Железнодорожная компания Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона ( NYW&B , также известная своим пассажирам как « Вестчестер » и в разговорной речи как « Бостон-Вестчестер ») — электрическая пригородная железная дорога в Бронксе и округе Вестчестер, штат Нью-Йорк, с 1912 по 1937. Она пролегала от самой южной части Южного Бронкса , недалеко от реки Гарлем , до горы Вернон с ответвлениями на север до Уайт-Плейнс и на восток до Порт-Честера . С 1906 года строительство и эксплуатация находились под контролем компании New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) до ее банкротства в 1935 году.
Участок длиной 4 мили (6,4 км) сохранился как линия IRT Dyre Avenue ( 5-й поезд) нью -йоркского метро .
В 1871 году была основана Южная Вестчестерская железная дорога, которая должна была проходить от тогдашней южной окраины округа Вестчестер (ныне Бронкс) у реки Гарлем до центра округа Вестчестер, Уайт-Плейнс, по тому же общему маршруту, что и NYW&B. К 1875 году это предприятие было лишено права выкупа и было ликвидировано в 1881 году. В 1872 году была зарегистрирована железнодорожная компания Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона (NYW&B) [1] для обслуживания районов к северу от Нью-Йорка, с линиями, идущими от реки Гарлем. до Трогс-Нек в Бронксе, а также Порт-Честер и Уайт-Плейнс в округе Вестчестер. Паника 1873 года лишила это предприятие финансирования строительства. Он вступил в конкурсное управление 20 марта 1875 года и появился только в 1904 году .
Начиная с 1874 года части округа Вестчестер стали частью Нью-Йорка, и этот процесс завершился к 1898 году, и Бронкс принял его нынешнюю конфигурацию. В результате большая часть франшизы NYW&B оказалась под контролем города Нью-Йорка, то есть нью-йоркской демократической организации Tammany Hall . В 1901 году, когда NYW&B все еще находилась под управлением, была зарегистрирована компания Harlem River & Port Chester Railroad (HR&PC) для строительства маршрута от реки Гарлем до Порт-Честера, параллельного маршруту NYW&B и железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ( НХ) основная линия. Тем временем 14 января 1904 года компания NYW&B вышла из-под контроля и начала приобретать дополнительные права на недвижимость на своем маршруте. В 1906 году банкиры Окли Торн и Марсден Дж. Перри купили акции NYW&B от имени холдинговой компании Millbrook Company. После паники 1907 года активы компании Millbrook были переданы штату Нью-Хэмпшир за 11 миллионов долларов, став частью формирующейся консолидированной монополии этой компании на железнодорожном и водном транспорте на юге Новой Англии. Судебный процесс между Harlem River and Port Chester Railroad (HR&PC) и NYW&B был урегулирован: франшиза HR&PC была приобретена NYW&B в начале 1909 года, а в следующем году HR&PC была объединена в NYW&B. 18 января 1910 года реорганизованное предприятие было консолидировано под контролем NH, но унаследовало деловые договоренности, достигнутые под прямым контролем финансиста Дж. П. Моргана . [ нужна цитата ]
Строительство железной дороги началось в 1909 году. NYW&B была построена по исключительным стандартам от 180-й улицы до Уайт-Плейнс и через Пелхэм. Строительство (без учета стоимости парка NYW&B) и подвижной состав стоило более 1,2 миллиона долларов за милю, что было огромной суммой для 1910 года. Рельсы составляли 90 фунтов на ярд (45 кг/м). Оценки были скромными, превышая 1% только для связи с линией Нью-Хэмпшира к югу от 180-й улицы. Повороты были пологими, превышая 6 градусов для скоростных трасс только в одном месте в Маунт-Вернон, где поворот составлял 8 градусов.
На станциях, построенных из привлекательного литого бетона с мраморным интерьером, использовались высокие платформы для более быстрой посадки и высадки пассажиров. Ни одна дорога общего пользования не пересекалась на уровне земли, что потребовало строительства множества дорогостоящих мостов, туннелей и виадуков. От 180-й улицы до Коламбус-авеню линия была четырехпутной, затем двухпутной до Уайт-Плейнс и Порт-Честер. Две станции на линии Уайт-Плейнс имели четыре пути, хотя работа экспрессов на четырехпутных станциях не была оправдана интенсивностью движения.
Расширение от Нью-Рошели до Порт-Честера было построено по гораздо более экономичным стандартам, о чем свидетельствуют деревянные платформы и более скромные станции. Линия была завершена до Ларчмонта в 1921 году, Мамаронека в 1926 году, Харрисона в 1927 году, Рай в 1928 году и Порт-Честера в декабре 1929 года. В 1929 году была построена дополнительная станция в Уайт-Плейнс в Риджуэе для обслуживания растущего жилого района в этом районе. район. Деревянная конструкция, имитирующая станцию Порт-Честер, состояла из двух боковых платформ.
Пассажирское сообщение началось 29 мая 1912 года между Адамс-стрит в Бронксе (современная станция 180-я Восточная улица ) и Норт-авеню в Нью-Рошель. [3] Считалось, что пассажиры обменяют прямую поездку до Центрального вокзала на более низкую плату за проезд, но более комфортную поездку в Бронкс, где они заплатят 5 центов за пересадку на надземную линию Третьей авеню IRT, ведущую на Манхэттен. [4] 1 июля 1912 года филиал был открыт на Вестчестер-авеню в Уайт-Плейнс, отделившись от основной линии на Коламбус-авеню. [3] [5] 3 августа началось сквозное сообщение на ветке реки Гарлем в Нью-Йорке, Нью-Хейвене и Хартфорде до линии Третьей авеню. [3]
«Имея выбор между Центральным вокзалом и более высоким тарифом или терминалом Бронкса и более низким тарифом, тысячи пассажиров должны были пересесть на Вестчестер», - писал Стэн Фишлер в своей книге 1976 года « Вверх, центр города: путешествие во времени по Нью-Йорку». Метро Йорка . [4] Однако полностью электрические автобусы NYW&B и «гладкие гусеницы» не смогли убедить достаточное количество пассажиров ездить на NYW&B, а затем пересесть на Третью авеню Эл. [4]
Франшизы требовали, чтобы NYW&B обслуживал поезда с минимальной частотой два в час, а в часы пик частота движения была в три раза выше. Поезда имели длину от одного до шести вагонов. Пассажиропоток вырос с 2,9 миллиона пассажиров в год в 1913 году до 14,1 миллиона в 1928 году. Завершение строительства ветки Порт-Честер в 1929 году позволило Нью-Хейвену прекратить пассажирские перевозки на ветке реки Гарлем в 1930 году. Грузовые перевозки на линии были очень ограничены. Экономия, связанная с отсутствием оплаты высоких расходов на пользование Grand Central, была компенсирована более низкими тарифами, взимаемыми NYW&B. Ни в один год своей деятельности он не смог покрыть проценты по своим облигациям, гарантированным NH.
После смерти Дж. П. Моргана в 1913 году конкуренция между Нью-Гэмпширом и Нью-Йорком стала менее ограниченной. Линия Уайт-Плейнс NYW&B проходила примерно в двух милях (3 км) к востоку от Гарлемского дивизиона Нью-Йорка. Гарлемская дивизия обслуживала населенные города и деревни вдоль реки Бронкс, а ее пригородные поезда пользовались тем преимуществом, что шли прямо в Манхэттен. Линия Порт-Честер на более чем половине своей длины примыкала к рельсам штата Нью-Хэмпшир, а остальная часть находилась всего в двух милях к западу от ветки реки Гарлем в штате Нью-Хэмпшир. Хотя поезда Гарлемского филиала NH также останавливались на терминале Гарлем-Ривер, обычные пригородные поезда NH доходили до Гранд-Сентрал. Когда банкротство NH привело к отделению собственности NYW&B от Нью-Хейвена, попечитель NH смог расторгнуть договор аренды NYW&B права проезда от Нью-Рошель до Портчестера.
Появление автомобилей лишило железные дороги выгоды от роста пригородов, в развитие которых они внесли свой вклад. Даже скоростное транспортное сообщение, доступное на Гарлем-Ривер и Восточной 180-й улице, было неудобным по сравнению с прямым сообщением, предлагаемым Нью-Йорком и Нью-Хэмпширом до Гранд Сентрал. Большой послевоенный строительный бум и взрыв пригородов пришли слишком поздно, чтобы принести пользу NYW&B.
NH восполнял любую нехватку возможностей NYW&B погасить свои долговые обязательства. Таким образом, когда в 1935 году NH объявила о банкротстве , NYW&B сделала то же самое. Бывший генеральный директор Нью-Хейвена Клинтон Л. Бардо был назначен попечителем , чтобы попытаться изменить судьбу больного Вестчестера. Но управляющие банкротством NH и управляющие банкротством NYW&B несли ответственность перед разными группами кредиторов. Ликвидация привела их к конфликту. NYW&B была вынуждена прекратить работу на линии Порт-Честер, чтобы увеличить доходы NH от параллельных перевозок. Потеря доходов не могла быть компенсирована снижением затрат. Если бы NYW&B остался нетронутым, Нью-Хейвену пришлось бы погасить выпуск облигаций, срок погашения которого наступал в 1946 году. Единственным ответом была полная ликвидация. Бардо умер от сердечного приступа в августе 1937 года, прежде чем удалось полностью реализовать эффект его политики. NYW&B прекратила свою деятельность 31 декабря 1937 года.
В последующие годы были предприняты законодательные и юридические усилия по восстановлению движения на маршруте. Законопроект о создании нового управления железной дороги Бронкс-Вестчестер для покупки и эксплуатации Вестчестера в общественных интересах дошел до офиса губернатора штата Нью-Йорк Герберта Х. Лемана, прежде чем мэр Нью-Йорка Фиорелло Ла Гуардиа оказал на него давление с требованием наложить вето на законопроект. Единственной успешной попыткой стала покупка властями Нью-Йорка путей, станций и полосы отвода между 180-й улицей и Дайр-авеню. После установки третьего рельса он начал работать как маршрутное сообщение. После строительства соединительного пути на 180-й улице она начала работу как нынешняя линия IRT Dyre Avenue Line .
Рельсы, стальные мосты и система распределения электроэнергии были демонтированы, чтобы обеспечить сталь и медь для военных нужд в 1942 году. Продажа других активов, в основном недвижимости, была завершена к 1946 году, положив окончательный конец корпоративному образованию.
Во время Второй мировой войны оригинальные автомобили Stillwell MU были приобретены для военных нужд и отправлены в Техас. Их пантографы были сняты, а автомобили были отвезены паровозом, чтобы доставить рабочих из города Хьюстон на верфи в Пасадене для строительства кораблей свободы . Местные жители называли поезд «челноком» и действовали до конца войны.
NYW&B снабжал свое оборудование воздушными линиями переменного тока напряжением 11 000 В и частотой 25 Гц, как и в Нью-Хейвене. Завод Cos Cob в Нью-Хейвене вырабатывал электроэнергию, которую NYW&B получала в Нью-Рошель. [6]
Основным подвижным составом NYW&B были 95 моторизованных вагонов, спроектированных Л. Б. Стиллвеллом и построенных компанией Pressed Steel Car Company , с центральными дверями, предназначенными только для использования на высоких платформах, и торцевыми дверями, в которые можно было вместить низкие платформы. Их максимальная скорость составляла 57 миль в час, а максимальное ускорение составляло одну милю в час в секунду. Воздушная мощность с 11 000 вольт была снижена до 250 вольт для работы двигателей. У NYW&B был единственный локомотив мощностью 655 л.с. (488 кВт) для грузовых и коммунальных услуг.
Маршрут NYW&B начинался на вокзале Гарлем-Ривер на 132-й улице и Уиллис-авеню. Надземный маршрутный автобус, а затем и крытый переход связали его со станцией 129-й улицы надземных линий Второй и Третьей авеню (а позже и с метро IRT ). Пути NYW&B шли параллельно путям NH, обслуживая четыре станции, также обслуживаемые пригородными службами Нью-Хейвена, [ нужна ссылка ] к югу от 180-й улицы, где располагались штаб-квартира компании, магазины и двор, а также главный пересадочный пункт. в метро Нью-Йорка. От 180-й улицы железная дорога шла по собственной четырехпутной полосе отвода, обслуживая шесть станций в Бронксе и три в Маунт-Верноне, прежде чем ее маршруты разделились на Коламбус-авеню.
Оттуда одна линия шла на север, с еще одной станцией в Маунт-Вернон и станциями в Честер-Хайтс на востоке Истчестера , Уикагиле и Квакер-Ридж на севере Нью-Рошель , Хиткоте на границе севера Нью-Рошелла и восточного Скарсдейла , Риджуэе, Гедни-Уэй и Станции Мамаронек-авеню в Уайт-Плейнс и терминал Уайт-Плейнс на восточной окраине центра города на Вестчестер-авеню и Блумингдейл-роуд.
Другая линия шла на восток со станцией Пятой авеню в Норт- Пелхэме , станцией Пелхэмвуд на границе Нью-Рошель и Пелхэма, а также станциями Ремингтон, Норт-авеню и Пайн-Брук в центре Нью-Рошель. Маршрут пролегал по собственным путям на линии NH из Нью-Рошель, к востоку от станции Нью-Рошель NH. Линия обслуживала те же станции, что и NH между Нью-Рошелем и Порт-Честером , а также станцию Larchmont Gardens в Ларчмонте и станцию West Street в Харрисоне .
В первоначальных планах железной дороги 1906 года была запланирована ветка на Элмсфорд , расходящаяся от ветки Уайт-Плейнс возле северного конца последней в районе станции Мамаронек-авеню, идущая в северо-западном направлении через город Уайт-Плейнс и пересекающая Гарлемское подразделение Центрального Нью-Йорка (Нью-Йорк) рядом со станцией Уайт-Плейнс последнего и, как правило, параллельно Тэрритаун-роуд до границы с Элмсфордом. Однако после того, как новая деревня Элмсфорд (образованная в 1910 году из города Гринбург ) проголосовала против присутствия NYW&B по эстетическим соображениям, она была исключена из дальнейшего рассмотрения.
Другая компания, представляющая интересы NH, Westchester Northern Railroad (WN), была основана в 1910 году для строительства продолжения NYW&B на север от Уайт-Плейнс до Паунд-Ридж с одной веткой в Дэнбери, штат Коннектикут , и одной в Брюстер, штат Нью-Йорк . Терминал NYW&B White Plains был построен с учетом этого расширения. WN была объединена с NYW&B 8 июня 1915 года. Большая часть деятельности ограничивалась приобретением недвижимости для полосы отвода, на которой, похоже, не велось никакого значительного строительства. Проект WN был официально отменен к 1925 году, и собственность постепенно распродавалась.
Совет по торговле Гарлема предложил построить новое соединение, чтобы продлить NYW&B от подземного терминала реки Гарлем через новый туннель под рекой Гарлем и 125-й улицей, соединяющийся с линией Восьмой авеню независимой системы метро (IND), которая тогда строилась. . Из этого предложения ничего не вышло.
NYW&B пересек Нью-Хейвен на совместной станции на Коламбус-авеню в Маунт-Вернон. Пандус, ведущий в Нью-Хейвен, позволил бы поездам NYW&B курсировать непосредственно до Центрального вокзала: в эстакаде были предусмотрены приспособления для такого пандуса, но никакого соединения путей построено не было. Нью-Гэмпшир не рекомендовал бы отправлять поезда до Центрального вокзала, поскольку он платил арендную плату Нью-Йорку за каждое движение до терминала.
Часть железной дороги в Бронксе к северу от станции East 180th Street теперь используется как линия IRT Dyre Avenue , по которой курсируют 5 поездов от East 180th Street до Eastchester-Dyre Avenue .
В бывшем административном здании железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Бостона на 180-й улице и Моррис-Парк-роуд в Бронксе расположены офисы Управления транзита Нью-Йорка.
Между 180-й и 177-й улицами была заброшенная полоса отвода. Возвышенное сооружение (без рельсов) доходило до Ливан-стрит на юге. Он соединялся с главной линией железной дороги Нью-Хейвена возле 174-й улицы к югу от скоростной автомагистрали Кросс-Бронкс и оставался развязкой между IRT и железной дорогой Нью-Хейвена. Последними автомобилями, доставленными через развязку на 180-й улице, были машины Main Line R36 с разорванной развязкой. и выведен из эксплуатации к 1979 году. На сервитутах построены квартиры.
Между Восточной 141-й улицей и Восточной 133-й улицей, к югу от скоростной автомагистрали Брукнера, в районе Порт-Моррис в Бронксе, дорожное полотно хорошо сохранилось. Остался один путь, а также мосты через дороги и цепные конструкции путей. К югу от 133-й улицы от Северо-восточного коридора отрывается грузовой тупик , который в этом месте находится прямо над заброшенным полотном дороги. 40 ° 48'0 ″ с.ш. 73 ° 54'47 ″ з.д. / 40,80000 ° с.ш. 73,91306 ° з.д. / 40,80000; -73,91306 (Дорожное полотно Порт-Моррис)
В Вест-Фармс сохранился цепной мост № 1, первый цепной мост, идущий на север после ответвления NYW&B от NH.
Заброшенный главный дом снесенной станции Вестчестер-авеню все еще существует за линией «Врата ада» .
На бывшей станции Larchmont Gardens на Нью-Хармон-Драйв, недалеко от Уивер-стрит, теперь находится центр девочек-скаутов . [8] [9]
Бетонные опоры эстакад можно увидеть по всему Мамаронеку:
Расширенные контактные конструкции, используемые в местах, где общие рельсы NH и NYW&B, все еще существуют во многих местах, хотя обрубок контактной башни для самого дальнего пути может отсутствовать. Расположение станций в Мамаронеке и Харрисоне показывает пространство для полосы отвода NYW&B.
Туннель, ведущий к платформам NYW&B за станцией Мамаронек, все еще существует. Платформы располагались там, где сейчас находится парковка.
Станцию метро Mamaroneck Metro-North использовали как New Haven, так и NYW&B.
Большие бетонные опоры моста сохранились на бульваре Хатчинсон в северном парке Уилсон-Вудс в Маунт-Вернон. Лорейн Террас, жилая улица, проходит вдоль бывшей железнодорожной линии. Остатки станции Columbus Avenue в Маунт-Вернон, включая устой на северной стороне линии NH, все еще находятся на месте.
Остатки станции Кингсбридж-Роуд, к северу от границы Бронкса и Маунт-Вернона, находятся на месте; большая часть запечатанного здания вокзала [10] [11] и надземная линия остались нетронутыми.
Бывшая станция Квакер-Ридж на Страттон- и Кевани-роуд теперь представляет собой частную резиденцию, окруженную лесами. Бывшая подъездная дорога и разворот к станции остались, но теперь принадлежат городу и используются в качестве общественной улицы. В доме сохранились две основные платформы.
Некоторые следы остались на северо-западной окраине парка Уорд-Эйкерс, бывшего семейного поместья Уорд. Семья использовала железную дорогу во время ее владения, построив короткий железнодорожный тупик для погрузки и разгрузки лошадей и сопутствующего оборудования. Флигель из бетонных блоков, обычно называемый «Кузница», находится по правую сторону в парке Уорд-Эйкерс, параллельно Бродфилд-роуд. 40 ° 57'27 "N 73 ° 47'2" W / 40,95750 ° N 73,78389 ° W / 40,95750; -73,78389 ( Парк Уорд-Эйкерс )
К северу от «Кузницы» также есть небольшой участок пути, все еще неповрежденный, с деревянными шпалами.
Каменный мост в юго-восточных лесах Уорд-Эйкрс проходит параллельно бульвару Пайнбрук. Мост пересекает ручей на полосе отвода между Выкагылом и Квакер-Ридж и находится в идеальном состоянии.
Бывшая станция Wykagyl является частью торгового центра на восточной стороне Норт-авеню недалеко от Квакер-Ридж-роуд. Зданию был нанесен серьезный ущерб после трехкратного пожара в апреле 2012 года, и в нем больше нельзя узнать бывшее здание вокзала. Коммерческая и торговая зона Викагил полностью расположена на территории и на путях вдоль бывшей полосы отвода NY&WB, проходящей под станцией Викагил и продолжающейся на восток по Квакер-Ридж-роуд.
Объездная дорога Хиткот проходит от Уивер-стрит до Секор-роуд на протяжении 1,13 мили (1,82 км) справа от NYW&B, минуя главный перекресток трех дорог на границе Нью-Рошель и Скарсдейл, который местные жители называют «Пять углов».
Бывшая станция Remington на Вебстер-авеню в Нью-Рошель используется розничными магазинами.
Полоса отвода к западу от станции Ремингтон до границы с Пелхэмом сохраняется, параллельно ей с обеих сторон проходят жилые улицы (Френч-Ридж и Сиклс-авеню). Несмотря на то, что большой участок железной дороги скрыт за окружающими домами, его можно просмотреть с помощью сайтов спутниковых карт онлайн ( 40 ° 54'51 "N 73 ° 47'48" W / 40,91417 ° N 73,79667 ° W / 40,91417; -73,79667 (Права отвода к северу от Ремингтона) ).
Выезд и въезд на автомагистраль I-95, идущие на юг, на Сидар-стрит в Нью-Рошелле и прилегающие подъездные дороги к Мемориальному шоссе были построены на полотне станции North Avenue компании NYW&B. Когда была впервые построена автомагистраль Новой Англии [I-95] (1956–1958), бетонный фундамент станции на восточной стороне Норт-авеню был удален, и длинный въездной пандус соединялся с Норт-авеню на Т-образном перекрестке на уровне. В 1960-х годах западный фундамент здания вокзала был снесен, а проезжая часть Мемориального шоссе и эстакада на Норт-авеню были достроены до кольцевой развязки к западу от бывшей станции. Перед строительством шоссе насыпь к западу от станции «Северный проспект» была удалена, чтобы освободить место для жилья в стиле казарм для вернувшихся ветеранов Второй мировой войны. [ нужна цитата ]
Бетонный устой и подпорная стена, западная часть эстакады NYW&B, по состоянию на декабрь 2012 года сохранились на Принс-стрит, примерно на полпути между станциями Ремингтон и станциями Норт-Авеню.
Одна сторона эстакады, по которой проходила улица через Нью-Хейвен и NYW&B, до сих пор остается за магазином Stop & Shop на Палмер-авеню. Он находится рядом с бывшей станцией Пайн-Брук. Его можно увидеть с шоссе I-95 к западу от платной площади или с моста Питерсвилл-роуд.
На Хайбрук-авеню, недалеко от пересечения Хармон, все еще сохранившийся мост, по которому проходили пути NYW&B ( 40 ° 54'49 "N 73 ° 48'17" W / 40,913613 ° N 73,804852 ° W / 40,913613; -73,804852 ( Мост на Хайбрук-авеню) ). Мост охраняется группой под названием «Хайбрук Хайлайн» [12] Он находится к западу от станции Ремингтон NYW&B.
На бывшей станции Хиткот, расположенной на главном перекрестке трех дорог на границе Нью-Рошель и Скарсдейл, которую местные жители называют «Пять углов», теперь находится недвижимость Real Living Five Corners Real Estate. [13] 28 мая 2012 года деревня Скарсдейл издала официальное заявление о признании 100-летия здания.
Объездная дорога Хиткота проходит от Уивер-стрит до Секор-роуд на протяжении 1,13 мили (1,82 км) по праву отвода от NYW&B, минуя The Five Corners.
Большая часть дорожного полотна в трех кварталах к востоку от Олд-Мамаронек-роуд в Уайт-Плейнс и примерно параллельно ей, к югу от бывшей станции Мамаронек-авеню, до границы города со Скарсдейлом, представляет собой пешеходную тропу Уайт-Плейнс-Гринвей. [14]
