Железная дорога долины реки Аар (нем. Aartalbahn ) — это линия длиной 53,7 км между Висбаденом , столицей немецкой земли Гессен , и Дицем в Рейнланд-Пфальце. С 1985 по 2009 год южный конец эксплуатировался как историческая железная дорога с историческими поездами. Гессенский участок линии является объектом культурного наследия. В настоящее время два моста непригодны для использования, а несколько стрелочных переводов неисправны и требуют ремонта. Его северный конец обслуживается дрезинами .
Линия проходит через Таунусштайн , Бад-Швальбах (до 1927 года — Лангеншвальбах), Аарберген и Ханштеттен , которые все лежат в долине реки Аар в Западном Хинтертаунусе (нижние северо-западные хребты Таунуса ) . Южная часть железной дороги долины реки Аар проходит через Гессен, а участок между Дицем и Цолльхаусом находится в Рейнланд-Пфальце.
Ранее линия соединялась в Дице с Лантальской железной дорогой между Лимбургом и Кобленцем .
До 1951 года пассажиры могли пересесть в Цолльхаусе на узкоколейную железную дорогу Нассау ( Nassauische Kleinbahn , NKB), соединяющую Санкт-Гоарсхаузен и Браубах на Рейне .
В Висбадене существовало сообщение с поездами в направлении Дармштадта и Ашаффенбурга , Майнца , Кобленца , Нидернхаузена и Франкфурта .
После аннексии герцогства Нассау Королевством Пруссия в 1866 году, Прусские государственные железные дороги рассматривали возможность строительства железнодорожного сообщения между Висбаденом и областью Лимбург. Мориц Хильф, который был техническим директором Государственной железной дороги Нассау с 1862 года, был назначен ответственным за строительство линии через хребет Таунус и долину Аар. Проект был реализован в три основных этапа между 1869/70 и 1894 годами. [2]
1 июня 1870 года был открыт первый участок между Лимбургом и Цолльхаусом. Этот участок в основном использовался для транспортировки полезных ископаемых, которые добывались в районе Цолльхауса (железная руда, известняк , мрамор и порфир ). Линия, которая сегодня в основном проходит по территории муниципалитетов Ханштеттен и Диц , следует по относительно широкой и плоской долине реки Аар. Построенный как магистральная железная дорога, участок был спроектирован с кривыми с большим радиусом 300 м для максимальной скорости 80 км/ч; он был переклассифицирован во второстепенную или местную железную дорогу 19 апреля 1881 года. [3]
15 ноября 1889 года был открыт участок между станцией Висбаден Рейн ( Wiesbaden Rheinbahnhof ) и курортом Лангеншвальбах . Он должен был подняться на главный хребет Таунуса между долинами Аара и Рейна. Линия проходит через разрыв в главном хребте, известный как Eiserne Hand (железная рука); станция Eiserne Hand является самой высокой станцией на линии. Участок между станцией Chausseehaus и вершиной линии, когда он был открыт, имел уклон 1 к 30, что делало его самым крутым участком линии без зубчатой рейки в имперской Германии . Этот участок маршрута имел повороты с очень малым радиусом кривой 180 м, что позволяло развивать максимальную скорость 40 км/ч. Это означало, что можно было избежать строительства дорогостоящих и сложных туннелей и мостов. Только в 1907–1911 годах минимальный радиус кривой был увеличен до 200 м, а максимальная скорость на этих кривых была увеличена до 50 км/ч. [3]
В 1894 году был завершен третий этап строительства промежутка между Лангеншвальбахом и Цолльхаусом. Это было сделано в основном по заказу семьи промышленников Пассаван в Кеттенбахе , которая управляла сталелитейным заводом Михельбах. Поскольку Аар здесь протекает через ущелье и извилист, пришлось построить четыре туннеля, чтобы сократить петли Аара. Этот участок имел кривые с минимальным радиусом 250 м, что позволяло развивать максимальную скорость 60 км/ч. [3]
Линия в Висбадене начиналась от станции Рейн по узкой дуге на запад (улицы Нидервальдштрассе и Ассманншойзерштрассе находятся на прежнем пути линии), а затем параллельно Доцхаймерштрассе до станции Доцхайм. Линию пришлось перестроить, чтобы соединить с новым Центральным вокзалом ( Hauptbahnhof ), открытым в 1906 году, и грузовой станцией Висбаден-Вест. Новая линия была открыта 2 мая 1904 года и проходила через станции Ландесденкмаль (открыта в 1907 году) и Вальдштрассе (открыта в 1905 году). 28 ноября 1904 года на новой линии была открыта грузовая станция Западный Висбаден. Важное звено для грузовых перевозок на линии, кривая Банхоф (станция) (на станции, которая теперь называется Висбаден-Ост ) была открыта для движения 1 октября 1906 года.
В 1986 году пассажирские перевозки были возобновлены как услуги наследия Nassauische Touristik-Bahn (Nassau Touristik-Bahn, NTB), которая базируется на станции Дотцхайм. Год спустя здания и технические сооружения линии и станций были классифицированы как исторический памятник в ожидании ее закрытия. [2] Некоторые здания станции были проданы, но линия в основном осталась в плачевном состоянии.
Путь одноколейный на всем протяжении и не электрифицирован. Станции, где поезда могут разъезжаться, находятся в Доцхайме, Хан-Веэне, Бад-Швальбахе, Хоэнштайне, Кеттенбахе и Цолльхаусе. Путь в значительной части поддерживается стальными шпалами.
Южный участок, известный как Langenschwalbacher Bahn (железная дорога Лангеншвальбаха), использовался в эпоху Вильгельма в основном для курортного движения между всемирно известным курортом Висбаден и женским курортом Лангеншвальбах. Между ними в Шоссехаусе находился летний курорт с отелем, рестораном и несколькими домами отдыха. Крутая и извилистая линия через ущелье Айзерне-Ханд потребовала разработки коротких вагонов с тележками, которые были известны как Langenschwalbacher . [4] В 1892 году был введен в эксплуатацию вариант тендерного локомотива класса Т 9 в Лангеншвальбахе , поскольку склон оказался слишком крутым для прусских локомотивов Т 3 , которые использовались изначально.
После Первой мировой войны железная дорога долины Аар пересекла в Лауфензельдене «бутылочное горлышко» Свободного государства ( Freistaat Flaschenhals ) — полосу земли между американским плацдармом в Кобленце и французским плацдармом в Майнце .
После Второй мировой войны линия была перерезана между Цолльхаусом и Кеттенбахом границей между американской и французской оккупационной зоной. Для проезда на поездах требовались специальные пропуска. Позже это стало границей между Гессеном и Рейнланд-Пфальцем. С 1960-х годов эта линия в основном обслуживалась аккумуляторными вагонами класса 517 , известными как Limburger Zigarre (лимбургские сигары). Кроме того, линия обслуживалась вагонами Silberling , тянущимися дизельными локомотивами класса 216. [5] 25 сентября 1983 года последний запланированный пассажирский поезд прошел между Висбаденом и Бад-Швальбахом . 28 сентября 1986 года оставшийся северный участок линии был закрыт для движения; [5] в конце он все еще использовался рельсовыми автобусами Uerdingen . [6]
28 декабря 1985 года Nassauische Touristik-Bahn начала эксплуатацию туристических поездов, тяга которых осуществлялась паровозами и дизельными локомотивами. Эти поезда базировались на станции Дотцхайм и первоначально ходили до Хан-Веэна. С 28 марта 1991 года линия была продлена до Бад-Швальбаха, а с 29 апреля 1994 года — до Хоэнштайна . Эксплуатация прекратилась в мае 2009 года, когда мост был поврежден в результате столкновения с дорожным транспортным средством и из-за нескольких неисправных комплектов стрелок .
Железная дорога Аар использовалась для транспортировки горнодобывающей продукции. Известковый завод Шефера в Обернайзене и сталелитейный завод Михельбаха ( Michelbacher Hütte ) в Кеттенбахе расположены непосредственно на линии. В то время как грузовое движение по линии Висбаден–Бад-Швальбах было прекращено одновременно с пассажирским 24 сентября 1983 года, грузовое движение осуществлялось из Дица в Бад-Швальбах до 28 декабря 1990 года, а движение в Хоэнштайн было закрыто 1 декабря 1992 года. Последний поезд между Кеттенбахом и северным концом линии прошел в июне 1999 года.
С 2007 года возобновлено движение поездов между станцией Висбаден-Ост и заводом по производству игристых вин Henkell & Co. на бывшей станции Ландесденкмаль.
В конце августа 2008 года Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz-Nord (Ассоциация общественного транспорта Северного Рейнланд-Пфальца, SPNV-Nord) решила возобновить работу участка Лимбург–Цолльхаус в 2014 году с почасовым региональным обслуживанием в рамках интегрированного регулярного интервального обслуживания Рейнланд-Пфальца ( Rheinland-Pfalz-Takt ). Это станет частью концепции Rheinland-Pfalz-Takt 2015 , которая включает в себя возобновление работы заброшенных железнодорожных линий. [7] Ожидаемое время в пути на участке длиной 13,7 км между Цолльхаусом и Лимбургом (включая разворот в Дице) составит 20 минут, что вдвое меньше, чем у существующего автобусного сообщения. Дизельный многосекционный поезд будет осуществлять челночное сообщение на линии. [8] В дополнение к возобновлению работы существующих станций, дополнительные станции будут построены в Нидернайзене, Хольцхайме и Фрайендице. [9] Однако в 2011 году было объявлено, что ввод в эксплуатацию будет отложен до августа 2015 года. [10] Предлагаемое продление возобновленного участка линии до Михельбаха было исключено по соображениям стоимости, поскольку для этого потребовалось бы второе транспортное средство. [8]
С 1998 года существовали планы по восстановлению и электрификации участка железной дороги долины реки Аар между Бад-Швальбахом и Висбаденом-Дотцхаймом в рамках предлагаемого Wiesbaden Stadtbahn и строительства новой линии от Дотцхайма через центр города до центрального вокзала Висбадена ( Hauptbahnhof ), включая возможность продления до Майнца . Было предложено открыть новую линию к 2005 году. После местных выборов в 2001 году большинство в городском совете Висбадена отказалось от этих планов. Однако еще одни выборы в 2011 году изменили баланс в совете, и планы по Stadtbahn были возрождены, хотя предлагаемый начальный этап не будет соединяться с железной дорогой долины реки Аар.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )