Талиллинская железная дорога ( валлийский : Rheilffordd Talyllyn ) — сохранившаяся узкоколейная железная дорога в Уэльсе , рассчитанная на 7 поездов.+1 ⁄ мили (12 км) [1] от Тайвина [ а] на побережье Среднего Уэльса до Нант-Гвернола возле деревни Абергинолвин . Линия была открыта в 1865 году [3] для перевозки сланца из карьеров Брин-Эглвис в Тайвин и была первой узкоколейной железной дорогой в Великобритании, разрешенной Актом парламента для перевозки пассажиров с использованием парового транспорта. [4] [5] Несмотря на серьезный недостаток инвестиций, [6] линия оставалась открытой, и в 1951 году она стала первой железной дорогой в мире, которую волонтерысохранили как историческое наследие . [7] [8]
С момента сохранения железная дорога работала как туристическая достопримечательность , расширяя свой подвижной состав за счет приобретения и инженерной программы по строительству новых локомотивов и вагонов. В 1976 году было открыто продолжение бывшей минеральной линии от Абергинолвина до новой станции в Нант-Гверноле. В 2005 году была проведена масштабная реконструкция и расширение станции Тайвин-Уорф , включая значительно расширенный объект Музея узкоколейной железной дороги , а в 2021 году железная дорога была внесена в список Всемирного наследия как часть сланцевого ландшафта северо-западного Уэльса .
Вымышленная железная дорога Скарлоуи , вошедшая в серию детских книг преподобного У. Одри « Железная дорога», была основана на Талиллинской железной дороге. Сохранение линии послужило вдохновением для создания комедийного фильма Илинга «Удар молнии Титфилда» .
Происхождение названия железной дороги неясно: оно может относиться к приходу Тал-ил-лин , в котором находится ее восточная конечная остановка, [9] или оно может происходить от Тал-ил-лин , [b] большого ледникового ленточного озера. у подножия Кадаира Идриса, в 3 милях (4,8 км) дальше на восток. [11]
Ширина колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ) является необычной, и ее разделяют только три другие государственные железные дороги в Соединенном Королевстве: железная дорога Коррис и трамвай Плинлимон и Хафан в нескольких милях от Талиллин и Кэмпбелтаун . и легковая железная дорога Махриханиш в Шотландии . [12]
Добыча сланца началась на холмах над Тайвином в 1830-х годах, но, хотя было создано множество небольших карьеров и испытательных уровней, в регионе был разработан только один крупный карьер, карьер Брин Эглвис , в 7 милях (11 км) к северо-востоку от города. Подземные работы начались в начале 1840-х годов, [13] и к 1847 году карьер работал местный землевладелец Джон Пью. Готовые сланцы отправлялись на вьючных лошадях на пристань в Пеннале , перегружались на лодки для поездки по реке в Абердифи (также пишется как Абердови ), а затем, наконец, загружались на морские суда - сложная и дорогая транспортная схема, которая ограничивала производительность карьера. [14] В 1861 году начало Гражданской войны в США прекратило поставки хлопка на фабрики северо-запада Англии, и в результате ряд преуспевающих владельцев фабрик стали искать новые возможности для бизнеса, чтобы диверсифицировать свои интересы. Одним из таких владельцев был Уильям МакКоннел из Ланкашира , который в 1859 году приобрел Хенгверт-холл недалеко от Долгеллау , к северу от Тайвина. В январе 1864 года МакКоннел основал компанию Aberdovey Slate Company, которая арендовала землю, включая Брин Эглвис, у землевладельца Льюиса Морриса из Махинлета . [15]
МакКоннел приступил к улучшению Bryn Eglwys, чтобы увеличить его производительность. Он сосредоточился на обеспечении железнодорожного транспорта для изолированного карьера и в апреле 1864 года достиг соглашения с местными землевладельцами о покупке земли, необходимой для строительства железной дороги в направлении Тайвина и далее до порта Абердифи. К июлю 1864 года строительство шло полным ходом. Однако стандартная колея Абериствита и Уэльской прибрежной железной дороги быстро расширялась от своей базы в Мачинллете и в 1863 году достигла Тайвина, поэтому МакКоннел решил построить свою линию от карьера до Тайвина, как ближайший пункт, где шифер можно перегрузить на железную дорогу стандартной колеи. И это несмотря на первоначальную изоляцию линии от остальной системы из-за трудностей с переправой через устье реки Афон-Дифи на юг. [17] Парламентский акт , Закон о Талиллинской железной дороге 1865 года ( 28 и 29 Vict. c. cccxv), разрешающий компании эксплуатировать пассажирские поезда в качестве общественной железной дороги, получил королевское одобрение 5 июля 1865 года, [18] [19] и компания назначила Джеймса Суинтона Спунера инженером строительства. Он наметил план относительно прямого подъема от Тайвина до карьера, и работа быстро пошла в ход. К сентябрю 1866 года строительство продвинулось до такой степени, что инспектор Торговой палаты капитан Генри Тайлер смог провести первоначальную проверку и составить отчет. [20]
Отчет Тайлера привел к необычному изменению, поскольку было обнаружено, что внутренняя ширина путепроводов составляла всего 9 футов 1 дюйм (277 см), но пассажирские вагоны железной дороги имели ширину 5 футов 3,5 дюйма (161,3 см), оставляя только 1 фут. 10+ Зазор 3 ⁄ дюйма (57,8 см) с каждой стороны, что составляло 7+На 3 ⁄ дюйма (19,7 см) меньше минимально необходимого зазора в 2 фута 6 дюймов (76 см). Чтобы облегчить эту проблему, МакКоннел предложил, чтобы двери с одной стороны каждого вагона были постоянно заперты, а рельсы были смещены от центра под мостами, чтобы обеспечить достаточный зазор, по крайней мере, на стороне с дверями, что позволило бы пассажирам выйти из вагона. вагонов, если поезд остановился под мостом. Тайлер согласился на эту договоренность, и по сей день все вагоны на Талиллине имеют двери только с одной стороны, что является необычной особенностью для общественной железной дороги, которая используется совместно (хотя и по разным причинам) с соседней железной дорогой Коррис. [21] Тайлер также потребовал, чтобы были внесены улучшения в первые два паровоза железной дороги, поскольку локомотив № 1 страдал от чрезмерного «вертикального движения», а № 2, как сообщалось, страдал от «горизонтальных колебаний». № 1 был возвращен производителю, где был добавлен комплект продольных колес для уменьшения заднего свеса, а на № 2 были отрегулированы пружины и укорочены шатунные шейки для уменьшения его колебаний. [22]
Тайлер не одобрял открытие до тех пор, пока не были завершены перечисленные им улучшения, хотя в 1865 году ходили сланцевые поезда и неофициальные пассажирские поезда. [3] В ноябре 1866 года Тайлер вернулся в Тайвин и повторно осмотрел железную дорогу, после чего, при условии некоторых Внеся дальнейшие незначительные улучшения, он одобрил официальное открытие аэропорта для обслуживания пассажиров. Первое общественное пассажирское расписание было выпущено в декабре 1866 года, [23] и первая в Великобритании специально построенная узкоколейная железная дорога с паровым приводом открылась для обслуживания. [24]
Железная дорога открылась с использованием двух локомотивов, одного вагона и нескольких грузовых вагонов и эксплуатировалась в соответствии с политикой « один паровой двигатель », чтобы гарантировать, что два поезда не смогут столкнуться. [25] Первоначально рабочий локомотив был размещен в деревянном сарае в Тай-Дур на минеральной линии над станцией Абергинолвин , в то время как основные инженерные сооружения в Пендре были построены. [26] Завод Пендре открылся 17 февраля 1867 года, и с тех пор поезда начали ходить из Пендре вместо Абергинолвина. [22]
На момент открытия линии станции были в Пендре и Абергинолвине. В 1867 году открылась остановка в Ридиронене , [27] позже в том же году последовала остановка в Долгоче [28] и в Брингласе в 1872 году . [29] Вскоре после открытия железной дороги была предоставлена ветка до деревни Абергинолвин. Крутой уклон спускался от минеральной линии к востоку от станции Абергинолвин к деревне внизу, где расходилось несколько трамвайных линий. Уголь, строительные материалы и товары общего назначения доставлялись вниз по склону, а содержимое деревенских выгребных ям вывозилось обратно для утилизации вдоль линии дороги. [25]
На железной дороге с самого начала использовались паровозы , в отличие от ее соседки, конной железной дороги Коррис. Первые два локомотива, хотя и имели совершенно разную конструкцию, оба были куплены у Fletcher, Jennings & Co. из Уайтхейвена в Камбрии [30] и оба до сих пор находятся в эксплуатации, 150 лет спустя , хотя многие из их частей были заменены. годы, когда большая часть их современных металлических компонентов не является оригинальной. Считается, что редкая колея Талиллина была адаптирована к колеи Коррисской железной дороги, [31] и два оригинальных паровоза линии были одними из первых локомотивов, построенных для такой узкой колеи. №1 Талиллин — это ST 0-4-2 , а №2 Долгоч — WT 0-4-0 . Линия доставляла сланец из карьера на пристань в Тайвине, а также товары общего назначения по всей длине. Общественные пассажирские поезда первоначально курсировали только между станциями Абергинолвин, Долгох и Пендре; карьеристов перевозили на неофициальных поездах, которые следовали от Абергинолвина до подножия склона Олтвиллт в ущелье Нант-Гвернол. [25]
Линия успешно работала в первые годы своего существования, обслуживая карьер и местный район. К 1880 году в компании Bryn Eglwys работало 300 рабочих, и она производила 8000 длинных тонн (8100 т) готового сланца в год, и все это доставлялось по железной дороге. [13] Пассажиропоток был значительным: с 11 500 пассажиров, перевезенных в 1867 году, до более чем 23 000 (примерно эквивалентно 40 000 пассажирских поездок) в 1877 году. [32]
В 1879 году МакКоннел выкупил остальных акционеров Aberdovey Slate Company и стал единоличным владельцем железной дороги, карьера и большей части деревни Абергинолвин. [33]
С 1880-х годов « Гранд-тур » стал популярным вариантом среди туристов. При этом использовались шарабаны , чтобы связать железные дороги Талиллин и Коррис через озеро Тал-иллин и Кадаир-Идрис, возвращаясь на поездах Кембрийских железных дорог . [34] В последние два десятилетия 19-го века спрос на сланец снизился, и для многих небольших карьеров настали тяжелые времена, в том числе для Брин Эглвис, где к 1890 году производство сократилось вдвое до 4000 длинных тонн (4100 тонн) в год. [13] В 1896 году производство в карьере Пенрин на севере Уэльса, одном из крупнейших производителей сланца, было остановлено из-за трудовых споров, что привело к временному увеличению спроса на других карьерах. МакКоннел расширил производство в Брин-Эглвисе, чтобы воспользоваться внезапным спросом, но только с целью максимизировать прибыль в течение оставшегося срока аренды, который должен был истечь в 1910 году. Он построил новые пробные уровни без надлежащего обеспечения удаления вскрышных пород и расширили границы безопасной работы в существующих камерах. Когда срок аренды МакКоннела подошел к концу, перспектив появления нового арендатора не было, и начались работы по демонтажу оборудования карьера. [35]
Карьер Брин Эглвис был основным работодателем в районе Абергинолвин, поэтому его закрытие вызвало серьезные проблемы. В 1910 году местный землевладелец Генри Гайдн Джонс был избран членом парламента от либеральной партии (МП) от Мерионета . Он понимал важность Брина Эглвиса и в конце года купил карьерную компанию чуть более чем за 5000 фунтов стерлингов. [36] Карьер вновь открылся в январе 1911 года, [35] хотя у Гайдна Джонса не было капитала для инвестирования в карьер. Первые разработки были возобновлены на Broad Vein , где добывался относительно твердый сланец, который был менее популярен и, следовательно, его было трудно продать. Отсутствие доступного рынка для этой продукции вынудило карьер переключиться на добычу более мягкого сланца из Узкой жилы , но, поскольку Гайдн Джонс не мог себе позволить открыть новые разработки в Узкой жиле, он прибег к опасной практике сужения колонн, которые поддерживали крыши подземных палат. Эта практика началась еще во время владения МакКоннела, и Гайдн Джонс продолжал ее на протяжении всего своего владения карьером. [35] Кратковременный строительный бум после Первой мировой войны привел к тому, что производство вернулось примерно до 4000 длинных тонн (4100 т) в год. [13]
В 1920-е годы также наблюдался рост туристического движения, поскольку Британия оправилась от войны, а туризм приобрел популярность. Летом количество пассажиров на Талиллине значительно выросло, и ему регулярно приходилось пополнять свой формальный пассажирский состав шиферными вагонами с досками в качестве сидений. [37] Необычной туристической услугой, предлагаемой железной дорогой, была аренда шиферной повозки, которая оставлялась в Абергинолвине. В конце дня туристы возвращались в Тайвин на повозке, приводившейся в движение силой тяжести . Эта услуга была прекращена в начале 1930-х годов. [38] Дополнительный доход от туристической торговли покрыл некоторые расходы на эксплуатацию железной дороги, но никогда не был достаточным для того, чтобы она приносила прибыль во время владения Гайдном Джонсом. [39]
Срок аренды Брин Эглвис истек в 1942 году, но продлевался ежегодно. В «Путеводителе Брэдшоу» за октябрь 1942 года показано, что два обратных пассажирских поезда курсируют только по понедельникам, средам и пятницам, время поездки в каждом направлении составляет 45 минут. В остальные дни пассажирские перевозки не осуществлялись. В ночь на 26 декабря 1946 года несколько ослабленных опорных колонн в карьере обрушились, что привело к значительному обрушению; карьер был признан небезопасным и немедленно закрыт. Гайдн Джонс пообещал продолжать эксплуатацию железной дороги, пока он жив, и поэтому, несмотря на закрытие карьера, железная дорога продолжала пускать поезда с ограниченным бюджетом. В 1947 году британская железнодорожная система была национализирована, и Талиллин была одной из немногих действующих железных дорог, не включенных в нее. Причины этого неясны, но примечательно, что все официальные упоминания о железной дороге прекратились за несколько десятилетий до этого, и вполне вероятно, что официозы просто забыли о этой линии. [40] Между 1947 и 1949 годами по железной дороге осуществлялось пассажирское сообщение два дня в неделю. В 1949 году Гайдн Джонс, владевший сланцевым карьером Аберлефенни, приобрел 10 тонн рельсов на недавно открытой железной дороге Коррис. [41] 2 июля 1950 года Гайдн Джонс умер, и закрытие железной дороги казалось неизбежным, но линия продолжала работать до конца летнего сезона, закончившегося 6 октября. [42]
Автор и биограф Том Ролт посетил линию в 1949 году вместе с инженером-локомотивистом Дэвидом Карвеном . [43] Летом 1950 года Ролт написал письмо в газету Birmingham Post , предлагая предпринять действия по спасению Талиллина. Он получил достаточный положительный отклик на встречу заинтересованных энтузиастов, которая должна была состояться 11 октября 1950 года в отеле «Империал» в Бирмингеме. На встрече присутствовало около 70 человек, в том числе Патрик Уайтхаус , а Ролт предложил создать комитет для изучения вопроса приобретения железной дороги. При поддержке встречи комитет – с Ролтом в качестве председателя и Уайтхаусом в качестве секретаря – собрался впервые 23 октября и немедленно вступил в переговоры с душеприказчиками Гайдна Джонса. [44]
Передача права собственности комитету была юридически сложной, но обе стороны согласились, что все акции железнодорожной компании будут переданы из имущества Гайдна Джонса новой компании под названием Talyllyn Holdings Ltd., совет которой состоял из двух директоров из числа исполнителей и двое из комитета. Передача произошла 8 февраля 1951 года, после чего недавно созданное Общество по сохранению Талиллинской железной дороги фактически взяло под свой контроль железную дорогу. Общество немедленно начало пропагандировать свои усилия, надеясь собрать средства и найти новых добровольцев, которые помогут вновь открыть железную дорогу, и к маю к обществу присоединилось почти 650 членов. [45] Железная дорога вновь открылась под контролем Общества впервые в выходной день Троицы , 14 мая 1951 года, [46] с поездами, курсирующими между станциями Уорф и Ридиронен. Регулярные поезда начали ходить 4 июня и продолжались в течение всего лета, [47] с Дэвидом Карвеном в качестве первого главного инженера-механика. [46] Одним из волонтеров, работавших на железной дороге в том месяце, был Вик Митчелл . [48]
.jpg/1280px-Towyn_-_Abergynolwyn_train_at_Dolgoch,_1952_(geograph_5209260).jpg)
В первые годы консервации линия с трудом могла работать с оригинальным подвижным составом. Когда в 1950 году линия была передана в эксплуатацию, «Долгоч» был единственным работающим локомотивом, и было очевидно, что он нуждался в капитальном ремонте. Чтобы продолжить работу, в 1951 году у недавно закрытой железной дороги Коррис были приобретены еще два паровоза, № 3 и 4, которые получили названия « Сэр Гайдн» и «Эдвард Томас» соответственно. Поскольку обе железные дороги были построены с необычной колеей 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), локомотивы Corris было относительно легко адаптировать для работы на Талиллине. № 3 стал первым новым локомотивом, курсировавшим по железной дороге за более чем 80 лет в 1951 году, но он часто сходил с рельсов , и при осмотре выяснилось, что путь Талиллин был проложен примерно на полдюйма (13 мм) шире официальной колеи. , целенаправленная политика старой компании по использованию длинной колесной базы Талиллина . И Талиллин , и Долгоч имели необычно широкие колеи, что позволяло им держаться на колеи широкой колеи. Эта проблема в конечном итоге была решена путем перевода железной дороги на правильную колею и изменения ведомых колес Талиллина , чтобы они могли поворачиваться горизонтально, укорачивая фиксированную колесную базу локомотива. [49] Номер 4 был неисправен, когда он прибыл, но Джон Алкок, [50] председатель Hunslet Engine Company , был членом Общества Сохранения и провел бесплатный капитальный ремонт № 4 на своем заводе. [51] № 4 затем начал службу на железной дороге в 1952 году и работал с большинством поездов в этом сезоне. [52]
Еще одним ранним пополнением локомотивного парка стал № 6 Douglas , подаренный обществу бирмингемской инженерной фирмой Abelsons Ltd. Этот локомотив был построен для железной дороги депо , обслуживающей RAF Calshot , где он работал до 1945 года, а после восстановления из первоначальных 2 Колея футов ( 610 мм ), она была принята на вооружение в 1954 году . приключений, требующих энтузиазма, изобретательности и изрядной степени безответственности». [54]
22 мая 1957 года BBC провела прямую трансляцию с железной дороги, во время которой Уинфорд Воган Томас и Хью Уэлдон комментировали поездку из Долгоча в Абергинолвин. Реклама этой трансляции тем летом привлекла на железную дорогу значительное количество посетителей: было перевезено более 57 500 пассажиров, а это увеличение доходов, в свою очередь, позволило железной дороге продолжать совершенствовать свою инфраструктуру и предоставлять туристам лучшие впечатления. [55] В следующем году локомотив № 1 Талиллин вернулся в строй после капитального ремонта. [56]
Важным событием этого периода стало создание Музея узкоколейной железной дороги на станции Тайвин-Уорф. Первым экспонатом того, что должно было стать музеем, стал локомотив, подаренный в 1952 году компанией Guinness с недавно закрытой железной дороги пивоварни St. James's Gate Brewery . В 1954 году Общество охраны природы согласилось начать работу над созданием официального музея, и экспонаты со всего Соединенного Королевства были приобретены, чтобы составить ядро коллекции. В 1955 году начались работы по преобразованию старого порохового склада на станции Уорф во временное здание музея, а в 1956 году в Тайвин прибыла первая выставка. [57]
1960-е годы оказались десятилетием консолидации Талиллина. Завод Пендре претерпел несколько столь необходимых расширений, добавив дополнительное крытое хранилище для экипажей и больше помещений для мастерских. Были добавлены современные станки, правильное освещение и новый источник питания. Также были внесены существенные улучшения на станции Тайвин-Уорф, а также продолжалась ретрансляция и модернизация пути до Абергинолвина. [58] Число пассажиров продолжало расти после трансляции BBC в 1957 году; в 1960 году было совершено 67 000 пассажирских рейсов, а в 1964 году их число увеличилось до 78 500. [59] В ответ на растущую популярность железная дорога предприняла программу строительства нового подвижного состава. [60]
К началу 1960-х годов станция Тайвин-Уорф нуждалась в серьезных улучшениях. До консервации на станции был только веер разъездов, а это означало, что локомотив прибывающего поезда не мог объезжать вагоны. В результате поезда толкались сзади до Пендре, где локомотив мог пройти мимо вагонов в переднюю часть поезда. В 1952 году на причале была установлена петля , которая использовалась с начала сезона 1952 года, чтобы избежать необходимости продвигать поезда до Пендре, [61] но зимой 1964/65 года была проведена серьезная модернизация станции. Это улучшило планировку пути и расширило первоначальное офисное здание, чтобы обеспечить крытые помещения для пассажиров и магазин. [62]
Поскольку число пассажиров продолжало расти в конце 1960-х годов, стало ясно, что необходимы дополнительные движущие силы, особенно потому, что восстановленный № 1 работал не очень хорошо. Необычная колея Талиллина и ограниченная ширина колеи означали, что маловероятно, что можно было найти локомотив, который мог бы работать на линии без изменений, [63] поэтому в 1969 году у Bord na был куплен паровоз шириной 3 фута ( 914 мм ). Мона (Ирландский совет по торфу) с целью перестроить его для использования на Талиллине. Этот локомотив был неофициально известен как Ирландский Пит , что является отсылкой к его первоначальному использованию. [64]
Общество охраны природы уже давно планировало продлить железную дорогу вдоль бывшего участка добычи полезных ископаемых от Абергинолвина до подножия склона Олтвиллт, и уже в 1959 году начались работы по отслеживанию владельцев земли, по которой проходило расширение. Планирование началось в середине 1960-х годов, но строительство началось только в 1968 году, когда был снесен извилистый дом на склоне деревни Абергинолвин. [65] Чтобы привести линию в соответствие со стандартами для пассажиров, некоторые повороты необходимо было облегчить, и это потребовало взрывных работ, поскольку в этом месте линия проходит по узкому выступу на склоне холма. [66] Расширение и новая станция в Нант-Гверноле были открыты 22 мая 1976 года Уинфордом Воганом Томасом, который проехал на церемониальном « золотом шипе », чтобы завершить расширение. [67] Несмотря на эту официальную церемонию открытия, еще оставалась небольшая работа по расширению стандарта, необходимого для движения регулярных пассажирских поездов, но регулярное движение поездов началось 29 мая 1976 года. [68]
Хотя расширение железной дороги было завершено в 1976 году, работы в окрестностях продолжались с прокладкой пешеходных дорожек, ведущих к новой станции. Был построен новый пешеходный мост, пересекающий ущелье Нант-Гвернол и соединяющий станцию с существующим путем на восточном берегу реки. Мост и дорожки были открыты 3 мая 1980 года лордом Парри , председателем Совета по туризму Уэльса . [69] К середине 1970-х годов стало ясно, что количество пассажиров больше не увеличивается. После 1973 года, пикового года для пассажиров на Талиллине, когда было совершено 186 000 пассажирских поездок, [70] их число должно было последовательно снижаться до 1990-х годов. [71] Предварительные работы по переоборудованию Irish Pete для использования на Talyllyn, начавшиеся в начале 1970-х годов, были приостановлены в 1975 году, а шасси и котел были сданы на хранение в Пендре. [72]
С падением количества пассажиров и расширением линии до Нант-Гвернола железная дорога вступила в период консолидации. К 1987 году у котла локомотива № 6 «Дуглас» истек срок службы и он нуждался в замене. Было рассмотрено возрождение проекта по созданию нового локомотива из компонентов ирландского Пита вместо покупки нового котла для Дугласа , и в начале 1988 года возобновились работы по восстановлению бывшего локомотива Bord na Mona. Новую конструкцию локомотива с боковой цистерной 0-4-2 подготовил главный инженер железной дороги Джон Бейт, который повторно использовал шасси и котел локомотива с новой надстройкой и добавлением приводных колес, а также новый локомотив, официально названный Том Ролт после первого председателя Общества охраны природы был введен в эксплуатацию 6 мая 1991 года. [73] В этот период были предприняты дальнейшие расширения станций Тайвин-Уорф и Пендре, а также станции Абергинолвин, которая была перестроена как часть расширения Нант-Гвернол. в 1970-х годах он был расширен, чтобы стать дополнительной достопримечательностью на восточном конце линии. [71]
В работе железной дороги оставалась одна серьезная аномалия: Закон о регулировании железных дорог 1889 года требовал, среди прочего, чтобы все британские пассажирские поезда были оснащены непрерывными тормозами . МакКоннел добился исключения для Талиллинской железной дороги на том основании, что низкая скорость работы означала, что в них нет необходимости и что затраты на соблюдение требований обанкротят предприятие, но к концу 1990-х годов Железнодорожная инспекция настаивала на том, чтобы Талиллинская железная дорога была закрыта. привели в соответствие с законом, спустя немногим более 100 лет после его принятия. К 2001 году железная дорога оснастила весь пассажирский парк необходимым оборудованием, приводимым в действие пневматическими тормозными насосами , установленными на локомотивах. [71]
Общество Сохранения отпраздновало свое 50-летие в 2001 году, и в рамках этого года был запущен новый крупный проект по расширению и улучшению объектов на станции Тайвин-Уорф. В течение многих лет на станции располагались полупостоянные здания, в которых размещался Музей узкоколейной железной дороги, но новые планы станции включали строительство нового двухэтажного здания для размещения музея и расширение существующего здания вокзала до дом новое кафе и касса. Работа над первой фазой проекта началась в январе 2002 года. [71] В 2003 году железная дорога получила грант лотереи «Наследие» в размере 682 500 фунтов стерлингов на покрытие расходов в размере 1 170 000 фунтов стерлингов на реконструкцию станции Уорф, [74] и новая станция и музей были официально открыты Принц Чарльз (впоследствии король Чарльз III) и Камилла , тогда герцогиня Корнуольская, 13 июля 2005 года . зарегистрировано в 2006 году, [76] хотя эта цифра по-прежнему составляет лишь около половины пикового показателя 1973 года. В 2011 году железная дорога отпраздновала 60-летие сохранения и получила Премию инженерного наследия от Института инженеров-механиков в знак признания ее важности. в валлийском промышленном наследии. [77]
Железная дорога испытывала финансовые трудности в течение нескольких лет после банковского краха 2007 года, но постепенно начала восстанавливаться. В 2008 году на военной железной дороге с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в RNAD Trecwn было закуплено большое количество оборудования , включая большое количество компонентов пути и три тепловоза. В 2011 г. железная дорога отметила 60-летие спасения волонтерами 1951 г. [78]
В апреле 2012 года локомотив №2 «Долгоч» появился на гала-вечере «Стальной пар и звезды» на Лланголленской железной дороге , курсируя по временному участку узкоколейного пути. [79] Впервые за 146 лет «Долгоч» действовал вдали от родной железной дороги. В июне 2013 года железная дорога была награждена Королевской премией за добровольную службу . [80] В 2015 году исполнилось 150 лет со дня официального открытия железной дороги, и это отмечалось серией мероприятий в течение года. [81] В 2021 году Сланцевый ландшафт северо-западного Уэльса, включающий Талиллинскую железную дорогу и карьер Брин Эглвис, был внесен в список Всемирного наследия. [82] [83]
Талиллинская железная дорога остается успешной и популярной туристической достопримечательностью. Оригинальные локомотивы и пассажирский состав 1860-х годов до сих пор регулярно курсируют наряду с более современным подвижным составом. Железная дорога позиционируется как одна из «Великих маленьких поездов Уэльса» - совместная маркетинговая схема, запущенная в 1970 году и охватывающая десять узкоколейных железных дорог в стране, в основном расположенных в северном и среднем Уэльсе. [84] [85]
На железной дороге круглый год действует программа специальных мероприятий. В прошлом они включали гала-концерт Anything-Goes Gala, гала-концерт Have-A-Go, Tom Rolt Steam, Vintage Rally и Викторианскую неделю. Случайные события основаны на локомотивах, маскирующихся под своих вымышленных аналогов с железной дороги Скарлоуи. [86] С 1984 года ежегодно проводится беговое мероприятие под названием Race the Train , которое проходит по железнодорожному пути на протяжении 7 миль (11 км) от Тайвина до Абергинолвина и обратно. [87] Задача состоит в том, чтобы бегуны прошли 14-мильный (23-километровый) маршрут по пересеченной местности быстрее, чем поезд, что занимает около 1 часа 47 минут. [88]
Группа молодых членов (YMG) - это члены и волонтеры Общества охраны Талиллинской железной дороги в возрасте от 14 до 25 лет. Иногда в пик сезона железная дорога проводит Дни молодых членов, на которых в этот день доступны самые молодые квалифицированные люди. управлять железной дорогой. [89]
Основная конечная остановка линии находится на Тайвин-Уорф (первоначально известном как Королевская станция, в честь местного землевладельца), где расположены административный штаб железной дороги и Музей узкоколейной железной дороги. Когда по линии шло движение из карьера, сланцы передавались Кембрийским железным дорогам по перегрузочным путям. Покидая станцию Уорф, которая находится на высоте 40 футов (12 м) над уровнем моря, линия проходит сразу под дорогой A493 от Мачинлета до Долгеллау и входит в длинный разрез , который поднимается в сторону Пендре с максимальным уклоном 1 из 60. На левой (северной) стороне выемки когда-то находился длинный запасной путь, использовавшийся для гравитационной перестановки вагонов на подъездные пути станции Уорф. Железная дорога проходит через выемку примерно на 0,5 мили (800 м), а затем проходит под другим автодорожным мостом, мимо локомотивов и вагонных навесов и работает в Пендре. [61]
От Пендре железная дорога проходит через закрытый железнодорожный переезд и проходит мимо промышленной зоны, а затем поднимается к мосту Тай-Мор и далее к Хенди, первой из пяти второстепенных остановок , которые обслуживают соседнюю ферму. Железная дорога проходит примерно в северо-восточном направлении вдоль долины Фэтью , в основном через поля местных ферм на дне долины, хотя именно здесь можно найти одни из самых крутых уклонов на линии. [90] Правящий градиент линии составляет 1 из 60. [91]
Далее следуют дополнительные местные остановки в Фах-Гоче и Синфале, у последнего есть небольшая платформа. [90] Участок от Цинфала до Ридиронена был реконструирован в 1951 году с использованием железной дороги, купленной у железной дороги Коррис после закрытия последней линии в 1948 году. Ридиронен, остановка по запросу , была первой промежуточной станцией, построенной на линии, открывшейся в 1867 году. Разъезд на станции был сокращен в 1957 году и полностью удален примерно в 1975 году. За станцией следует короткий крутой подъем под автодорожным мостом, за которым следует небольшой уклон вниз. В отличие от железной дороги Фестиниог, Талиллин не была спроектирована для использования в качестве гравитационной линии, однако это единственный участок спуска между Пендре и Нант-Гвернолом. [92] Еще одна небольшая остановка следует в Тинлвинхене, перед разъездом и остановкой по запросу в Брингласе . [93]
Выше Брингласа линия пересекает ручей Квм Панди и входит в неглубокую выемку, поднимаясь по пути. Разрез заканчивается у автодорожного моста, после чего линия проходит через открытую местность и начинает подниматься по уступу на склон долины. Примерно через 0,75 мили (1210 м) он входит в лесной массив к западу от Долгоча , постепенно поднимаясь, затем поворачивает на юго-восток и пересекает ущелье Долгоч на виадуке Долгоч, который проходит на высоте 51 фут (16 м) над ущельем Долгоч. [94] Станция «Долгоч» находится непосредственно к востоку от виадука, расположена на левом повороте на высоте 187 футов (57 м) над уровнем моря и является основной промежуточной станцией на линии, пользующейся популярностью среди туристов, посещающих близлежащие водопады . Железная дорога продолжается в северо-восточном направлении, изгибаясь через лес и поднимаясь по склону долины. Вскоре он минует Карьерный разъезд, где расположены остановка и разъезд; Здесь находился небольшой старый сланцевый карьер, порода которого использовалась для балласта на железной дороге. В 2013 году на этом месте открылись большой постоянный путь и складское помещение. Линия продолжает восхождение к станции Абергинолвин , расположенной на уступе, врезанном в склон холма. [96]
Первоначальной конечной станцией установленной законом железной дороги был Абергинолвин, за которым железная дорога продолжалась как минеральное расширение длиной 0,75 мили (1,21 км), теперь переоборудованное для пассажирского использования. Первоначально расширение было резко изогнутым, поскольку линия поворачивала на юго-восток в ущелье Нант-Гвернол с крутыми склонами, но эти изгибы были смягчены, когда в 1976 году произошло переоборудование для использования пассажирами. Весь участок находится в лесу, который сейчас принадлежит Службе природных ресурсов Уэльса . Вскоре после пересечения лесной дороги линия достигает Тш-Дура, где с 1865 года стоял первоначальный депо для локомотива, пока он не был снесен после открытия завода в Пендре в 1867 году. Шиферная водонапорная башня на этом месте использовалась в 1950-х годах [97] и был реконструирован в 2022 году. [98]
Пройдя участок Тай-Дур, железная дорога огибает угол «Аминь» и вскоре достигает деревенского склона. Отсюда линия уходит в ущелье высоко над рекой по узкому уступу и заканчивается у подножия первого склона, ведущего к карьеру Брин Эглвис. Первоначальная линия разветвлялась на три разъезда, используемых для формирования составов груженых шиферных вагонов, спускающихся из карьера, и пустых вагонов, ожидающих подъема. [99] Станция Нант-Гвернол , восточная конечная остановка линии, была построена на месте подъездных путей. [100] [101]
Деревня Абергинолвин была построена для проживания карьеристов Брин Эглвис и их семей, а для обслуживания деревни на трех четвертях пути вдоль участка добычи полезных ископаемых был проложен уклон с извилистым домом. Извилистый домик на склоне стоял на узком выступе, через который проходила минеральная линия. Двухпутный уклон упал на 150 футов (46 м) на расстоянии 363 футов (111 м). У его подножия линия пересекала Нант-Гвернол по балочному мосту. Сразу после моста короткие линии ответвлялись на восток от поворотной платформы вагона к угольному складу и кузнице фермы Панди и на запад к фабрике по производству грифельных досок (позже столярному двору). Затем основная ветка разделилась, образовав складскую петлю, с еще одной поворотной платформой для повозки и более длинной веткой, обслуживающей дома и школу на северо-востоке. Основная ветка продолжалась на север, пересекая главную дорогу, затем проходя между двумя главными террасами деревни, а затем заканчивалась поворотной площадкой и последней короткой линией, ведущей к часовне Капеллы в Иерусалиме. [102] Деревенский уклон был поднят в первые годы консервации, чтобы обеспечить столь необходимые рельсы для замены существующих путей. [103] Извилистый дом был снесен в 1968 году, чтобы позволить перестроить железную дорогу, чтобы сформировать продолжение Нант Гвернол. [65]
До закрытия карьеров в 1946 году линия к востоку от Абергинолвина использовалась как минеральный трамвай - по этому участку курсировали только сланцевые и товарные поезда, обслуживающие Брин Эглвис. Карьер находился примерно в одной миле (1,6 км) к юго-востоку от станции Нант-Гвернол и на высоте 300 футов (91 м) над ней, а еще один минеральный трамвай соединял карьер с железной дорогой. [104] То, что сейчас является станцией Нант-Гвернол, было конечной станцией Талиллинской железной дороги. Здесь линия разветвлялась на разъезды, на которых оставлялись прибывающие поезда и собирались отходящие поезда. Подъездные пути располагались на узком выступе в стороне ущелья Нант-Гвернол. [101]
На юго-восток от конца подъездных путей поднимался двухпутный гравитационный уклон Алтвиллт длиной 633 фута (193 м) , [105] от вершины которого трамвай Галтимоэльфре шел на юго-восток в сторону карьера примерно на 0,5 мили. (800 м). Трамвай проложен по легкомостовому рельсу и все свое существование работал на лошадях. Трамвай заканчивался у подножия склона Cantrybedd , двухпутного уклона длиной 440 футов (130 м) с гравитационным приводом. Этот последний уклон поднимался к северному краю карьера Брин Эглвис, достигая высоты 612 футов (187 м) над уровнем моря. [104]
На линии имеется шесть паровозов для пассажирских поездов и четыре тепловоза, которые в основном используются для маневровых и буксировки рабочих поездов. Одновременная работа всех паровозов необычна, поскольку обычно хотя бы один из них подлежит капитальному ремонту. [106] Железная дорога также владеет 23 вагонами и фургонами, включая все оригинальные вагоны и тормозной фургон, построенный для железной дороги.
Железная дорога однопутная , поэтому для предотвращения столкновений необходимо принимать специальные меры. До консервации на железной дороге применялась политика « один паровоз в паре », но с ростом числа пассажиров возникла необходимость установить объездные пути и был введен более строгий метод однопутного контроля. [107] На линии используются жетоны электрических ключей , установленные в 1973 году, которые разрешают водителю въезжать на участок одной линии, и они заблокированы, чтобы предотвратить одновременное изъятие более одного жетона для участка. В Пендре есть петля, которая использовалась с момента открытия железной дороги для маневровых целей, а дополнительные петли были установлены в Брингласе в 1953 году и Карьерном запасном пути в 1963 году. [108] Когда в 1976 году открылось расширение Нант-Гвернол, Абергинолвин также стал проходная петля. [109]
Каждая петля обгона контролируется небольшим сигнальным ящиком , известным как блок-пост. В них расположены рычажные рамки , управляющие точками, жетонным оборудованием и телефонами. На железной дороге мало сигналов; вместо этого у него есть табло остановки в Пендре, Брингласе, Карри-Сайдинге и Нант-Гверноле, а блокировщик разрешает поездам двигаться дальше, используя флажки. [110] На Тайвин-Уорф расположены цветные световые сигналы, управляемые из диспетчерской, а также дисковые сигналы, управляемые с наземной рамы. В Абергинолвине установлены цветные световые сигналы, которые включаются с блокпоста. [111] Если на блок-посте нет обслуживающего персонала, ответственность за смену жетона перед продолжением движения лежит на локомотивной бригаде. [112]
Талиллинская железная дорога представлена в книгах серии «Железнодорожные дороги» преподобного У. Одри и ее телеадаптации « Томас и друзья» как железная дорога Скарлоуи ; большинство вымышленных локомотивов основаны на реальных аналогах. Одри посетил линию во время семейного отдыха в первые дни сохранения и вскоре после этого стал волонтером. Некоторые истории из серии «Железнодорожные дороги» основаны на его реальном опыте в Талиллине, а некоторые книги содержат полностраничные иллюстрации локомотивов Талиллина. [113] Одним из первых опытов Одри в качестве охранника-добровольца было то, что он махал рукой, чтобы поезд отправлялся из Абергинолвина слишком рано, из-за чего официантка на линии опоздала на поезд; событие, адаптированное как в книгах, так и в сериале. Его сын Кристофер и его жена Диана, а также их сын Ричард также будут добровольцами в Талиллин. Исследование Уилберта вместе с его моделями поездов были переданы в дар Талиллину после его смерти и выставлены на обозрение в Музее узкоколейной железной дороги. [114] В 2021 году на железной дороге начала проводиться выставка Awdry Extravaganza , в которой читались лекции по сериалу «Железная дорога» из учебной коллекции Одри, а также демонстрировались артефакты и творения фанатов, связанные с сериалами «Железная дорога» и «Томас и друзья» . [115] Создательница телесериала Бритт Олкрофт на короткое время подвергла железной дороге юридической угрозе за использование персонажей без уплаты лицензионных сборов ее продюсерской компании, однако, поскольку соглашение железной дороги об использовании персонажей «Железной дороги Скарлоуи» было заключено до выхода сериала; железная дорога смогла продолжать использовать их без лицензии в рамках Day Out с Томасом . [116]
Сохранение Талиллинской железной дороги волонтерами послужило вдохновением для создания в 1953 году фильма « Удар молнии Титфилда» , [117] комедии студии Ealing Studios о группе сельских жителей, пытающихся организовать обслуживание заброшенной ветки после закрытия. ТЭБ Кларк , сценарист фильма, слышал о сохранении Талиллина и провел день на железной дороге в 1951 году, и некоторые из первых инцидентов, связанных с сохранением, были включены в фильм. В книге «Железнодорожное приключение» Том Ролт вспоминал, что он надеялся, что фильм будет снят на Талиллине, [118] но в конечном итоге он был снят на недавно закрытой ветке Камертонской железной дороги Бристоля и Северного Сомерсета вдоль долины Кэм-Брук в Сомерсет . [119] Актер Хью Гриффит , сыгравший Дэна в фильме, был другом Тома Ролта и одним из первых вице-президентов Общества охраны природы. [120]
В 1953 году американский кинопродюсер Карсон «Кит» Дэвидсон снял документальный фильм под названием « Железная дорога с золотым сердцем» , [c] изображающий первые дни сохранения. Некоторые инциденты были инсценированы для фильма, например, падение куска локомотива, который Дэвидсон позже назвал «банальным». [121] Однако большая часть фильма представляла собой просто запись работ и происшествий, произошедших на железной дороге в то время, включая драматический кадр, где сэр Гайдн сошел с рельсов из-за плохого состояния пути в то время. [121] Фильм, хранившийся в Киноархиве Академии в 2012 году, [122] заканчивается цитатой: «Это реликвия, эта железная дорога, кусочек орнаментального завитка, взятый из вчерашнего узора и сохраненный на память. " [123]
