Закон о труде на железной дороге — федеральный закон США , регулирующий трудовые отношения в железнодорожной и авиационной отраслях. Закон, принятый в 1926 году и измененный в 1934 и 1936 годах, стремится заменить забастовки переговорами, арбитражем и посредничеством для разрешения трудовых споров. Его положения изначально применялись Советом по посредничеству, но позднее они применялись Национальным советом по посредничеству.
В 1877 году в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, вспыхнули протесты , когда Baltimore and Ohio Railroad (B&O) сократила зарплату рабочим в третий раз за год. Губернатор Западной Вирджинии Генри М. Мэтьюз отправил ополчение под командованием полковника Чарльза Дж. Фолкнера, чтобы восстановить порядок, но потерпел неудачу во многом из-за симпатий ополчения к рабочим. Губернатор неохотно призвал к федеральной помощи, которая восстановила мир в Мартинсбурге, но оказалась спорной, так как многие газеты критиковали характеристику губернатором забастовок как «восстания», а не акта отчаяния. Одна известная газета зафиксировала точку зрения бастующего рабочего, что он «мог бы с таким же успехом умереть от пули, как и умереть от голода по дюймам». На следующий день после того, как федеральные войска восстановили порядок в Мартинсбурге, аналогичные протесты вспыхнули в Мэриленде и распространились на Нью-Йорк, Пенсильванию, Иллинойс и Миссури. Забастовки, длившиеся шесть недель, стали известны как Великая железнодорожная забастовка 1877 года . [1] [2]
Позднее Конгресс принял Закон об арбитраже 1888 года, который санкционировал создание арбитражных комиссий с полномочиями расследовать причины трудовых споров и выносить необязательные арбитражные решения. [3] Закон оказался полным провалом, поскольку в соответствии с ним была созвана только одна комиссия: в случае с забастовкой на Пульмане в 1894 году она опубликовала свой отчет только после того, как забастовка была прекращена постановлением федерального суда , поддержанным федеральными войсками.
Конгресс попытался исправить недостатки Закона Эрдмана , принятого в 1898 году. [4] Закон Эрдмана также предусматривал добровольный арбитраж, но делал любое решение, вынесенное комиссией, обязательным и подлежащим исполнению в федеральном суде. Он также запрещал дискриминацию в отношении работников за профсоюзную деятельность, запрещал « желтые контракты » (в которых работник соглашался не вступать в профсоюз во время работы) и требовал от обеих сторон сохранять статус-кво во время любого арбитражного разбирательства и в течение трех месяцев после вынесения решения. Арбитражные процедуры применялись редко. Последовавший за ним закон, Закон о труде Ньюлендса 1913 года, который создал Совет по посредничеству, оказался более эффективным. [5] Он был в значительной степени заменен, когда федеральное правительство национализировало железные дороги в 1917 году, после того как США вступили в Первую мировую войну . (См. Управление железных дорог США .)
Закон Адамсона , принятый в 1916 году, предоставлял рабочим восьмичасовой рабочий день при той же дневной заработной плате, которую они получали ранее за десятичасовой рабочий день, и требовал полуторной оплаты за сверхурочную работу. [6] Другой закон, принятый в том же году на фоне растущей обеспокоенности войной в Европе, предоставил президенту США Вудро Вильсону право «завладеть и взять под контроль любую систему транспорта» для перевозки войск и военных материалов. [7]
Вильсон воспользовался этим полномочием 26 декабря 1917 года. [8] В то время как Конгресс рассматривал возможность национализации железных дорог на постоянной основе после войны, администрация Вильсона объявила, что возвращает железнодорожную систему ее владельцам. Однако Конгресс попытался сохранить наиболее успешные черты федеральной администрации военного времени, которыми были регулирующие советы, создав Совет по труду на железной дороге (RLB) с полномочиями выносить необязательные предложения по разрешению трудовых споров в рамках Закона Эша-Камминса (Закон о транспорте 1920 года).
RLB вскоре уничтожил любой моральный авторитет, который его решения могли иметь в серии решений. В 1921 году он приказал сократить зарплаты служащих на двенадцать процентов, что железные дороги быстро реализовали. [9] В следующем году, когда работники цехов железных дорог начали общенациональную забастовку , RLB выпустил декларацию, которая якобы запрещала забастовку, и Министерство юстиции США получило судебный запрет, который привел эту декларацию в исполнение. С тех пор железнодорожные профсоюзы отказывались иметь что-либо общее с RLB.
RLA была продуктом переговоров между крупными железнодорожными компаниями и профсоюзами, представлявшими их работников. [10] Как и ее предшественники, она опиралась на советы по урегулированию, созданные сторонами, для разрешения трудовых споров, с назначенным правительством Советом по посредничеству, чтобы попытаться разрешить те споры, которые совет по урегулированию не мог урегулировать. RLA продвигала добровольный арбитраж как лучший метод разрешения тех споров, которые Совет по посредничеству не мог урегулировать.
Конгресс усилил процедуры в поправках к Закону 1934 года, которые создали процедуру принятия решения о том, пользуется ли профсоюз поддержкой большинства работников определенного «ремесла или класса», одновременно превратив Совет по посредничеству в постоянно действующий орган — Национальный совет по посредничеству (NMB) — с более широкими полномочиями.
В 1936 году Конгресс распространил действие RLA на сотрудников авиакомпаний. [11]
В отличие от Национального закона о трудовых отношениях (NLRA), который придерживается менее интервенционистского подхода к тому, как стороны ведут коллективные переговоры или разрешают свои споры, возникающие в рамках коллективных договоров, RLA определяет как (1) процедуры переговоров и посредничества, которые профсоюзы и работодатели должны исчерпать, прежде чем они смогут изменить статус-кво, так и (2) методы разрешения «незначительных» споров по поводу толкования или применения коллективных договоров.
RLA разрешает забастовки по крупным спорам только после того, как профсоюз исчерпал процедуры переговоров и посредничества RLA и запрещает почти все забастовки по мелким спорам. RLA также разрешает судам запрещать забастовки, если профсоюз не исчерпал эти процедуры.
С другой стороны, RLA налагает меньше ограничений на тактику, которую профсоюзы могут использовать, когда у них есть право на забастовку. RLA, в отличие от NLRA, допускает вторичные бойкоты против других регулируемых RLA перевозчиков и позволяет сотрудникам участвовать в других типах забастовок, таких как прерывистые забастовки, которые могут быть не защищены NLRA.
RLA классифицирует все трудовые споры как «крупные» споры, которые касаются заключения или изменения коллективного договора между сторонами, или «мелкие» споры, которые касаются толкования или применения коллективных договоров. Профсоюзы могут бастовать по крупным спорам только после того, как они исчерпали «почти бесконечные» процедуры переговоров и посредничества RLA. С другой стороны, они не могут бастовать по мелким спорам ни во время арбитражных процедур, ни после вынесения решения.
Федеральные суды имеют право запретить забастовку из-за крупного спора, если профсоюз не исчерпал процедуры переговоров и посредничества RLA. Закон Норриса-ЛаГуардия диктует процедуры, которым должен следовать суд. Однако после того, как NMB освобождает стороны от посредничества, они сохраняют право на забастовку или локаут, даже если они впоследствии возобновляют переговоры или NMB снова предлагает посредничество.
Федеральные суды также имеют право запретить профсоюзу бастовать по арбитражным спорам, то есть по мелким спорам. С другой стороны, суд может также потребовать от работодателя восстановить статус-кво в качестве условия любого судебного запрета против забастовки.
Крупные спорные переговоры ведутся в рамках процесса «Раздел 6», названного по названию раздела Акта, описывающего процесс переговоров. Железнодорожные перевозчики сформировали коалицию для общенационального ведения переговоров по Закону о труде на железной дороге в соответствии с Разделом 6, названную Национальным комитетом конференции перевозчиков (NCCC). Железнодорожные профсоюзы также формируют коалиции различных профсоюзов для усиления переговорной силы в процессе Раздела 6. [12]
Перевозчики могут законно заменять бастующих, участвующих в законной забастовке, но не могут, однако, увольнять их, за исключением случаев неправомерного поведения или ликвидировать их рабочие места в качестве ответных мер против них за забастовку. Неясно, может ли работодатель увольнять работников за забастовку до того, как будут исчерпаны все переговорные и посреднические процессы RLA.
Работодатель также должен разрешить бастующим заменять временных и постоянных замещающих сотрудников, которые не прошли обучение, необходимое для того, чтобы стать действующими сотрудниками. С другой стороны, работодатель может разрешить менее старшим сотрудникам, которые пересекли линию пикета, сохранить рабочие места, которые им дали после пересечения линии, даже если правила старшинства, действовавшие до забастовки, потребовали бы от работодателя переназначить их рабочие места вернувшимся бастующим.
NMB несет ответственность за проведение выборов, когда профсоюз заявляет, что представляет интересы сотрудников перевозчика. NMB определяет профессию или класс сотрудников, имеющих право голоса, что почти всегда распространяется на всех сотрудников, выполняющих определенную должностную функцию на всех этапах деятельности компании, а не только на тех, кто находится на определенном участке или в определенном регионе.
Профсоюз, стремящийся представлять неорганизованную группу работников, должен предоставить подписанные и датированные карты авторизации или другие доказательства поддержки не менее 50% ремесла или класса. Сторона, пытающаяся вытеснить действующий профсоюз, должна предоставить доказательства поддержки большинства ремесла или класса, а затем NMB должен провести выборы. Если работники не представлены и работодатель согласен, NMB может сертифицировать профсоюз только на основании карт авторизации.
NMB обычно использует почтовые бюллетени для проведения выборов, в отличие от Национального совета по трудовым отношениям (NLRB), который исторически предпочитал выборы без предварительной записи в соответствии с NLRA. NMB может распорядиться о проведении повторных выборов, если определит, что работодатель или профсоюз вмешались в свободный выбор работников.
В отличие от NLRA, который дает NLRB почти исключительные полномочия по обеспечению соблюдения Акта, RLA позволяет работникам подавать иски в федеральный суд, чтобы оспорить нарушение Акта работодателем. Суды могут предоставить работникам восстановление на работе и выплату задолженности по заработной плате, а также другие формы справедливого возмещения.
По крайней мере, один суд постановил, что навязывание условий железнодорожных контрактов не нарушает запрет Конституции в Статье I, Разделе 9, на билли об опале , поскольку они не являются наказанием для конкретных людей. [13]