Kangra Valley Railway — это железная дорога с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), которая проходит от Патханкота, Пенджаб , до Джогиндернагара в Химачал-Прадеше . Она проходит через субгималайский регион долины Кангра и имеет длину 164 км (101,9 миль). Она включена в предварительный список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО . [1] Железная дорога является частью отдела Фирозпур Северной железной дороги . Это самая длинная узкоколейная линия в Индии, а также самая длинная железная дорога с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в мире. Самая высокая точка на этой линии — станция Ахджу на высоте 1290 метров (4230 футов). На ней имеется 33 остановки и 950 мостов. [2]
Хотя изначальной целью Kangra Railway было открытие долин Кангра и Кулу для их богатых природных ресурсов, таких как древесина, а также минералы, и изыскания также проводились в 1912 и 1914 годах с той же целью. Однако перспективы такого проекта не были достаточно выгодны для правительства, и поэтому идея была отклонена. Однако с предложенным проектом гидроэлектростанции Uhl в Шанане этот проект был снова возрожден в бюджете 1926–1927 годов.
Предложения рассматривались в течение нескольких лет о введении системы узкоколейных железных дорог в округ Кангра с целью открытия богатых долин Кулу и Кангра, и предварительные изыскания были проведены в 1912 и 1914 годах для этой цели. Однако перспективы не казались достаточно прибыльными, и поэтому предложения были отклонены. Проект недавно был возобновлен в связи с проектом Uhl Hydro Electric правительства Пенджаба, поскольку это правительство считает, что железная дорога или трамвайная линия какого-либо рода необходимы как для строительства их проекта, так и для содержания и патрулирования линий электропередачи после завершения строительства. Помогая в реализации проекта Uhl Hydro Electric, линия в то же время будет способствовать общему развитию богатой и плодородной страны, через которую проходит, и, в частности, будет способствовать выращиванию и экспорту фруктов и овощей в Кулу; улучшит доступ к горным станциям Далхаузи и Дхарамсала; В то же время это будет способствовать созданию летних курортов для жителей Лахора и Амритсара в самой долине Кангра; а также обеспечит железнодорожное сообщение с несколькими древними индуистскими святынями в округе Кангра, которые являются важными местами паломничества для жителей Пенджаба.
— Сэр Клемент Хиндли , главный комиссар железных дорог, речь о бюджете (1926-27), [3]
2 мая 1926 года состоялась церемония закладки фундамента железной дороги долины Кангра (KVR), которую провел Уильям Малкольм Хейли [4] , тогдашний губернатор провинции Пенджаб. Строительство железной дороги долины Кангра было поручено North Western State Railway (NWR) под руководством капитана Э.Б.Н. Тейлора , суперинтенданта работ. [5] [6] Участок длиной 110 км (68 миль) между Патханкотом и Нагротой был завершен 1 декабря 1928 года. Таким образом, часть KVR была открыта для грузовых перевозок в то время. В то время как остальная часть участка от Нагроты до Джогиндер Нагар была завершена 1 апреля 1929 года. Таким образом, KVR также была открыта для пассажиров в апреле 1929 года. [7]
Хотя первоначальная стоимость строительства KVR оценивалась в 113 лакхов рупий, однако из-за перерасхода средств и задержек проекта окончательные расходы, понесенные на KVR, составили почти рупий. 296 лакхов, более чем вдвое больше первоначальной оценки.
В 1942 году, в то время, когда Вторая мировая война была в самом разгаре, часть линии и другой железной инфраструктуры от Нагроты до Джогиндер Нагара была демонтирована и отправлена для британских операций на Ближнем Востоке в рамках военных усилий, что вызвало сбой в работе KVR. В то время линия была временно усечена за пределами Нагроты, и эксплуатационный участок составлял всего 67 миль (108 км) от Патханкота до Нагроты. Только спустя 12 долгих лет, после обретения независимости 15 апреля 1954 года, инфраструктура KVR была восстановлена, и ее эксплуатация возобновилась, когда Лал Бахадур Шастри был министром железных дорог Индии. [8]
Опять же в 1973 году, когда была построена Махарана Пратап Сагар , небольшой участок длиной около 25 км (16 миль) на KVR пришлось перестроить к водохранилищу. Таким образом, линия была демонтирована между Джаванвала Шахр и Гюлер 11 апреля 1973 года и перенесена на возвышенности вдоль восточного берега нового водохранилища. Старый участок между этими двумя станциями, а также станции Анур и Мангвал были заброшены, а новый участок с несколькими новыми станциями открылся три года спустя, 29 декабря 1976 года. [9]
Вся протяженность 163,720 км (101,731 мили) железной дороги долины Кангра, начинающейся от равнин Патханкота (383,820 м над уровнем моря) в Пенджабе до Джогиндер Нагара (1184,160 м над уровнем моря) в предгорьях хребтов Дхауладхар в округе Манди, представляет собой не что иное, как инженерное чудо, идеально сочетающееся с захватывающими дух пейзажами долины Кангра, над которой возвышаются покрытые снегом могучие хребты Дхауладхар . Следовательно, преодоление этой линии через такую холмистую местность, отмеченную крутыми подъемами, зияющими долинами, по которым текут бурные и шумные потоки, было непростой задачей. Поэтому строительство линии на такой местности включало строительство различных мостов, взрывы камней для вырубленных участков и туннелей. Таким образом, это делает KVR уникальной железной дорогой с точки зрения соблюдения примечательных особенностей на ее коротком участке около 164 км (102 мили).
KVR использует систему сигнализации на основе жетона Neale's Ball. Это электромеханический инструмент, изобретенный JE Neale, который был суперинтендантом телеграфа бывшей железной дороги Great Indian Peninsular (GIP) (теперь Central railway) и впервые использованный в 1933 году. Он обеспечивает безопасность движения поездов, особенно на однолинейной линии KVR, путем выдачи жетонов. Эти жетоны являются полномочиями, предоставленными начальником станции локомотивному пилоту для входа в блок (участок между двумя станциями).
Жетон имеет форму металлических шариков различного диаметра, которые выдаются жетонным инструментом Ball на каждой станции. Только один жетон выдается для каждого направления за раз после того, как вы убедитесь, что предыдущий поезд уже освободил участок и между станциями нет других поездов. Таким образом, инструмент выдает жетон только тогда, когда линия свободна для перехода к следующей станции. На каждой станции есть один такой инструмент для каждого направления, которые электрически соединены с аналогичными инструментами, предусмотренными на соседних станциях с обеих сторон. Это гарантирует, что только один поезд может войти в блок-участок за раз.
Эти металлические шары нанизываются на кольцо и передаются машинисту локомотива, и в то же время от него принимается кольцо с жетоном в виде шара, которое машинист локомотива получает на предыдущей станции. Система сигнализации на основе жетона шара Нила стала неотъемлемой частью и наследием KVR. Очень немногие железнодорожные линии, кроме KVR, используют систему жетона шара Нила.
Для сигнализации на блоке используется двухаспектная нижняя квадрантная (2LQ) семафорная сигнализация на KVR. Семафор может находиться только в двух положениях.
Это двухаспектная цветная сигнализация, в которой каждый сигнал имеет две лампы (одна над другой). Верхняя из двух ламп - зеленая лампа, а нижняя - красная лампа. Зеленая лампа, когда горит, указывает на «Очистить» (индикация продолжения), а когда горит красная лампа, сигнал считается включенным, отображая его наиболее ограничительную индикацию. Он использует один провод или кабель, соединяющий рычаг сигнала в кабине, где расположена рамка сигнала; с фактическим механизмом семафора на сигнальном столбе. Управление рычагом сигнала для снятия сигнала приводит к натяжению провода передачи, перемещая рычаг семафора в требуемую сторону.
По высоте и общему направлению линии линию КВР можно разделить на 3 участка.
Это участок длиной около 45 миль (72 км), который начинается от развязки Патханкот до моста Чакки в Пенджабе. В Патханкоте есть локомотивное депо, подотдел вагонов железной дороги долины Кангра. Линия отходит от Патханкота с востока города, проходит через ряд железнодорожных переездов, после чего становится очевидным сельский характер линии. Она делает свою первую остановку на станции Далхаузи-роуд, которая имеет разъезд. После того, как линия покидает эту станцию, она направляется на юг и пересекает мост через реку Чакки. После пересечения моста Чакки поезд снова направляется на восток к следующей станции в Кандвале. Некоторое время поезда не останавливались в Кандвале, однако теперь остановка восстановлена. И Далхаузи-роуд, и остановка Кандвал были дополнительными остановками, не входившими в первоначальные планы, которые иногда добавлялись в конце 1970-х — начале 1980-х годов после повторного открытия линии по новому обходному маршруту.
Следующая станция — Nurupur Road, которая соединяет город Нурпур, бывшую столицу средневековой династии правителей Патании. Когда линия покидает город Нурпур, она делает петлю на юг, чтобы достичь Талары, следующей остановки на KVR.
После Талары поезд спускается в реку Биас и бассейн Понг-Дам. Линия продолжается в юго-юго-восточном направлении, чтобы достичь Балле-да-Пир-Ларат и Бхармара, следующих двух остановок соответственно. Следующая станция — Джаванвала-Шахр, которая обслуживает Джавали, небольшой городок. Именно с этой остановки линию пришлось отклонить от ее первоначального маршрута, который раньше шел на юг, обслуживая бывшие станции Анур и Мангвал, обе из которых были заброшены.
На этом новом маршруте линия поворачивает на север, чтобы пересечь мост Дехар. Этот мост относительно новой конструкции, чтобы линия пересекала самые высокие уровни воды притока реки Биас. После пересечения моста она поворачивает на юг, продолжая движение в этом направлении, чтобы зайти на станцию Харсар Дехри и остановку Мегх Раджпура, следующие две остановки на линии. Когда линия покидает станцию Мегх Раджпура, она пересекает мост через реку Нью-Гадж, по-прежнему сохраняя юго-восточное направление и обслуживает Нагрота Суриян, Бариал Химачал и Нандпур Бхатоли, следующие три остановки на линии. Когда поезд покидает Нандпур Бхатаули, появляется виадук Мехла Кхад. Когда поезд пересекает виадук Махла, можно увидеть опоры бывшего моста на старом направлении, что указывает на то, что новая линия сходится с ее прежним направлением. Через небольшое расстояние линия изгибается, направляясь на восток, и воссоединяется со старой линией. Затем линия направляется на север и останавливается на станции Гюлер, которая является концом первого участка линии КВР. Станция оборудована ямой на платформенном пути для осмотра подвижного состава.
Это участок длиной около 34 миль (55 км), на котором линия начинается в северном направлении. Когда линия покидает Гюлер, она берет более северный курс, направляясь вверх по западному берегу реки Банганга, также известной как Банер Кхад. Вдалеке становятся видны покрытые снегом горы Дхауладхар, что означает, что хребты становятся ближе. Когда линия покидает Lunsu Halt, следующую станцию после Гюлера, долина еще больше сужается, линия пересекает ущелье по мосту Банганга. После остановки в Трипале, следующей станции на линии, она делает следующую остановку на дороге Джаваламухи, которая является важной станцией, поскольку паломники, посещающие храм Джваладжи, выходят здесь.
После станции Jawalamukhi Road местность становится более сложной. Линия делает изящную кривую над мостом Bathu, проходя над храмом Ханумана в ущелье ниже, прежде чем достичь туннеля Dhundi, первого из двух туннелей. Затем следует станция Kopar Lahar, за которой следует второй и более длинный туннель Daulatpur длиной 328 м (1075 футов). На этом участке также можно увидеть древний форт Кангра, когда поезд приближается к станции Kangra, которая находится на противоположной скале в ущелье, созданном Банер Кхад.
После станции Кангра линия пересекает ущелье Реонд, перекинутое через впечатляющий стальной арочный мост. После этого панорамный вид на горы Дхауладхар становится более или менее постоянным объектом. По мере продвижения линии она поворачивает на восток и останавливается на станциях Самлоти, за которыми следуют станции Нагрота. Нагрота была временной конечной станцией линии между 1942 и 1954 годами, когда путь к востоку от Нагроты был разобран для поставок во время Второй мировой войны. На этой станции есть несколько запасных путей, которые в настоящее время не используются. Линия продолжается на восток, и следующие станции — Чамунда Марг Хальт, Парор и Сула Химачал-Прадеш соответственно. Эти станции соединяют сельские районы Палампур Техсил с KVR.
Следующая станция — важная, это Палампур Химачал, где находится ряд офисов KVR, включая линейных менеджеров, а также дом отдыха для железнодорожных офицеров и бунгало Heritage. Здесь также есть компьютеризированная стойка бронирования, облегчающая бронирование билетов на ширококолейные поезда в других частях страны. Это конец второго участка линии KVR. Его можно назвать паломническим участком, поскольку на этом участке находится множество храмов, как древних, так и современных, таких как Джвала Джи , Бриджесвхвари Мата , Чамунда Мандир, храм Далай-ламы в Маклеодгандже .
Это участок длиной почти 22 мили (35 км) с крутыми уклонами и самыми живописными пейзажами на линии KVR. Когда линия отходит от станции Палампур, на некотором расстоянии она встречает прекрасные чайные сады, которыми славится город Палампур. После этого линия продолжается на юго-восток до остановок Патти Раджпура и Панчрукхи соответственно. На Панчрукхи есть красивое здание станции в стиле бунгало в стиле шале. После этого следующая остановка находится в Маджхеран Химачал, перед главной станцией Байджнатх Папрола. Большинство поездов (PB-Up) заканчивают свой путь в Байджнатх Папрола. На станции есть относительно большое здание, а также небольшое крытое укрытие, служащее локомотивным депо. Здесь также находится поезд скорой помощи для KVR, который состоит из двух вагонов и фургона. Также на станции есть реверсивный треугольник «Y» для маневровых работ.
После того, как поезд (PBJ-UP) покидает станцию, он следует по крутому спуску и пересекает Binwa Khad по мосту. После этого крутой уклон, 1 из 25, встречается с линией перед тем, как достичь Baijnath Mandir, следующей остановки на линии. Здесь станция выходит на храм Baijnath, храм 13-го века, посвященный богу Шиве. Затем линия направляется на север, а затем резко изгибается на юг, пересекая небольшой приток реки Binwa. Затем линия пересекает долину с ее северной стороны и пересекает еще один небольшой приток, продолжая подниматься. Теперь линия направляется на восток, и достигается самая высокая точка линии, т. е. железнодорожная станция Ahju (на высоте 1290,230 м над уровнем моря). На станции Ahju есть восхитительное здание, похожее на шале, напоминающее о колониальных днях.
После выхода из Ахджу линия спускается, прежде чем остановиться в Чаунтра Бхатехаре, который представляет собой небольшую остановку с небольшим навесом, служащим зданием станции. Затем линия извивается через ряд низких холмов, пересекает Гугли Кхад и, наконец, достигает конечной станции пассажирских поездов на линии KVR, т. е. Джогиндер Нагар. На станции есть две основные платформы, позволяющие пропускать и маневрировать поездами. Она также оборудована ямой для осмотра подвижного состава.
.KVR была открыта с паровой тягой. Поскольку на NWR было много узкоколейных линий, весьма вероятно, что подвижной состав на KVR тянули несколько типов локомотивов. Локомотивы с уже действующих линий были заимствованы для строительства и первоначальной эксплуатации KVR. Одними из самых ранних используемых локомотивов были локомотивы G класса 2-8-2, построенные North British, и 2-8-0, созданные Nasmyth Wilson . Также использовались локомотивы Lateron, S класса 2-6-2, построенные в 1921–23 годах компанией WG Bagnall , а также один локомотив (построенный в 1924 году) из Franco-Belge
.
Через некоторое время локомотив 2-8-2 (построенный в 1928–1930 годах) от Hanomag и Nasmyth Wilson стал нормой на железной дороге Kangra Valley Railway как локомотив класса ZE в соответствии с индийскими железнодорожными стандартами (IRS). KVR также известна ранним принятием рельсовых двигателей . KVR экспериментировала с этим новым нововведением в 1932 году, введя три паровых четырехосных рельсовых двигателя Sentinel класса ZZTL . Также были переданы локомотивы классов 2-6-2T ( Tank ) и 2-6-2ST ( Saddle Tank ) соответственно в середине 1930-х годов с железной дороги Kalka Shimla, но вскоре они были переведены на другую узкоколейную линию NWR. В конце 1930-х годов между участками Байджнатх-Папрола и Джогиндер Нагар все еще не было поворотного круга , поэтому для работы на этом участке требовались танковые локомотивы, чтобы избежать движения тендера первым на этом участке, так как он имел серьезные уклоны. Решением этой проблемы стали локомотивы типа ZF Class 2-6-2T. Эти локомотивы класса ZF (построенные в 1934–1935 годах) от Henschel были выделены для железной дороги Калка Шимла, и только после 1942 года, когда KVR была остановлена до Нагроты, некоторые из этих ZF были переданы KVR.
После обретения независимости локомотивы, произведенные Corpet-Louvet , Krauss-Maffei и Kawasaki, были переданы с Юго-Восточной железной дороги (SER) на KVR вместе с одним локомотивом, построенным Hanomag с Центральной железной дороги (CR).
В 1953 году пять локомотивов класса ZF1, построенных Krauss-Maffei , с измененной конструкцией были введены в эксплуатацию на KVR. Вместо клапанного механизма Капротти класса ZF, локомотивы класса ZF1 были основаны на улучшенной конструкции с клапанным механизмом Вальшарта .
1976–1977 годы ознаменовали конец паровой тяги на КВР и начало эры тепловозов в истории КВР.
ZDM3, построенные в 1970-71 годах, были первыми тепловозами, работавшими на KVR. Девять гидромеханических тепловозов ZDM3 Diesel конфигурации BB , построенных на заводе Chittaranjan Locomotive Works - West Bengal, были введены в эксплуатацию KVR и заменили паровозы. [10]
С 1980 по 1982 год было введено пять локомотивов более позднего класса ZDM4. Технические характеристики двигателя остались такими же, как у ZDM 3, за исключением того, что вес ZDM4 увеличился до 39 тонн. Первоначально ZDM4 имел тележки 1-BB-1, но позже вернулся к конфигурации BB, поскольку дополнительная ось означала больше пробуксовок колес , особенно на крутых уклонах. Поэтому эти локомотивы были возвращены к классификации ZDM 3. [11]
В конце 1980-х годов двигатели ZDM3 были частично заменены двигателями ZDM4A. [12]
Первоначально эти ZDM4A имели конфигурацию тележки 1-BB-1, но позже их пони-оси были удалены для лучшего распределения веса на легкоуложенных линиях. Таким образом, ZDM4A был переконфигурирован обратно на тип тележки BB.
Совсем недавно на KVR был представлен новый парк улучшенных ZDM3, построенных компанией Central Railway's(CR) Parel Works-Mumbai . Технические характеристики включают [13]
Другие важные новые функции:
