Железная дорога Фернесс (Фернесс) была железнодорожной компанией, работавшей в районе Фернесс в Ланкашире на северо-западе Англии .
В начале 1840-х годов владельцы железных рудников в округе Фернесс в Ланкашире заинтересовались в строительстве гужевой дороги от своих рудников до Барроу; проект был принят и расширен герцогом Бакклю и графом Берлингтоном . [2] В 1843 году в рекламе была объявлена схема, поддержанная их лордствами, по строительству железной дороги Фернесс, которая должна была связать Ульверстон , «столицу округа», железные рудники (в Далтон-ин-Фернесс ) и сланцевые рудники (в Киркби-ин-Фернесс ) с побережьем в гавани Барроу и на пирсе Пиел . Движение по линии должно было осуществляться на конной тяге, но линия должна была быть проложена так, чтобы можно было легко перейти на использование паровой энергии. [3] Джеймс Уокер уже провел исследование . [4] : 98 «Главная цель этого предприятия», — объяснялось в последующем объявлении, — «заключается в улучшении нынешнего весьма затруднительного положения по транспортировке ценных минеральных продуктов Фернесса и прилегающих округов на побережье» [5], но с самого начала было отмечено, что большая часть линии станет частью любого прибрежного маршрута к северу от Ланкастера. [3]
Подписка на акции компании была в основном сделана герцогом и графом, а также их партнерами; [4] хотя были некоторые местные подписчики — Генри Шнайдер был во временном комитете компании — [5] неспособность привлечь местный капитал означала, что первоначальное намерение обслуживать Ульверстон было отклонено. [2] Законопроект компании не встретил возражений в парламенте, и 23 мая 1844 года акт получил королевское одобрение как Закон о железной дороге Фернесса 1844 года ( 7 & 8 Vict. c. xxii). [6] Еще один закон в 1846 году разрешил расширение от Киркби до Бротона-ин-Фернесса и от Далтона до Ульверстона. [7] Грузовое движение началось между Далтоном и Барроу в июне 1846 года, [8] управлялось одним локомотивом. Линия была передана для пассажирского использования в начале августа 1846 года; [7] К концу месяца пассажирские поезда ходили от пирса Далтон до Пиел, соединяясь с пароходом до Флитвуда . [9]
На праздничной экскурсии и ужине для директоров и друзей, состоявшихся в конце октября 1846 года, было отмечено, что перевозка полезных ископаемых была ограничена нехваткой вагонов (что не позволяло ветке Далтона переваливать более 2000 тонн железной руды в день) и локомотивов (что означало, что ветка Киркби еще не работала), и что 10 000 из 12 000 пассажиров, перевезенных до сих пор, были экскурсантами из Флитвуда или Блэкпула. [2] Пассажирские перевозки прекратились примерно через два месяца, и линия между Далтоном и Рэмпсайд-Джанкшен была удвоена, чтобы устранить трудности, возникавшие при перевозке полезных ископаемых и пассажиров на одноколейной линии. [10] В 1847 году разногласия между железнодорожной компанией и владельцем пирса Пиел привели к тому, что пароход Флитвуд пошел в Барроу; [11] он вернулся на пирс Пиел в 1848 году; впоследствии пароходы также ходили между пирсом Пиел и Пултон-ле-Сандс , соединяясь с «Маленькой» Северо-Западной железной дорогой . Периодические разногласия и примирения привели к тому, что терминал обслуживания пароходов несколько раз переключался между Пиелем и Барроу, пока (1853) железная дорога Фернесса не купила пирс. [12]
Ветка Киркби была продлена до Бротона, пройдя проверку на предмет пассажирских перевозок в конце февраля 1848 года; [13] когда поезд Бротон-Барроу сошел с рельсов из-за неправильно установленных стрелок в июле 1849 года, было отмечено, что «почти все ворота и стрелки на линии Фернесс обслуживаются женщинами» и что женщина управляла стрелками, которые были неправильно установлены. [14] Ветка Далтона была продлена до Линдала (грузовые перевозки из шахт там осуществлялись с начала мая 1851 года [15] ), а затем до Ульверстона , восемь вагонов угля были доставлены туда из Уайтхейвена в апреле 1854 года, еще до того, как станция была завершена. [16] Пассажирские перевозки на этом участке начались в июне 1854 года. [17] В 1854 году по железной дороге было перевезено 330 000 тонн железной руды (по сравнению с 225 000 тонн в предыдущем году), объем перевозок других грузов вырос с 22 000 тонн в 1853 году до 40 000 тонн, а число пассажирских перевозок составило 145 000 (95 000 в 1853 году); компания объявила о дивидендах в размере 6% в год. [18] [19]
Интересы добычи меди в Конистоне способствовали строительству железной дороги Конистона , которая шла от железной дороги Фернесса в Бротоне до Конистона и далее к медным рудникам. Линия была номинально независима от FR, но герцог Девонширский (как граф Берлингтон стал в 1858 году) был ее председателем; FR приобрела в ней акции и работала на ней. Она открылась для пассажирских перевозок 19 июля 1859 года, хотя ее открытие для грузовых перевозок и перевозки полезных ископаемых было отложено на несколько месяцев, поскольку положение все еще не было завершено. [20] Железная дорога Фернесса получила полномочия на объединение с ней железной дороги Конистона в 1862 году. [21]
Была построена ветка от (чуть западнее) виадука Левен до Гринодда (что позволило убрать разводной мост виадука), затем через мост Ньюби до конечной станции рядом с Уиндермиром в Финстуэйте; местность была известна как The Landing, но станция была названа Lake-side . [22] [23] Линия открылась в июне 1869 года; компания, частично принадлежащая (после 1873 года полностью принадлежащая) [24] FR, управляла пароходными услугами Уиндермира совместно с поездами; [25] житель Боунесса немедленно написал в Times, чтобы спросить об отсутствии спасательных шлюпок на пароходах. [26] [a]
Железнодорожная линия Уайтхейвен и Фернесс была завершена в ноябре 1851 года, соединив Фернессскую железную дорогу с Уайтхейвеном и (после завершения туннеля Брансти в Уайтхейвене в 1852 году) с главной линией Западного побережья в Карлайле. В 1865 году W&FJR была сдана в аренду Фернессской железной дороге, а полное слияние вступило в силу 1 июля 1866 года, будучи санкционировано актом парламента [ каким? ] 1866 года . [22] [23] Секретарь-управляющий W&FJR стал секретарем Фернессской железной дороги, [29] генеральный менеджер которой был повышен до совета директоров компании, сохранив свою зарплату, но теперь именуясь «резидентным директором». [30] Фернессская железная дорога теперь простиралась до Уайтхейвена, с полномочиями по управлению в Уоркингтоне и на металлургических заводах на северной стороне Дервента там. FR также унаследовала участие W&FJR в железной дороге Cleator and Furness , совместной линии с Whitehaven Cleator and Egremont Railway, соединяющей WC&ER в Эгремонте с W&FJR в Селлафилде для упрощения перевозки руды на юг; эта линия открылась 1 августа 1869 года.
В 1865 году, до аренды и объединения, W&FJR и FR выдвинули конкурирующие законопроекты о пересечении устья Даддона гораздо ниже существующего перехода в Фоксфилде, таким образом, полезно сократив расстояние по железной дороге между Уайтхейвеном (и пунктами на севере) и Барроу (и Карнфортом). Парламентский комитет принял решение в пользу W&FJR, и схема была унаследована FR. Однако в 1868 году FR решила отказаться от проекта: произошел торговый спад (дивиденды FR в результате сократились до 8% с привычных 10%), и FR недавно осуществила крупные капиталовложения в линию Фернесс и Мидленд (100 000 фунтов стерлингов) и строительство мокрых доков в Барроу (200 000 фунтов стерлингов): [31] Акт, санкционирующий отказ, был получен в 1869 году, [32] но FR с этого момента должна была взимать плату на основе расстояния, если бы переправа была построена. [4] : 136 После открытия крупного месторождения гематита в районе Холборн-Хилл линия между Милломом и Барроу была удвоена на всем протяжении; линия между Сискейлом и Бутлом также была удвоена. [33]
Железная дорога Ульверстоун и Ланкастер была построена отдельной компанией [b] для соединения Ульверстона с Карнфортом на железной дороге Ланкастера и Карлайла, тем самым обеспечив железнодорожное сообщение на юг от Фернесса и Западной Камбрии до главной линии Западного побережья, так что — как отметил граф Берлингтон на праздничном банкете, посвященном открытию линии 26 августа 1857 года — они «теперь были объединены в большую сеть остальной Англии», [35] что позволило осуществлять прибыльные грузоперевозки: «Несколько дней назад около 67 тонн чугуна, произведенного новой доменной печью в Харрингтоне, прошли через узел Уайтхейвен и железные дороги Уайтхейвен и Фернесс по пути прямо в Южный Стаффордшир по недавно открытой железной дороге через пески Ульверстона». [36] В 1858 году, после завершения строительства U&LR, были внесены изменения в развязки в Фоксфилде (с W&FJR) и в Миллвуде (где сходились ветки Броутона и Ульверстона), чтобы обеспечить сквозное движение транспорта Уайтхейвен-Карнфорт без реверсирования. [37]
С момента своего открытия U&LR эксплуатировалась железной дорогой Фернесса [38] , которая выкупила ее (с июля 1861 года) в 1862 году [21] [39] и в том же году взяла под свой контроль компанию Ulverston Canal Company. [21] Линия от Барроу до Ulverston уже была двухколейной, а линия между Ulverston и Carnforth была удвоена в 1863 году. [40]
В 1863 году совместно с Midland Railway FR выдвинула законопроект о строительстве совместной железной дороги Фернесс и Мидленд между Веннингтоном и Карнфортом; как утверждалось, целью было обеспечить более прямую связь между железной рудой Фернесса и металлургическими заводами и угольными шахтами Йоркшира. London and North Western Railway поставила это под сомнение, указав, что Фернесс получал металлургический кокс из Южного Дарема по линии Стейнмора и экспортировал большую часть своей руды в районы, лучше обслуживаемые LNWR, но сняла свое возражение, когда ей предложили те же полномочия, что и Мидленду по FR. [41] F&MJR открылась для пассажирских перевозок 6 июня 1867 года; [42] она разрабатывалась Midland. [31] В 1867 году FR добилась принятия парламентского акта [ какой? ] для строительства Hincaster Branch [ требуется ссылка ] от Arnside до Lancaster and Carlisle Railway в Hincaster . Эта однопутная линия была предназначена для сокращения расстояния до Барроу для перевозки кокса через Стейнмор. [43] В 1870 году FR выдвинул, а затем отклонил законопроект, разрешающий отказ от проекта; [44] строительство продолжалось без особой срочности, линия была открыта только в июне 1876 года. [45]
FR возражала, когда в 1877 году Whitehaven, Cleator and Egremont Railway согласовали условия своего слияния с LNWR; вместо этого с июля 1879 года WC&ER стала совместной линией Furness и LNWR. [4] : 176 FR также купила акции Cleator and Workington Junction Railway и работала на главной линии C&WJR. [4] : 178
Процветание железной дороги Фернесс изначально было обусловлено экспортом гематитовой руды, но рост тяжелой промышленности в Барроу стал существенным фактором. В 1867 году The Engineer объяснил, почему спрос на гематит Фернесс ранее был ограничен:
«Железные рудники там работали уже довольно долго, и руда перевозилась по железной дороге и морем в угольные районы Ланкашира, к доменным печам Стаффордшира и в Уэльс. Добыча полезных ископаемых была, конечно, очень ограниченной, а цена руды подвергалась значительным колебаниям из-за того обстоятельства, что красная гематитовая руда использовалась только как примесь к другим рудам для улучшения качества железа, и металлурги использовали небольшую часть этой более дорогой руды или пытались полностью обойтись без нее, когда они не могли получить достаточно выгодную цену за свой чугун на рынке. Чистое гематитовое железо, как таковое, в целом не нравилось в торговле из-за определенного количества красной ломкости , которую, как было известно, оно придавало всем видам пудлингового железа, производимого из него; кроме того, считалось, что красный гематит трудно выплавлять сам по себе». [46]
— Новости Уайтхейвена
Сообщалось, что в 1856 году в Фернессе было добыто 464 823 тонны железной руды, «из которых 445 013 тонн были перевезены по железной дороге Фернесса и отправлены в Барроу, 16 290 тонн — по каналу Ульверстон и 3550 тонн были потреблены в угольных печах и на металлургическом заводе Лоу-Фернесса. Из руды, перевезенной по линии Фернесса, 200 000 тонн были отправлены в Уэльс, а остальная часть — в округа Стаффордшир, Кливленд и Вест-Райдинг-Айрон». [47]
Очень маленькая деревня в Барроу превратилась в одну из примерно 2000, обслуживающих рудоэкспортный объект там, а железная дорога Фернесса фактически отвечала за поселение. FR приняла гавань Барроу у своих комиссаров в 1863 году, чтобы разрешить строительство мокрых доков в Барроу; [48] в 1864 году она получила полномочия снабжать Барроу и окружающий район газом и водой. [49]
Как отметил The Engineer , в 1860-х годах Барроу быстро рос :
«Город с населением около 20 000 человек, выросший из деревни с населением едва ли в одну десятую часть всего населения за короткий промежуток в семь лет, является уникальным явлением в европейской географии» [46] )
Было названо две причины:
«Стимул, который в первую очередь послужил причиной быстрого роста Барроу-ин-Фернесс, — это возведение на этом месте доменных печей для производства чугуна из красной гематитовой руды, принадлежащей району около Барроу и Ульверстона, а также севернее обоих городов». [46]
Первые доменные печи были введены в эксплуатацию в Барроу в 1859 году. [c] Близость к шахтам и гавани Барроу, а также «преимущество получения кокса и угля в качестве обратных грузов из мест, куда доставлялась гематитовая руда» обеспечили «чрезвычайную экономию и последующий коммерческий успех». [46] :
«Но был еще один факт, еще более решающий и важный для процветания доменных печей Барроу и для процветания всего окружающего их горнодобывающего района, а именно принятие бессемеровского процесса . Как только великое изобретение г-на Бессемера вошло в практическое использование, возник почти неограниченный спрос на чистое гематитовое железо » . [46]
Свидетели совместного законопроекта Фернесса и Мидленда сообщили, что в 1862 году в Фернессе было добыто более 535 000 тонн железной руды (в 1873 году рыночная цена гематитовой руды составляла 24–30 шиллингов за тонну) [50] и в местных доменных печах было произведено более 90 000 тонн чугуна. [41]
В 1860 году в Барроу работало четыре доменных печи, а в 1862 году их число увеличилось до семи, в 1866 году — до десяти, а в 1867 году — до одиннадцати. Компания Barrow Hematite Steel Company управляла тем, что тогда было «крупнейшим сталелитейным заводом Бессемера в стране» и «одним из крупнейших в мире». [46] Герцоги Девонширский и Бакклей были основными акционерами сталелитейной компании, как и управляющий директор Furness Railway, который также был управляющим директором Hematite Steel Company и (после объединения Барроу в 1867 году) ее первым мэром. [51] (Точно так же, после убийств в Финикс-парке , лорд Фредерик Кавендиш , как говорят, был директором Furness Railway, Barrow Hematite Steel Company, Barrow Jute and Flax Company и Barrow Shipbuilding Company.) [52]
Доки в Барроу открылись в сентябре 1867 года. Было два мокрых дока: Девоншир (30 акров) и Бакклю (33 акра). [51] Пароходная служба Морекамб-Белфаст железной дороги Мидленда была заменена службой Барроу-Белфаст, совместно принадлежавшей Мидленду и FR; [51] служба в Дуглас также работала в летние месяцы, но обе службы ходили с пирса Пиел [53], переехав в доки Барроу в 1881 году. [54] В 1872 году FR получила полномочия на строительство третьего дока (Рэмсден); [33] выемка грунта от его выемки была использована для ограждения водного пространства, предназначенного для строительства четвертого (Кавендиш).
Первоначальная главная линия не проходила через Барроу, хотя ее штаб-квартира и инженерные работы находились рядом с площадью Святого Георгия . Сквозные поезда должны были заходить на конечную станцию, а затем снова выходить, чтобы продолжить свой путь. В 1882 году сквозное движение стало возможным, когда на новой кольцевой линии была открыта новая станция под названием Барроу Сентрал ; пассажирские перевозки Уайтхейвен-Карнфорт теперь начали осуществляться по этому участку. [55] Старая станция у причала была сохранена в качестве товарной станции.
Большие расходы на доки в Барроу совпали со спадом в торговле железом в середине 1870-х годов; капитальные затраты на другие проекты были минимизированы, а дивиденды урезаны с 10% до 6,5%. Это вызвало жалобы акционеров на то, что директора преследовали цель развития Барроу за счет прибыльности FR, а также жалобы пассажиров на предоставляемые услуги — за возможным исключением скорых поездов, обслуживающих Барроу (которые не останавливались на большинстве станций). Пассажирские поезда FR ходили редко, были неудобными, непунктуальными, некомфортными и медленными.
Директора слишком полагаются на минеральный транспорт и игнорируют развитие пассажирского транспорта. Взгляд на расписание показывает, что почти невозможно добраться до некоторых из самых красивых мест залива Моркамб за сколько-нибудь разумное время, а размещение в Карнфорте, когда случается задержка, самое жалкое. На стороне Фернесса есть два места для примерно 200 пассажиров, один зал ожидания и один буфет, который часто настолько переполнен, что многие люди не могут добраться до стойки. В дополнение к этому неудобству, пассажиры, которым приходится ждать здесь, угнетены чувством общей грязи на станции. Поезда также ходят в неудобное время, и ожидание их в Карнфорте влечет за собой большую потерю драгоценного времени. Нет ни одного поезда, который доставлял бы пассажиров из Ланкастера в Силвердейл менее чем за сорок пять минут, расстояние в десять миль! Самый медленный поезд идет час и тридцать пять минут. Это объявленное время, но поезда нередко опаздывают, поэтому хороший пешеход может почти завершить путешествие пешком за это время. [56]
Председатель компании (герцог Девонширский) впоследствии признал, что несколько станций «... до недавнего времени находились в состоянии, на которое общественность имела право жаловаться... На участке Уайтхейвен, особенно некоторые станции были самого низкого качества и такого, что Совет по торговле не позволил бы им продолжать работу; они были всего лишь временными сооружениями, едва ли больше, чем деревянные лачуги» [57] .
В 1881 году доход за вторую половину года составил около 300 000 фунтов стерлингов, а дивиденды — 7% в год; доход за вторую половину года снизился до 216 000 фунтов стерлингов в 1885 году (при этом дивиденды были сокращены до 2%), но восстановился до 275 000 фунтов стерлингов в 1889 году, что позволило выплачивать дивиденды в размере 5% в год. [58] В 1892 году дивиденды за первую половину года не выплачивались (из-за продолжительной забастовки на угольном месторождении Дарем), что вызвало возобновление предыдущих жалоб от акционеров на то, что компания вложила от двух до трех миллионов фунтов стерлингов в доки в Барроу, но отказалась дать какие-либо указания на прибыльность (или иную) доков. [59] Теперь была выдвинута дополнительная жалоба на то, что большинство директоров были декоративными и подчинялись сэру Джеймсу Рамсдену , который занимал руководящие должности в компании с 1846 года и был управляющим директором с 1866 года. [d] Во второй половине 1892 года, несмотря на нарушение движения и потерю двигателя, вызванные просадкой в Линдале , были объявлены дивиденды в размере 3% в год; поправки, направленные на то, чтобы заставить сэра Джеймса уйти в отставку, были внесены, но отклонены. [61]
Секретарь FR отрицал, что низкие дивиденды были вызваны неразумными расходами на доки Барроу; без них дивидендов не было бы вообще: «Доки привели к развитию многих отраслей промышленности в Барроу и созданию многих фидеров на нашей линии». [62] Проблема была в иностранной конкуренции: «...ввоз испанской руды в Англию привел к серьезному сокращению доходов железнодорожной компании Furness из-за снижения цен, которое оно оказало по всей стране на чугун и сталь; и в то время как мы раньше отправляли почти полмиллиона тонн руды в Мидлсбро и другие места по ставкам, которые давали нам в среднем 3 шиллинга за тонну, теперь мы везем эту руду — в меньших количествах, как мне жаль говорить — к печам на короткие расстояния и получаем в среднем только 1 шиллинг за тонну. Поэтому не доки уменьшили наши дивиденды, а ввоз испанской руды и изменившиеся обстоятельства торговли». [62] В 1894 году сообщалось, что только 33 из 75 доменных печей в Фернессе и Западном Камберленде работали. [63]
В мае 1895 года сэр Джеймс Рамсден, которому к тому времени было 73 года, ушел в отставку из-за плохого здоровья. [64] Его не заменили на посту управляющего директора. Новый генеральный менеджер (Альфред Аслетт) был нанят из Cambrian Railways , [65] где он «творил чудеса... из одной из самых вялых она стала одной из самых предприимчивых линий в королевстве». [66] Действующий «секретарь и генеральный менеджер» стал только «секретарем» (его помощник, сын Рамсдена, стал «суперинтендантом линии»), прежде чем уйти на пенсию в 1897 году после тридцати трех лет на этом посту; суперинтендант локомотива вышел на пенсию в то же время после сорока шести лет работы в компании. [67] [e]
Новый режим извлек выгоду из восстановления торговли железом и сталью в Фернессе и из массовой замены пассажирского подвижного состава, вызванной необходимостью обеспечения непрерывного автоматического тормоза, но также предпринял энергичные усилия по развитию пассажирских перевозок, введя и рекламируя дневные и выходные билеты на экскурсии. Второй класс был отменен (1897), а новые вагоны с коридорными тележками, введенные на маршрутах Барроу-Йоркшир, были так же хороши, как и все, что можно было найти на крупных железных дорогах.
Для продвижения туристического движения FR опубликовала путеводители по турам в Озёрном крае не только на английском, но и на французском и немецком языках. К 1903 году доходы от пассажиров были на 40% выше, чем в 1895 году, а доходы от пассажиров на поездо-милю были на 10 пенсов выше. [70] Журнал Railway Magazine за август 1898 года описал железную дорогу Фернесса как «которая, хотя и сравнительно небольшая линия, известна своей предприимчивостью и прогрессивным управлением»; [71] ко второй половине 1899 года дивиденды восстановились до 4% годовых, «исключительно благодаря способностям и усилиям их превосходного генерального директора», по словам председателя компании. [60] Однако дивиденды упали до 0,5% в 1904 году из-за возобновившейся депрессии в чугуне и стали; Г-н Эслетт ранее сообщал, что чугун в чушках можно производить только в Фернессе с убытком в 3 шиллинга 6 пенсов за тонну: Англия была «свалкой» для немецкого железа, продаваемого по цене ниже себестоимости его производства. [72] Vickers приобрела судостроительную компанию Барроу в 1897 году, и ее строительство военных кораблей в Барроу (как часть англо-германской гонки морских вооружений , так и для иностранных флотов) стало важной опорой процветания Барроу. Даже с этой опорой и развитием туристического трафика дивиденды FR за последние двадцать пять лет ее существования (до Grouping в 1923 году) в среднем составляли лишь незначительно более 2% в год. [73]
FR была тесно связана с Midland Railway в течение многих лет; она была стратегически важна для Midland, поскольку давала ей доступ к Ирландскому морскому порту и, следовательно, к ирландскому движению. Midland неоднократно пыталась купить компанию, но эти предложения поступали в периоды процветания Furness, чьи директора отвергали условия Midland как недостаточно щедрые. Объявление Midland о запланированном расширении своей линии Morecambe до нового глубоководного порта в Хейшеме вызвало беспокойство о будущем пароходных услуг из Барроу и надежности Midland как партнера.
Переговоры с Midland привели к дальнейшему предложению о покупке FR (с гарантированными 3% дивидендами акционерам FR), которое было снова отклонено и завершилось соглашением о том, что совместные поезда Furness/Midland из Барроу продолжат курсировать, и та же компания, которая управляла (и владела третью акций) поездами Barrow для железных дорог, также будет управлять услугами из Хейшема. [74] Когда в 1905 году началось обслуживание из Хейшема, обслуживание в Барроу стало убыточным: стало очевидно, что Midland предпочитает направлять трафик через Хейшем, и Furness обратилась в суд, вопрос был решен тем, что Midland выкупила долю FR за 45 000 фунтов стерлингов, заключила соглашение о совместном использовании трафика для движения в Белфасте и обязалась продолжать обслуживание из Барроу в течение семи лет. [75]
Первый суперинтендант локомотивов, нанятый из Бери, Кертиса и Кеннеди в 1846 году, позже был посвящен в рыцари как сэр Джеймс Рамсден , ведущая городская фигура и первый мэр Барроу. На самом местном заводе не строилось никаких локомотивов: в основном это были стандартные конструкции, купленные у других производителей. К 1921 году было представлено пятнадцать различных заводов. Однако У. Ф. Петтигрю, который взял на себя управление в 1896 году, должен был ввести некоторую меру стандартизации.
Имелись также мастерские по производству вагонов и повозок, а ремонт и техническое обслуживание производились на оборудовании доков Барроу.
Приведенные данные соответствуют данным за 1912 год:
Служба Барроу-Флитвуд - четыре колесных парохода; озерные пароходы - два на Конистон-Уотер ; шесть на Уиндермире ; три паровых буксира Барроу
[79]
Железная дорога Фернесса функционировала как независимая компания до декабря 1922 года, когда она была объединена в одну из компаний, входящих в состав Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .
