Военная железная дорога Форт-Юстис — это внутризаводская железнодорожная транспортная система армии США, существующая полностью в границах поста Транспортного центра армии США и Форт-Юстис (USATCFE), Форт-Юстис , Вирджиния. Она служила для обеспечения эксплуатации и технического обслуживания железной дороги для армии США и для выполнения отдельных миссий по перемещению материалов как в пределах поста, так и в обмене с национальной железнодорожной системой США через узел в Ли-Холле, Вирджиния . Она состоит из 31 мили (50 км) пути, разбитого на три подотдела с многочисленными подъездными путями , ответвлениями , станциями и сооружениями.
В этой статье основное внимание уделяется пику железнодорожных операций армии США на военной железной дороге Форт-Юстис с конца 1950-х до середины 1960-х годов до разгосударствления железнодорожных операций и миссий по техническому обслуживанию в 1970-х годах, когда они были переданы гражданским служащим , а затем подрядчикам , а миссия по железнодорожной подготовке была передана 84-му учебному командованию . Отделение железных дорог общего пользования (URB) военной железной дороги Форт-Юстис продолжает работать и сегодня под командованием 733RD Logistics Readiness Division (LRD), Joint-Base Langley Eustis. Отделение железных дорог общего пользования военной железной дороги Форт-Юстис присоединилось к операции Lifesaver в 2010 году.
Общая схема железной дороги Fort Eustis Military Railroad (FEMRR) представляет собой петлю в петле с длинным путем, ведущим к пересечению с линией CSX (бывшая Chesapeake and Ohio Railway ) в Lee Hall. Меньшая внутренняя петля — это подразделение Mulberry Island , большая внешняя петля — подразделение James River , а путь к перекрестку Lee Hall Junction с CSX — это подразделение Industrial. Есть несколько ответвлений и одна большая ветка , Port Branch от Industrial Subdivision, ведущая к району «Третий порт» поста на реке Джеймс, где армия управляет десантными кораблями , десантными судами и лихтерами . Есть два тройника для поворота оборудования или целых поездов : один в King Junction между подразделениями Mulberry Island и James River, а другой — на пересечении Industrial Subdivision с подразделениями Mulberry Island и James River. Эта последняя звезда в течение многих лет была местом расположения выдающейся башни Уай, которая с тех пор была удалена, хотя сама звезда осталась. Звезда в King Junction служила скорее как перекресток, чем как звезда; поворот оборудования и поездов обычно выполнялся на заводе по блокировке Уай-Тауэр .
Хотя железная дорога в целом ориентирована примерно с северо-востока на юго-запад, она работает как дорога с востока на запад, с поездами, идущими на запад, превосходящими поезда того же класса, идущие на восток. На Industrial Subdivision «запад» — это направление к звезде, а «восток» — к Lee Hall Junction; на Mulberry Island и James River Subdivisions, которые являются петлями, «запад» — против часовой стрелки, а «восток» — по часовой стрелке; на Port Branch «запад» — к Third Port, а «восток» — к соединению с Industrial Subdivision.
Круговая природа подразделений Mulberry Island и James River означала, что движение поездов будет концентрировать износ гребня на внешних колесах вагонов и локомотивов . Чтобы минимизировать чрезмерный и неравномерный износ гребня, весь подвижной состав FEMRR должен был поворачиваться через звезду каждый квартал. Каждый подвижной состав на железной дороге имел красный диск, нарисованный с одной стороны, примерно в 18 дюймах от правого конца оборудования, если смотреть с этой стороны. В течение первых двух недель каждого календарного квартала весь подвижной состав перемещался через звезду, чтобы изменить ориентацию оборудования.
В первом и третьем кварталах каждого календарного года оборудование будет поворачиваться таким образом, чтобы красный диск был обращен в сторону от офиса Hanks Yard ; во втором и четвертом кварталах оборудование снова будет поворачиваться таким образом, чтобы красный диск был виден из этого офиса. Если нормальные операции с поездами приведут к тому, что подвижной состав будет ориентирован красным диском в неправильном направлении, его необходимо будет повернуть как можно скорее, чтобы он был обращен в правильном направлении для этого квартала. Правильный поворот оборудования был обязанностью Hanks Yardmaster.
С конца Корейской войны до июня 1965 года FEMRR управлялась 774-й транспортной группой (железная дорога), которая состояла из 714-го транспортного батальона (железнодорожная эксплуатация) (паровой и дизель-электрический), который управлял линией и обслуживал пути, и 763-го транспортного батальона (железнодорожный цех), который осуществлял техническое обслуживание локомотивов, подвижного состава и цеховых объектов. Оба батальона обучали действующих и резервных солдат армии США, включая войска Национальной гвардии и резерва армии , различным аспектам железнодорожных операций и обслуживания. 3 июня 1965 года группа и цеховой батальон были расформированы, оставив 714-й TBROS&DE единственным действующим железнодорожным подразделением в армии США.
В 1966–67 годах FEMRR управлялся 714-м транспортным батальоном (железнодорожным) (паровым и дизель-электрическим), который состоял из четырех подчиненных подразделений: штаб и штабная рота (командир батальона также носил титул «суперинтендант дивизии», а командир штабной роты носил титул «командир роты и главный диспетчер»), рота A (обслуживание путей) (под командованием «командира и дорожного мастера»), рота B по обслуживанию оборудования (под командованием «командира и главного механика») и рота C (эксплуатация поездов) (под командованием «командира и поездного мастера»). Составные названия использовались всегда, поскольку батальон был организован как зеркало гражданской железнодорожной дивизии. Не было ни батальона железнодорожных мастерских, ни железнодорожной группы на действительной службе. Резервные железнодорожные подразделения размещались в Форт-Юстисе 714-м для летних тренировок. [1]
В апреле 1967 года была сформирована 663-я транспортная рота (ремонт железнодорожных вагонов), которая взяла на себя управление вагонным цехом и отрывным путем от роты B, 714-й TBROS&DE. К 30 апреля численность роты увеличилась до пяти офицеров и 93 рядовых, но в спешке с расширением страдала от нехватки обученного и опытного в эксплуатации оборудования персонала. Большинство солдат в роте были готовы к развертыванию. К 31 мая рота насчитывала пять офицеров и 142 рядовых. К июню она начала функционировать как рота, но быстрая текучесть кадров для зарубежных заданий создала трудности. 1 июня 1966 года в Форт-Стори была сформирована 157-я транспортная рота (лодочная), а 25 июля 1966 года расформирована. Позднее она была повторно сформирована как 157-я транспортная рота (ремонт дизель-электрических локомотивов) в Форт-Юстисе 1 августа 1967 года и в течение следующего года занималась организацией.
25 января 1968 года была сформирована 716-я транспортная группа (железнодорожная), которая первоначально получила присоединение 714-й TBROS&DE с приданными ей 488-й, 508-й и 663-й транспортными ротами. Позже другие роты были присоединены непосредственно к группе, но не к штабу батальона. 157-я транспортная рота (ремонт тепловозов и электровозов) не была присоединена к 714-й TBROS&DE до 15 июля 1968 года.
714-й TBROS&DE был окончательно расформирован 22 июня 1972 года. Гораздо меньшее подразделение, 1-й железнодорожный отряд, было сформировано вслед за расформированием 714-го, с задачей эксплуатации почтовой железной дороги и подготовки как действующих, так и резервных железнодорожников. 1-й железнодорожный отряд был расформирован 30 сентября 1978 года.
Сегодня [ когда? ] железнодорожные операции в Форт-Юстисе осуществляются компанией Northrop Grumman Technical Services, Inc. [2] Железнодорожную подготовку военнослужащих в настоящее время проводят инструкторы 8-го батальона 84-го полка 4-й бригады 84- го учебного командования , которые проводят «интенсивную резидентскую подготовку» в определенные периоды в Форт-Юстисе под надзором гражданских инструкторов по железной дороге в здании школы.
Небольшой размер железной дороги устраняет необходимость в высоких скоростях движения, как и короткие расстояния. Поэтому эксплуатационные скорости низкие по сравнению с более длинными железными дорогами. Максимальная скорость как для пассажирских, так и для грузовых поездов на «главной линии» Mulberry Island и James River Subdivisions составляла 25 миль в час (40 км/ч), а максимальная скорость на Industrial Subdivision составляла 15 миль в час (24 км/ч). На всех подразделениях максимальная скорость на подъездных путях, в пределах парковочных станций, на ответвлениях и через стрелки также составляла 15 миль в час (24 км/ч). Для неработающих двигателей (двигателей, не находящихся под напряжением во время буксировки) были установлены более строгие максимальные скорости , которые составляли 15 миль в час (24 км/ч), для рельсовых стрел и кранов скорость составляла от 5 миль в час (8,0 км/ч) до 10 миль в час (16 км/ч), а для рельсовых моторных вагонов — от 2 миль в час (3,2 км/ч) до 15 миль в час (24 км/ч).
Лесные пожары были постоянной проблемой в сухие и жаркие сезоны в Форт-Юстисе, и особую осторожность приходилось проявлять в отношении зольников и искровых экранов (искрогасителей) на паровозах , а также в отношении отрывающихся и разлетающихся от дизель-электрических локомотивов углеродистых отложений . Бригады поездов были предупреждены о необходимости быть бдительными в отношении дефектов или условий эксплуатации, которые могли привести к возникновению пожаров, и принимать корректирующие или улучшающие меры для устранения или минимизации вероятности возникновения пожара на путях.
По той же причине горючий мусор не должен был скапливаться на железнодорожной территории. В сырую дождливую погоду, когда не было опасности возгорания, тепловозам должны были быть назначены поезда с более тяжелым «тоннажом», чтобы дополнительные требования к лошадиным силам позволяли очищать отложения углерода. Проблема с угольными искрами была настолько серьезной, что 714-й TBROS&DE должен был следить за ней и назначать тоннаж по мере необходимости и возможности, чтобы держать ее под контролем. Фактически, оперативный сержант (« S-3 ») 714-го TBROS&DE заявил, что опасность возгорания от угольной искры дизельного двигателя была значительно выше, чем от золы паровоза.
Кроме того, паровозы не должны были входить в восточную часть Steam Shop на Hanks Yard или использоваться для переключения 763rd TB(RS) rip path из-за пожарной опасности, которую представляла точка заправки дизельным топливом поблизости. Похожая опасность существовала в Patton на Mulberry Island Subdivision из-за близости бензобаков на восточной стрелке; паровозам разрешалось «проплывать» мимо этого места, когда это было возможно, чтобы свести к минимуму вероятность выброса искр или пепла.
Командир роты A, 714-го TBROS&DE разработал и поддерживал «План пожаротушения на железной дороге» на случай, если пожарной службе Форт-Юстиса понадобится помощь в борьбе с пожаром на железнодорожной собственности или вблизи нее или в районах поста, доступных по железной дороге. Этот план включал использование солдат как из 714-го TBROS&DE, так и из 763-го TB(RS), общих противопожарных инструментов, цистерн, наполненных водой, и любых необходимых локомотивов с бригадами. Бригады поездов были предупреждены о необходимости быть бдительными в отношении пожаров вблизи путей или в прилегающих районах, тушить оставленные без присмотра пожары, если это возможно. Если потушить пожар было невозможно, бригады должны были вместо этого уведомить пожарную службу Форт-Юстиса; обо всех пожарах следовало сообщать, независимо от того, могли ли бригады поездов потушить их первыми.
Обмен вагонами с национальной железнодорожной системой происходит только на перекрестке Ли-Холл, где существуют пересадочные пути, связывающие FEMRR с (первоначально) железной дорогой Чесапик и Огайо (C&O) (теперь CSX ). Локомотивы и вагоны FEMRR не допускались на пути C&O за переездом Йорктаун-роуд, за исключением чрезвычайных ситуаций. Вагоны, отправляющиеся из Форт-Юстиса, отмечались на выделенном пересадочном пути (кроме разъездного пути № 493, который был выделенным объездным путем) и считались доставленными C&O, когда накладные и списки стрелок подписывались агентом станции C&O. Входящие вагоны отмечались на пересадочном пути C&O и считались доставленными правительству, когда отцеплялись от локомотива (или остальной части поезда), который их туда доставил. Локомотивы и поезда FEMRR не допускались на главную линию C&O, за исключением чрезвычайных ситуаций. Однако при наличии надлежащей предварительной договоренности поездам C&O или легким локомотивам (двигатели под напряжением, но не сцепленные с вагонами или неработающими двигателями) разрешалось работать на путях FEMRR на промышленном участке (за исключением отделения порта), станции Wye Tower Interlocking Plant и части участка James River Subdivision между O'Brien, Wye и Hanks, включая Hanks Yard. Командующий офицер компании A, 714-й TBROS&DE должен был одобрить использование любых других путей C&O. Всем поездам C&O и легким локомотивам должны были быть предоставлены лоцман и любая необходимая защита при пересечении шоссе.
Для того, что по сути было промышленной железной дорогой, FEMRR имел обширный список оборудования. На пике своего развития в конце 1950-х — середине 1960-х годов FEMRR перечислил восемь паровозов, девять дизель-электрических локомотивов и 162 пассажирских и грузовых вагона, включая «некоммерческие» вагоны. Однако в этот список не вошло оборудование, назначенное Командованию транспортных исследований и инженерии (TRECOM), Транспортной школе («T School») или складу. Часть оборудования, использовавшегося на протяжении многих лет и перечисленного здесь, находится в коллекции Музея транспорта армии США в Форт-Юстисе , хотя только небольшая часть выставлена на всеобщее обозрение.
Как и следовало ожидать от плоской промышленной железной дороги , почти половина (8) из 17 локомотивов FEMRR были стрелочными, а остальные локомотивы — маломощные стрелочные и небольшие паровозы размером не больше Consolidations . В настоящее время армия в Форт-Юстисе имеет только три действующих локомотива: два 120-тонных дизеля (№ 1880, GP10 , и № 4635, GP16 , оба подержанные стрелочные), используемые для обучения студентов в транспортной школе, и 80-тонный дизель GE (№ 1663), используемый в мастерской T-school. [3]
Из восьми паровозов, ходивших на Дальневосточной железной дороге в период ее расцвета, два были маневровыми 0-6-0 , а остальные — локомотивами 2-8-0 .
К 1966–67 годам состав паровозов сократился до двух рабочих 2-8-0 (610 и 620) с одним дополнительным 2-8-0 в качестве нерабочего статического экспоната и учебного пособия. Все 0-6-0 были списаны или переданы в музеи.
В эксплуатации FEMRR находилось до девяти дизель-электрических локомотивов, построенных в период с 1944 по 1954 год. Приведенный ниже список локомотивов 1958 года, вероятно, отражает тяговую мощность FEMRR до середины 1960-х годов, хотя несколько новых локомотивов заменили некоторые старые, перечисленные здесь, особенно после того, как паровые двигатели были сняты с производства.
Особый интерес для многих наблюдателей представляли военные дорожные переключатели, обозначенные как MRS-1 и построенные специально для Транспортного корпуса армии США. Эти двигатели были построены Electromotive Division of General Motors и American Locomotive Company (Alco) с тележками , которые могли подстраиваться под выбранную ширину колеи между 4 футами 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартной колеи иболее широкие колеидо5 футов 6 дюймов(1676 мм). Причиной этого было потенциальное использование этих локомотивов на железнодорожных сетяхЕвропыиСССР, где более широкие колеи исключали использование немодифицированных американских локомотивов в случае большой войны. Несмотря на то, что они были построены по одинаковым спецификациям, между EMD и Alco MRS-1 имелись внешние различия, которые можно увидеть в линиях крыш.
Для небольшой железной дороги FEMRR составил удивительно обширную коллекцию пассажирских, грузовых, путевых и других вагонов, в общей сложности 168 единиц. Большинство из них были оснащены традиционными кулачковыми сцепками AAR , но некоторые были оснащены европейскими буферами звеньевого типа и цепными сцепками на одном или обоих концах на случай, если они понадобятся за границей. Адаптерные вагоны имели сцепки AAR на одном конце и звеньевые сцепки на другом конце, тогда как иностранные служебные вагоны имели звеньевые сцепки на обоих концах. Перечисленные ниже вагоны взяты из расписания 1958 года и, вероятно, составляют максимальный список оборудования FEMRR. Многие из этих вагонов, а также несколько других, которые были добавлены позже в качестве замены изношенному оборудованию, все еще находятся в Форт-Юстисе в разной степени ремонта, и несколько из них находятся в коллекции Музея транспорта.
В расписании 1958 года было указано 117 грузовых вагонов.
В 1958 году и в 1960-х годах в эксплуатации находилось в общей сложности 30 пассажирских вагонов, в основном автобусов.
Общее количество вагонов путевого обслуживания и других некоммерческих вагонов составило 21 единицу.
Часть старого железнодорожного оборудования хранится в Музее транспорта армии США , расположенном в Индустриальном подразделении. Этот музей открыт для публики и содержит широкий спектр военного транспортного оборудования и экспозиций, включая некоторое железнодорожное оборудование и интерпретационные экспонаты. Однако большая часть музея посвящена нерельсовым транспортным системам.
EMD MRS-1 USA 1820 был восстановлен Тихоокеанским юго-западным железнодорожным музеем в Кампо, Калифорния , где он работает, тянущим экскурсионные поезда. (Еще один EMD MRS-1, USA 1809, который не работал на FEMRR, также находится в Кампо.) USA 1811 был восстановлен и помещен в Музей транспорта армии США. USA 1813, который присутствовал в Форт-Юстисе в 1970-х годах, теперь находится на железной дороге Heber Valley Railroad , экскурсионной линии в Юте. Бывший USA 606, паровоз S160, выставлен с маркировкой Norfolk & Western Railway в Железнодорожном музее Крю в Крю, Вирджиния. [4] Паровоз USA 610 был восстановлен Железнодорожным музеем Теннесси-Вэлли в 1990 году и в настоящее время ожидает капитального ремонта. Музей железной дороги долины Теннесси владел поездом USA 611 и продал его в 2010 году компании Bill Miller Equipment в Экхарт-Майнс, штат Мэриленд .
Некоторые из грузовых вагонов, поставленных на учет в 1960-х годах, все еще существуют в Форт-Юстисе, хотя большинство старых вагонов были проданы по цене лома через Управление маркетинга повторного использования в обороне (DRMO). На станции можно увидеть более новый подвижной состав, используемый для развертывания и других перевозок, включая армейские крытые вагоны и платформы.
37°09′25″N 76°35′49″W / 37.1569°N 76.597°W / 37.1569; -76.597
