. Они следовали по дороге из Ледо в Мьичину и далее (но не в Китай). В книге Тима Слессора «First Overland» , написанной об этой экспедиции (1957), сообщается, что мосты были разрушены на участке между перевалом Пангсау и Шингбвиян. В феврале 1958 года экспедиция Эрика Эдиса и его команды также использовала дорогу из Ледо в Мьичину по пути в Рангун, Сингапур и Австралию. Десять месяцев спустя они вернулись в противоположном направлении. В своей книге об этой экспедиции «Невозможное занимает немного больше времени» Эдис (2008) сообщает, что они сняли желтый знак с изображением Индии и Бирмы с индийско-бирманской границы и передали его в дар Имперскому военному музею в Лондоне. . В течение многих лет поездки в регион также ограничивались правительством Индии . Из-за непрерывных столкновений между повстанцами (которые искали убежища в Бирме) и индийскими вооруженными силами , в период с 1962 по середину 1990-х годов Индия ввела жесткие ограничения на поездки в Бирму.
После улучшения отношений между Индией и Мьянмой путешествия улучшились, и туризм начался возле перевала Пангсайу (у озера Невозврата ). Недавние попытки проехать всю дорогу привели к разным результатам. В настоящее время участок перевала Нампонг-Пангсау проходим на полноприводных автомобилях. Сообщается, что дорога на бирманской стороне теперь пригодна для движения автотранспорта. Донован Вебстер прибыл в Шингбвиян на колесах в 2001 году, а в середине 2005 года ветераны Ассоциации звезд Бирмы были приглашены присоединиться к поездке в Шингбвиян, организованной турагентом с хорошими политическими связями. Эти группы успешно проехали дорогу, но ни одна из них после этого не сделала никаких комментариев по поводу политической ситуации или ситуации с правами человека в Бирме.
Бирманцы из деревни Пангсау беспечно прогуливаются через перевал Пангсау в Нампонг в Индии для сбыта продукции, поскольку граница открыта, несмотря на присутствие повстанцев с обеих сторон. Посты винтовок Ассама и армии Бирмы расположены в Нампонге и Пангсау соответственно. Но правила для местных жителей в этих приграничных районах не обязательно распространяются на жителей Запада. Правительства обеих стран внимательно следят за присутствием жителей Запада в приграничных районах, сухопутная граница официально закрыта. Те, кто пересекает границу без разрешения, рискуют быть арестованными или столкнуться с проблемами с контрабандистами/повстанцами в этом районе.
По состоянию на 2022 год дорога из Ледо в Нампонг в Индии была дорогой с твердым покрытием, а дорога, ведущая дальше к перевалу Пангсау на границе Индия-Мьянма, ограничивала доступ граждан. От Пангсау до Таная проходила грунтовая дорога, от Таная до Мьичины — широкая дорога с утрамбованным грунтом, обслуживаемая коммерческой плантационной компанией, участок дороги от Мьичкины до границы с Китаем был реконструирован китайской компанией, от границы с Китаем до Куньмина — 6-полосная дорога. шоссе. [22]
С начала 21 века правительство Бирмы сосредоточило внимание на реконструкции дороги Ледо как альтернативы существующей дороге Лашио - Куньмин в Бирме . Правительство Китая завершило строительство участка Мьичина -Камбаити в 2007 году. Компания Yuzana со штаб-квартирой в Рангуне построила участок между Мьичиной и Танаем (Данай), который уже вводился в эксплуатацию в 2011 году, поскольку компания владеет там тысячами акров земли для своих многоплодных плантаций. включая сахарный тростник и маниоку. [23] Правительство Индии, однако, опасается, что дорога может быть полезна боевикам на северо-востоке Индии , у которых есть укрытия в Мьянме. [24] [25] [26]
В 2010 году BBC описала дорогу: «Большая часть дороги поглощена джунглями. По ней едва можно пройти пешком, и многие считают ее слишком опасной для использования из-за присутствия в этом районе бирманских и индийских этнических повстанцев». ...В настоящее время дорога от Мьичины до китайской границы, а также небольшой участок с Индией, пригодна для использования». [5]
В 2014 году, чтобы задокументировать состояние дороги, фотограф Финдли Кембер, работавший над фоторепортажем для South China Morning Post, проехал по всей длине дороги через три страны в трех разных поездках из-за того, что ему не разрешили пересекать международные границы. В Индии есть парк Стилвелл в Лекхапани недалеко от Ледо, отмечающий начало Стилвелл-роуд, кладбище времен Второй мировой войны между Джайрампуром и перевалом Пангсау для китайских солдат и рабочих, строивших дорогу, до сих пор существующий мост недалеко от Нампонга , прозванный «Адским». Ворота» из-за сложных условий и оползней в этом районе. В Мьянме он обнаружил, что жители деревни в штате Качин использовали бензобак времен Второй мировой войны в качестве резервуара для воды , а гравийная дорога между Мьичиной и Танаем была очень широкой и хорошо используемой, но немощеной. В Китае он нашел траншеи времен Второй мировой войны в Суншане в провинции Юньнань , где в июне 1944 года происходили ожесточенные бои между японскими защитниками и китайскими нападавшими, а также латунный рельеф в честь китайских и американских солдат в Тэнчонге в Юньнани. [27] В 2019 году на Филиппинах распространился пост, в котором была показана текущая картина 24-х зигзагообразных крутых поворотов дороги Стилвелл на склоне горы в округе Цинлун в провинции Гуйчжоу в Китае. Оказалось, что это фотография, сделанная Финдли Кембером во время его предыдущей поездки. [28] В 2015 году пересечь границу по Ледо-роуд не удалось из-за визовых ограничений. [29] По словам корреспондента BBC , в 2015 году участок от Намьюна до перевала Пангсау в Бирме представлял собой «сильно изрытую колеями грязную дорогу» через джунгли. [29]
В 2016 году Китай призвал восстановить дорогу Стилуэлл. [30]
.jpg/1280px-Ledo_Assam_(92).jpg)
.jpg/1280px-Ledo_Assam_(83).jpg)
.jpg/1280px-Ledo_Assam_(79).jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
27 ° 41'18 "N 95 ° 55'57" E / 27,68839 ° N 95,93262 ° E / 27,68839; 95.93262