Дорога Jogeshwari–Vikhroli Link Road ( JVLR ) — это 6-полосная дорога длиной 10,6 км (6,6 миль) с центральной разделительной полосой в Мумбаи , которая соединяет шоссе Western Express Highway и Eastern Express Highway, обеспечивая более быстрый доступ из Jogeshwari в Западном пригороде в Vikhroli в Восточном пригороде . Она была открыта для движения в 1994 году и расширена с двух до шести полос в 2012 году за счет ₹ 221,45 крор (что эквивалентно ₹ 417 крор или 50 миллионам долларов США в 2023 году). Строящаяся линия 6 метро Мумбаи строится на этой соединительной дороге. [ необходима цитата ]
Магнитная эстакада L&T на этой дороге создает эффект гравитационного холма , где транспортные средства, кажется, бросают вызов гравитации, создавая оптическую иллюзию , что они катятся вверх по склону. [1] [2]
Коридор земли, прилегающий к JVLR с обеих сторон, вводится в широкое и разнообразное использование. Поскольку соединительная дорога превращается в крупную сеть, соединяющую EEH и WEH, схема землепользования вдоль коридора претерпела быстрые изменения с момента его открытия для движения в 1994 году. Открытое и бесплодное пустошь, имеющаяся в западной и средней частях JVLR, а также болотистая местность в восточной части JVLR были преобразованы в жилую, коммерческую и промышленную схему землепользования, хотя и постепенно. Вся 10,6-километровая JVLR, начинающаяся от WEH и заканчивающаяся в EEH, обычно делится на три секции в различных отчетах об исследованиях, возможно, для удобства ссылок и понимания. [3] Определенные секции включают:
Участок JVLR, который начинается от перекрестка WEH и заканчивается на перекрестке дорог Saki Vihar (возле завода L&T), называется Участком 1 JVLR. Этот участок, расположенный на западной стороне, также называется западным участком JVLR. Длина этого участка составляет 4,9 км. Первоначальная проезжая часть западного участка JVLR представляла собой 2-полосную дорогу, состоящую из асфальтированной проезжей части шириной 7 м с обочинами шириной 2,5 м. Позднее она была расширена до конфигурации 6-полосной разделенной проезжей части с центральной разделительной полосой. Для расширенной проезжей части с шестью полосами также было построено бетонное покрытие, а на дорожном перекрестке SEEPZ был построен разделитель уровней. Западный участок JVLR проходит по слегка холмистой местности с несколькими крутыми склонами (максимальный уклон составляет 6,5%).
Западный участок дороги начинается к востоку от Jay coach Factory около перекрестка WEH. От WEH дорога проходит через ряд прилегающих жилых районов, а именно Majeswadi, Pratap Nagar, Anand Nagar, Greenfields Society, Durga Nagar и Sariput Nagar. Ближе к западу от этого участка находился коммерческий парк отдыха Fantasy Land, который был закрыт и заменен жилым комплексом Oberoi Splendor Grande на северной стороне JVLR. К востоку от этого JVLR выравнивается вдоль Kamal Amrohi Studios, государственного питомника, частного парка Matoshri, промышленной зоны SEEPZ, офиса BSES, L&T Realty и завода Larsen & Toubro (L&T). Между BSES и заводом L&T JVLR пересекает территорию фермы Aarey Farm, реку Mithi и водопроводные трубы BMC. Ближе к концу этого участка JVLR проходит через хижины Милинд Нагар и Тунгава и пересекает дорогу Саки-Вихар напротив ворот L&T № 5.
Схема землепользования вдоль западного участка JVLR преимущественно жилая, особенно участок вдоль западного конца участка. Жилые районы, а именно Majaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar и Sariput Nagar, расположены вдоль западного конца Участка I JVLR. Средний сегмент этого участка проходит через открытую холмистую местность и район фермы Aarey. Трущобы Milind Nagar и хижины Tungawa по обе стороны отмечают восточный сегмент участка. Помимо жилого землепользования, другие основные виды землепользования, наблюдаемые вдоль этого участка JVLR, это промышленные, коммерческие и рекреационные. Основная промышленная зона, а именно Santacruz Electronics and Export Promotion Zone (SEEPZ), расположена вдоль дороги на км 3+070. Завод L&T, расположенный в восточном конце Участка 1, является одним из основных промышленных предприятий, расположенных вдоль дороги. К востоку от зоны SEEPZ находится расширение (фаза II SEEPZ) зоны промышленного развития. [3]
Участок JVLR, который начинается от перекрестка Saki Vihar Road и заканчивается на перекрестке LBS Marg (в Ганди Нагаре), называется Участком 2 JVLR. Поскольку он расположен в середине всего JVLR, его также называют средним участком JVLR. Длина среднего участка составляет 4,3 км. Участок 2 был реконструирован с жестким покрытием шириной 2–4 полосы (т. е. 7–14 м) в 1996–1997 годах. В последующие годы покрытие было расширено с жестким покрытием и гибким покрытием в другие годы. [3] Участок 2 был позже расширен BMC до неравной ширины 4–6 полос (с центральной разделительной полосой или без нее) с жестким покрытием, за исключением участка длиной около одного километра напротив кампуса Индийского технологического института Бомбея (LITB). [4] Весь участок 2 был расширен до 6 полос с центральной разделительной полосой в 2000-х годах в рамках MUTP. Из шести полос четыре центральные полосы были построены с использованием гибкого битумного бетона, а крайние полосы по обеим сторонам были заасфальтированы. В средней части рельеф слегка холмистый, но трасса дороги проходит по почти ровной поверхности от завода L&T до кампуса lITB. За кампусом lITB трасса спускается по крутому холму дальше, чтобы встретиться с LBS Marg. [3]
Средний участок выровнен вдоль южного берега озера Повай, и этот участок также известен как Ади Шанкарачарья Марг. [3] Начальный участок трассы начинается с разнесенного перекрестка на дороге Саки Вихар около помещений L&T и проходит между севером комплекса L&T и югом садов Повай, прежде чем соединиться с северным и южным съездами JVLR. Начальный участок трассы от Саки Вихар действует как съезды к эстакаде L&T, обеспечивая распределение трафика с дороги Саки Вихар. Трасса после окончания эстакады пересекает восточный край озера Повай и кампуса IITB на севере и жилых районов, таких как сады MHADA и Хиранандани, а также рыночную зону Панч Кутир и другие коммерческие районы напротив IIT на юге. [4] Сразу после кампуса lITB JVLR проходит рядом с церковью Святой Троицы , гурудварой и Kendriya Vidyalaya (расположенной в жилом комплексе ВМС Индии). После пересечения кампуса lIT участок далее спускается по крутому холму, чтобы встретиться с LBS Marg на перекрестке Ганди Нагар. [3]
Модель землепользования вдоль средней части JVLR преимущественно институциональная, жилая и коммерческая. Другая важная модель землепользования, наблюдаемая вдоль западного и восточного конца этого участка JVLR, — это промышленное землепользование. Озеро Повай расположено вдоль северного края JVLR. Значимость и разрастание озера можно оценить по тому факту, что JVLR пересекает южный берег озера Повай на протяжении около одного километра. Основные учреждения, а именно Индийский технологический институт Бомбея, Институт морской подготовки, Судоходная корпорация Индии, Индийский регистр судоходства и частная консалтинговая фирма SGS India Limited, расположены вдоль этой части JVLR. Сады Хиранандани, крупный жилой поселок, также расположен на южном краю JVLR, напротив озера Повай. Помимо садов Хиранандани, вдоль JVLR расположены жилой комплекс налоговых офицеров, жилой комплекс береговой охраны, жилой комплекс гражданских военно-морских сил Индии и несколько частных жилых апартаментов. Около восточного конца этого участка и по направлению к южному краю JVLR, значительное разрастание трущоб также расположено позади предприятий по полировке мрамора и розничной торговле. Эти трущобы расположены в незапланированном и хаотичном порядке вдоль холмистых участков и вершин холмов. Твердые отходы, образующиеся в этих трущобных домах, регулярно сбрасываются вдоль склона холмов, нанося огромный ущерб эстетически приятному району. Стоимость земли вдоль этого участка JVLR постоянно растет и считается одним из самых ценных мест в мегаполисе Мумбаи. [3]
Участок JVLR, который начинается от перекрестка LBS Marg и заканчивается на перекрестке EEH, называется Участком 3 JVLR. Этот участок, расположенный на восточной стороне, также называется восточным участком JVLR. Длина восточного участка составляет 1,1 км, что делает его самым коротким из трех участков. Первоначально этот участок представлял собой 2-полосную проезжую часть, построенную из асфальтобетона. Позднее он был расширен до 2x3-полосной разделенной проезжей части с центральной разделительной полосой. Для этого участка проезжей части было построено гибкое покрытие . Восточный участок проходит по почти ровной местности, за исключением возвышенной насыпи ROB над центральными железнодорожными путями.
Восточная часть JVLR начинается от перекрестка LBS Marg. Сразу после этого крупного 4-стороннего перекрестка JVLR пересекает Центральную линию примерно в 100 метрах. В этом месте на JVLR есть существующий 2-полосный ROB. ROB расположен между железнодорожными станциями Kanjurmarg и Vikhroli, которые расположены на севере и юге ROB соответственно. Сразу после ROB, на восточной стороне от него и по обе стороны от его набережной расположена обширная зона трущоб. Трущобы Tagore Nagar, расположенные на южной стороне JVLR и ROB, имеют большую протяженность и хорошо обустроены. Район, расположенный на северной стороне набережной ROB и к востоку от станции Kanjurmarg, был определен как место переселения и реабилитации для лиц, затронутых проектом (PAP) различных железнодорожных проектов, которые были реализованы в рамках MUTP. Территория по обе стороны JVLR и между ROB и EEH по существу заболочена с большой степенью дикой травы. Каннамвар Наллах и многие другие искусственные дренажные каналы несут значительное количество сточных вод и пересекают заболоченную территорию. Трущобы Тагор-нагар и реабилитационный участок по сути являются заболоченными участками.
Вдоль восточной части JVLR территория практически пустует, за исключением трущоб около путей Центральной железной дороги. Болотистая и сильно деградировавшая пустошь охватывает дорогу с обеих сторон на большей части ее длины. Узкий промышленный коридор землепользования расположен между LBS Marg и Центральной линией и также проходит параллельно им. Основные промышленные объекты, принадлежащие Hindustan Lever Limited, Sprite Industries и Cadilla Pharmaceuticals, расположены в этом коридоре. Часть болотистого и пустоши напротив железнодорожной станции Канджурмарг была определена и выбрана для переселения некоторых семей, затронутых проектом (PAFs), пострадавших из-за железнодорожных проектов, которые были реализованы в рамках MUTP. С реализацией различных мер R&R и CEMP для этого места переселения схема землепользования вдоль северного края участка JVLR была изменена. [3]
На западном участке JVLR имеется несколько второстепенных развязок.
На среднем участке имеется 5 основных перекрестков на одном уровне и в разных уровнях или наборов перекрестков, включая конечные перекрестки, т. е. перекресток дороги Саки Вихар и перекресток LBS Marg, подробности о которых приведены ниже: [4] Перекресток дороги Саки Вихар, также известный как перекресток L&T, является первым перекрестком на участке 2 и представляет собой ступенчатый перекресток, соединяющий участок 1 с участком 2 через дорогу Саки Вихар. JVLR со стороны участка 1 (или стороны Джогешвари) и со стороны Викхроли присоединяются к дороге Саки Вихар в шахматном порядке, поскольку участок L&T пересекает JVLR на протяжении 100 м длины начального участка участка 2. В этом месте эстакада L&T через дорогу Саки Вихар соединяет участок 1 с участком 2 через участок L&T. Кроме того, начальный участок трассы от перекрестка дороги Саки Вихар действует как съезды к эстакаде, обеспечивая распределение трафика с дороги Саки Вихар. Улучшения на уровне этого перекрестка были необходимы для легкого движения транспорта Turing с/на дорогу Saki Vihar и JVLR, а также для сквозного движения транспорта дороги Saki Vihar. Улучшения на уровне, такие как вспомогательные полосы для свободного поворота налево, полосы для хранения для движения направо, канализированные острова для направления движения и т. д. были построены для лучшего функционирования движения наземного транспорта. Кроме того, улучшения, такие как расширение проезжей части для соответствия требованиям перекрестка, разделительной полосы и пешеходной дорожки существующей дороги Saki Vihar на 150 м длины с каждой стороны около перекрестка, также были выполнены в рамках улучшений перекрестка. [4]
Развязка Чандивали облегчает транспортный обмен между дорогами AGLR и Саки Вихар и JVLR, а также помогает распределить транспортную нагрузку на развязке Саки Нака. [4]
Развязка Хиранандани и развязка DP Road: Движение по дороге Хиранандани в основном внутригородское, затем пересекается со смесью сквозного и внутригородского движения на JVLR. Эта дорога значительно способствует притоку транспорта на развязку и вызывает задержки на развязке. Были построены служебные дороги, соединяющие эти два развязки, чтобы облегчить это состояние и обеспечить сквозное движение на JVLR без помех. [4]
Перекресток IIT Main Gate и перекресток IIT Market являются перекрестками с тремя рукавами; второстепенный рукав представляет собой очень узкую дорогу, ведущую к жилым районам. Как перекресток IIT Main Gate, так и перекресток IIT Market оснащены светофорами, и основное назначение этих сигналов — обеспечить безопасный переход пешеходов. Поскольку расстояние между перекрестками IIT Main Gate, IIT Market Gate и Gandhi Nagar меньше, а также из-за большого объема движения на Adi Shankaracharya Marg, пробки на дорогах случаются часто, особенно в часы пик. Были построены пешеходные объекты с разделением уровней (например, пешеходные мосты), чтобы уменьшить необходимость в светофорах для пешеходов в этих местах и обеспечить более быстрый транспортный поток на JVLR. [4] Перекресток LBS Marg, также известный как перекресток Gandhi Nagar, является последним перекрестком на участке 2 и является четырехсторонним. LBS Marg со стороны Мулунда и стороны Викхроли присоединяется к JVLR. Этот перекресток является пересечением двух важных магистральных дорог Мумбаи, по которым осуществляется движение на большие расстояния, а также местное движение. Эстакада через LBS Marg в этом месте соединяет секцию 2 с секцией 3 JVLR. Улучшения на уровне этого перекрестка были необходимы для легкого движения транспорта Turing из/в LBS Marg и JVLR, а также для сквозного движения транспорта LBS Marg. Улучшения на уровне, такие как вспомогательные полосы для свободного поворота налево, полосы для хранения для движения направо, выделенные островки для направления движения и т. д., были построены для лучшего функционирования движения наземного транспорта. Кроме того, улучшения, такие как расширение проезжей части в соответствии с требованиями перекрестка, разделительной полосы и пешеходной дорожки существующей LBS Marg на длину 150 м с каждой стороны около перекрестка, также были выполнены в рамках улучшений перекрестка. Съезды с эстакады JVLR с обеих сторон бетонируются. [4]
Единственный перекресток на восточной части JVLR — это перекресток с Seth Govindram Jolly Marg в Тагоре Нагаре, Викхроли (Восток).
Wilbur Smith and Associates, получившие заказ в 1962 году на изучение транспорта в Бомбее, предложили построить несколько соединительных дорог для улучшения связи между востоком и западом в городе. Среди предложенных проектов была дорога от Godhbunder Road до развязки Western Express Highway и далее до перекрестка Powai Road. [5]
JVLR, соединяющая шоссе Western Express Highway в Джогешвари и Eastern Express Highway в Викхроли, была открыта для движения в 1994 году. В то время она обеспечивала единственное прямое восточно-западное сообщение между этими шоссе на значительном расстоянии к северу от Большого Мумбаи. [4] До 1994 года соединительная дорога была доступна для движения только по участкам. [6] Доступ был возможен из Андхери (Восток) через Марол и до студии Камала Амрохи на западной стороне. С восточной стороны доступ был возможен из LBS Marg (перекресток Ганди Нагар) и до кампуса Индийского технологического института (LIT). В середине 1980-х годов участок между кампусом IIT и дорогой Саки Вихар был соединен к югу от озера Повай. Последняя широкая двухполосная связь, соединяющая студию Камала Амрохи и дорогу Саки Вихар, была построена в 1994 году. [3] JVLR имела переменное поперечное сечение; Дорога едва ли была двухполосной однополосной на некотором участке своей длины, с несовершенной геометрией. Она также перевозила значительный грузопоток, и к 2002 году была совершенно неадекватной для удовлетворения спроса на транспорт. [4]
В 1994 году MMRDA подготовило комплексный транспортный план, чтобы остановить и улучшить ухудшающееся транспортное состояние в столичном регионе Мумбаи. Исследование рекомендовало расширить существующую 2-полосную широкую JVLR до 6-полосной проезжей части, а также провести другие улучшения. Расширение и улучшение JVLR позже было продолжено в рамках Проекта городского транспорта Мумбаи (MUTP). [3] MUTP определил ряд подпроектов по укреплению пригородного железнодорожного и автомобильного транспорта в Большом Мумбаи и столичном регионе Мумбаи (MMR) в целом. [7] В рамках программы компонента дорожного транспорта MUTP существующая 2-полосная JVLR от шоссе Western Express Highway (WEH) до шоссе Eastern Express Highway (EEH) будет расширена до 6-полосной дороги с центральной разделительной полосой. [4] JVLR, наряду с дорогой Санта-Крус – Чембур (SCLR), был одним из двух проектов дорожного коридора с востока на запад, реализованных в рамках первой фазы MUTP, [8] и был призван облегчить проблемы с транспортом и служить связующим звеном между восточными и западными пригородами Мумбаи. [7]
Всемирный банк согласился предоставить финансовую помощь. Проекты JVLR и SCLR были первоначально поручены Департаменту общественных работ, а затем Корпорации по развитию дорог штата Махараштра (MSRDC). Управление по развитию столичного региона Мумбаи (MMRDA) было назначено узловым агентством. [9] Детальное инженерное исследование для проекта было проведено Wilbur Smith Associates Inc. (WSA) в 1998–1999 годах. Подробный анализ дорожного движения и прогноз для дороги были выполнены WSA в 1998 году в рамках детального проектирования и проектирования JVLR. [4] Подробный отчет по проекту был подготовлен Wilbur Smith Associates в 1998 году. [9]
MMRDA назначило AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd для подготовки Оценки воздействия на окружающую среду (EA) для MUTP в соответствии с Операционной политикой Всемирного банка (тогда называвшейся Операционной директивой 401) по Оценке воздействия на окружающую среду. Этот процесс EA привел к подготовке Оценки воздействия на окружающую среду на отраслевом уровне (SLEA), Оценки воздействия на окружающую среду на программном уровне (PLEA) и Оценки воздействия на окружающую среду на микроуровне (MLEA). SLEA была стратегической оценкой, в то время как PLEA были подготовлены для небольших общих подпроектов, таких как эстакады, дороги над мостами (ROB) и дороги под мостами (RUB). MlEA были подготовлены для более крупных подпроектов, таких как расширение и расширение дорог. Эти исследования проводились в период с 1996 по 1998 год. MMRDA также провело различные другие подготовительные исследования по проекту JVLR, которые включали базовое социально-экономическое обследование (BSES) коридора проекта в 1996 году; план действий по реабилитации (RAP) и план управления окружающей средой сообщества (CEMP) в 1998 году; и план реализации реабилитации (RIP) в 2002 году. Однако, ввиду значительного течения времени, MMRDA и агентство по реализации проекта (MSRDC) пересмотрели и обновили все подготовительные отчеты по исследованию. Таким образом, этот отчет по EA и плану управления окружающей средой был обновленным отчетом MLEA, подготовленным AIC в марте 1998 года, и отчетом CES, подготовленным в январе 2002 года. Поскольку MLEA и связанный с ним EMP проекта были подготовлены в 1998 году, MMRDA поручило CES подготовить обновленный отчет MLEA. CES подготовил обновленный отчет MLEA, принимая во внимание изменения в исходных условиях окружающей среды с 1998 года, а также изменения и незначительные изменения в технических предложениях проекта. CES провело базовое обследование в ноябре 2001 года и представило проект обновленного отчета EA/EMP в MMRDA в январе 2002 года для рассмотрения. [3]
MMRDA пригласило 6 консалтинговых фирм, вошедших в шорт-лист, согласно письму от 3 марта 2003 г., предоставить консалтинговые услуги для участка 2 JVLR с целью улучшения дороги до однородного поперечного сечения двойной трехполосной дороги, соответствующей стандартам проектирования, принятым для участков 1 и 3. Все заинтересованные консалтинговые фирмы соответственно представили свои предложения начальнику отдела T & C, MMRDA. После изучения и оценки всех предложений (технических и финансовых) проект присуждается Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES) на основе технических достоинств и финансовой сметы. Письмо о намерении начать работу было направлено консультанту, согласно письму MMRDA от 3 августа, в котором указывалось, что работа должна начаться в течение 10 дней с даты выдачи письма. Официальный контракт между MMRDA и CES на консультационные услуги по проекту был подписан 10 октября 2003 года. [4] Весь проект по расширению и улучшению JVLR был реализован в два этапа и завершен в феврале 2012 года по цене ₹ 221,45 крор (что эквивалентно ₹ 417 крор или 50 миллионам долларов США в 2023 году). [10]
Общая ответственность за реабилитацию была возложена на MMRDA, которое координировало работу со всеми другими агентствами в процессе реализации и контролировало предоставление пособий PAP. НПО Slum Rehabilitation Society (SRS) было назначено для оказания помощи MMRDA в реализации R&R. [11] BSES для Фазы I был обновлен в сентябре 2005 года. Процесс переселения начался в октябре 2004 года и должен был завершиться к декабрю 2005 года. Весь процесс переселения, включая регистрацию кооперативных жилищных обществ, передачу прав собственности PAP и земли CHS, предоставление пособий, помощь в экономической реабилитации, был завершен в течение двух лет. Ключевые мероприятия включали завершение приобретения земли, включая передачу земли, организацию и подготовку PAH к переезду, формирование и регистрацию кооперативных жилищных обществ и женских групп, фактическое перемещение затронутых жилых и коммерческих объектов и завершение мероприятий после переселения, таких как перевод фонда обслуживания на счет общества и начало мероприятий по экономической реабилитации через Обменный фонд сообщества (CRF). [11]
Общее количество пострадавших строений в связи с Фазой I составило 341, из которых 241 были жилыми, 68 коммерческими, 5 жилыми и коммерческими и 17 общественными и религиозными строениями. На участке переселения Маджас были построены доходные дома и магазины для переселения домохозяйств, пострадавших от проекта, потерявших строения. Поселение переселения Маджас находится в пределах 2 км от текущего местоположения PAHs. Все, кто потерял дома в ходе Фазы I проекта, имели право на 20,91 кв. м бесплатно. Пострадавшим владельцам магазинов была предоставлена более или менее такая же площадь в качестве альтернативного магазина, чтобы они могли продолжить свой бизнес на новом месте, максимум до 70 кв. м в соответствии с политикой R&R, но при условии оплаты дополнительных расходов на площадь свыше 20,91 кв. м. Все домохозяйства и владельцы магазинов были размещены в доходных домах и магазинах, построенных на земле на участке Маджас, который находится примерно в 2 км от зоны, затронутой проектом. Некоторым PAH из Секции III была предоставлена возможность переселения на близлежащий участок в Канджурмарге. Участок земли площадью 1,2 гектара был приобретен в деревне Маджас, расположенной в радиусе 2 км от затронутых сооружений PAH. На участке Маджас было построено 1156 единиц (983 жилых, 140 магазинов и 33 объекта общественного пользования). Все жилые и коммерческие PAH должны были быть переселены в колонию для переселения Маджас. Предлагаемое место переселения предусматривало выделение общественных офисов, балвадий, центров социального обеспечения и удобств. В дополнение к этому, также были предоставлены объекты городской инфраструктуры сообщества, такие как водоснабжение, ливневые стоки, септики, а также сад для отдыха и посадки деревьев. На прилегающей земле были предоставлены школы и другие образовательные учреждения. [11]
Раздел I проекта состоял из 4,9-километрового (3,0 мили) участка от шоссе Western Express Highway до перекрестка дорог Saki-Vihar Road. Раздел II представлял собой 4,4-километровый участок от перекрестка дорог Saki–Vihar Road до перекрестка LBS Marg , а раздел III включал 1,3-километровый участок от перекрестка LBS Marg до шоссе Eastern Express Highway . Для целей выполнения работа была разделена на два этапа: этап I включал участки I и III, а этап II включал участок II. [7] Эстакада L&T и эстакада LBS Marg (которые являются частью JVLR) были построены MSRDC как отдельные пакеты, которые не финансировались через MUTP. [4] [6] Расширение ROB Канжурмарг над Центральной линией на участке 3 было реализовано в рамках проекта эстакады LBS Marg Flyover. [4]
После завершения строительных работ по проекту JVLR был передан BMC для дальнейшего обслуживания и эксплуатации. [7] Весь проект по расширению и улучшению JVLR был завершен в феврале 2012 года по цене ₹ 221,45 крор (эквивалент ₹ 417 крор или 50 миллионов долларов США в 2023 году). [10]
Контракт на Фазу I был выставлен на тендер на ₹ 738,1 млн (US$ 8,8 млн) и был присужден совместному предприятию NCC Ltd. и Maytas-Mahavir за ₹ 662,7 млн (US$ 7,9 млн). STUP Consultants Ltd. были назначены консультантами по управлению проектами для этой фазы. Уведомление о начале работ (или заказ на работу) на Фазе I было выпущено 17 июля 2003 года, и первоначально планировалось завершить его через 20 месяцев. [7]
Контракт на Фазу II был выставлен на тендер на ₹ 584,4 млн (US$ 7,0 млн) и был присужден Unity Infraprojects Ltd. за ₹ 531,3 млн (US$ 6,4 млн). Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd. были назначены консультантами по управлению проектами для этой фазы. Заказ на работу для Фазы II был выдан 10 февраля 2005 года, и изначально строительство планировалось завершить через 14 месяцев. [7]
В рамках генерального плана метро Мумбаи , линия 6 ( розовая линия ) строится на дороге от Свами Самарт Нагар в комплексе Локхандвала , Андхери, до Канджурмарга, между западом и востоком Мумбаи. Она также будет иметь семь пересадок, две из которых будут с Западной и Центральной линиями пригородной железной дороги Мумбаи , и пять с Желтой, Красной, Аква, Зеленой и Пурпурной линиями метро Мумбаи. Розовая линия метро Мумбаи будет иметь следующие станции вдоль Jogeshwari - Vikhroli Link Road- JVLR Junction (пересадка с существующей красной линией), Shyam Nagar, Mahakali Caves, SEEPZ Village (пересадка со строящейся линией Aqua Line), SakiVihar Road, Rambaug (Powai), Powai Lake, IIT Powai, Kanjurmarg West (пересадка со строящейся зеленой линией) и Vikhroli EEH (пересадка с предлагаемой фиолетовой линией). Розовая линия должна быть завершена в конце 2023 или начале 2024 года. Однако о месте ее расположения пока не сообщалось.
Западная часть JVLR стекает через реку Ошивара (через дренажную систему WEH или через Majas Nallah) и речные системы Mithi (непосредственно в реку, через дренажный канал на мосту трубопровода или через дренажную систему дороги Saki Vihar). Каждая система имеет свою собственную сеть притоков и каналов ( nullahs ) через JVLR. Река Oshiwara течет на восток в море, а река Mithi течет на юг в ручей Mahim. Средняя часть JVLR стекает в озеро Powai (непосредственно в озеро или через дренажную систему дороги Saki Vihar) и Kannamwar Nagar Nallah (через дренажную систему LBS Marg). Восточная часть JVLR стекает в Kannamwar Nagar Nallah (непосредственно в nullah или через дренажную систему LBS Marg). [3]
До улучшения JVLR в рамках MUTP, вдоль участка 1 JVLR, существующая 2-полосная проезжая часть была снабжена открытыми придорожными водостоками вдоль участков, которые проходят через жилые дома. Придорожные водостоки были установлены с одной или обеих сторон дороги между Пратап Нагар (км 0+000) до дорожной развязки Пунам Нагар (км 2+000). Между км 2+000 и 4+900, т. е. в конце участка 1, придорожных водостоков не было. Вдоль участка 2 придорожные водостоки были предусмотрены с обеих сторон около кампуса IIT и с одной стороны около участков напротив садов Хиранандани. Нисходящая сторона холмистого участка не имеет придорожных водостоков. Вдоль участка 3 придорожные водостоки не были предусмотрены вдоль существующей 2-полосной проезжей части. На протяжении всего JVLR не было зарегистрировано ни одного локального наводнения, за исключением периодов непрекращающихся дождей, длящихся более недели подряд. Вдоль JVLR нет низинных участков, которые не были бы подключены к дренажной системе. Проблемы заболачивания и наводнения не зарегистрированы в районе вдоль JVLR, возможно, из-за холмистого рельефа и наличия хороших естественных дренажных систем. [4]
Ливневые стоки были построены по обе стороны JVLR в рамках усовершенствования, выполненного в рамках MUTP. Новые придорожные стоки были подключены к существующей системе ливневого стока/стокам в этом районе в соответствующих местах. Проектирование системы ливневого стока было основано на рекомендациях IRC SP–42. Важными параметрами при проектировании системы ливневого стока являются расчетная интенсивность осадков и оценка стока. Бетонные прямоугольные стоки были установлены вдоль дороги для системы дренажа поверхности дороги. [4]
Почва в этом районе аллювиального типа, смешанная с песком, и попадает под категорию от полунепроницаемой до непроницаемой. Эродируемость почвы умеренная. Анализ почвы показал, что во всех местах вдоль JVLR она представляет собой супесь. Содержание глины высокое, более 50%. Почва попадает под категорию от плохой до удовлетворительной, в отношении использования ее в строительстве автомагистралей. Геология региона типична для западного побережья Индии, т. е. глинистая почва, подстилаемая базальтовыми скальными образованиями. [3]
Деревья авеню посадки вдоль западной части JVLR включают Acacia auriculiformis , Ailanthus excelsa , Albizia lebbeck , Bombax ceiba , Cassia siamea , Ficus benghalensis , Ficus religiosa , F. Glomerata, Pongamia pinnata , Terminalia catappa и Thespesia populnea . Доминирующая авеню посадка вдоль восточной части JVLR показала такой же состав, как и в западной части. Вдоль восточной части мангровые болота присутствуют вдоль южного края дороги около перекрестка EEH. Они были значительно изменены деятельностью человека. Мангровая растительность региона представляет собой смесь Avicennia marina , Acanthus ilicifolius , Excoecaria agallocha , Sesuvium portulacastrum и Aeluropus lagopoides , большую часть которой занимает Avicennia marina, один из широко распространенных видов мангровых зарослей в Мумбаи и его окрестностях. [3]
Расширение JVLR потребовало вырубки около 519 деревьев, включающих 35 видов в течение Фазы I проекта. Все деревья были местными видами и не попадали под угрозу исчезновения. Компенсационная посадка вдоль обеих сторон улучшенной и расширенной JVLR была невозможна из-за нехватки места. Подробный отчет о проекте предлагал компенсационную посадку около района колонии Аарей, где право собственности на землю принадлежит правительству штата. Около 0,6 га земли было доступно для компенсационной посадки в этой области, что было намного меньше, чем требовалось для посадки не менее 519 деревьев. Таким образом, помимо района колонии Аарей, были определены другие принадлежащие правительству пустующие территории для целей лесонасаждения. Ни одно дерево вдоль восточной части JVLR не было затронуто проектом. [3]
Магнитная эстакада L&T или эстакада L&T имеет оптическую иллюзию гравитационного холма , где транспортное средство, кажется, бросает вызов гравитации и катится со склона вниз на склон вверх. [1] [2]
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .