Glasgow , Paisley and Greenock Railway (GP&GR) была ранней шотландской железной дорогой, открытой в 1841 году, которая обеспечивала железнодорожное сообщение между Гриноком и Глазго . В то время река Клайд не была доступна для морских судов, и целью было составить конкуренцию речным судам, которые доставляли товары в город и из него. На самом деле пассажиропоток оказался на удивление оживленным, а соединение пароходных служб с островными курортами в заливе Ферт-оф-Клайд стало отличным источником бизнеса.
В 1851 году GP&GR объединилась с более крупной Каледонской железной дорогой .
Станция Гринок не находилась рядом с причалами пароходов, и по мере развития торговли это стало существенным недостатком. Независимая железнодорожная компания Greenock and Wemyss Bay Railway построила ветку к пирсу в заливе Уэмисс , что дало гораздо более близкий доступ к Ротсей , а в 1889 году сама линия Гринок была продлена до Гурока . Работа включала строительство туннеля Ньютон-стрит, самого длинного железнодорожного туннеля в Шотландии.
Линия между Глазго и Гриноком и Гуроком действует в настоящее время, как и ее ответвление до залива Уэмисс.
В начале девятнадцатого века город Глазго уже давно рос в промышленном и коммерческом значении. С этим ростом возникла необходимость в перевозке промышленных товаров и сырья, и поначалу грубые конные трамваи отвечали этому спросу, особенно короткие линии, построенные для транспортировки минералов к водным путям. Сама река Клайд была крупной транспортной артерией, но сложные навигационные проблемы не позволяли крупным судам достигать города. Все больше морских судов причаливали в Гриноке, и там товары перегружались на более мелкие суда, которые могли плавать по Клайду. Пассажиры также пересаживались в Гриноке, чтобы добраться до города.
Пассажирское движение стало интенсивным после появления паровых судов: о плотности движения можно судить по тому факту, что в 1838 и 1839 годах на реке произошло 69 столкновений. [1]
Значение Гринока росло; в 1710 году здесь появилась гавань, и город стал центром международной торговли, а также в нем развивались многочисленные отрасли промышленности, включая судостроение, металлообработку, рафинирование сахара и изготовление шляп. [1] [2]
Успешная эксплуатация «угольных железных дорог» на западе Шотландии, в частности, железной дороги Монкленд и Киркинтиллох , побудила задуматься о железной дороге между Гриноком и Глазго, и в 1836 году эти мысли приняли форму проспекта для компании. Это привело к парламентскому законопроекту, но в то же время была представлена другая предлагаемая железная дорога, Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway ; обе линии имели бы очень похожие маршруты между Глазго и Пейсли, и стало ясно, что парламент не захочет разрешать две смежные линии; более того, землевладельцы будут враждебно настроены к двойной потере удобства. Соответствующие промоутеры отреагировали на это, согласившись на совместно созданную и эксплуатируемую линию между Глазго и Пейсли.
Фактически, приобретение земли было для компании важным вопросом. Станция Хьюстон была построена только потому, что лорд Дуглас сделал это ценой своего отказа от оппозиции законопроекту, и хотя компания была рада получить все необходимые земли без юридической санкции (за исключением одного случая), она заплатила 18,1% своего капитала за землю по сравнению с 12–13% для сопоставимых линий. Ее парламентские издержки также были намного выше, чем для других линий. [3]
Обе компании были авторизованы актами парламента,Закон о железной дороге Глазго, Пейсли и Гринока 1837 года (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvi) иЗакон о железной дороге Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эра 1837 года(7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxvii) от 15 июля 1837 года.
Канал Глазго, Пейсли и Ардроссан был разрешён Актом о канале Глазго, Пейсли и Ардроссан 1806 года ( 46 Geo. 3 . c. lxxv), но фактически был построен только между Глазго и Джонстоном; Парламент хотел предотвратить частичное строительство новых железных дорог, и разрешительные акты Парламента требовали, чтобы строительство велось с обоих концов линий. [4] [5] [6]
Ширина колеи еще не была определена; угольные железные дороги, уже работавшие на западе Шотландии, использовали колею 4 фута 6 дюймов (1372 мм), и некоторое время считалось, что эта колея будет принята. На этом этапе проектирование линии находилось в руках Томаса Грейнджера, который в значительной степени отвечал за угольные железные дороги. Однако другие много думали о линии, соединяющей Глазго и английские железные дороги. Линия должна была стать Каледонской железной дорогой ; магистральные железные дороги в Англии уже были созданы, и там повсеместно использовалась стандартная колея . Последствия железнодорожной сети теперь были понятны, и линия Гринок решила принять стандартную колею. GPK&AR последовала его примеру. [7]
Первым секретарем компании, назначенным в 1837 году, был капитан Марк Хьюиш ; в то время он был новичком в управлении железной дорогой. Позже он стал генеральным директором London & North Western Railway Company. [8]
Контракт на первые семь миль железной дороги был согласован в 1839 году, инженером был Джозеф Локк, которого поддерживал его партнер Джон Эррингтон; подрядчиком был Томас Брасси . [6] [9] [10] Это была первая работа Локка в Шотландии; и четвертый контракт Брасси. [10]
GPK&AR удалось открыть движение на совместном участке между временной конечной станцией в Глазго на Бридж-стрит и Пейсли для демонстрационного пробега 13 июля 1840 года; он был полностью открыт для публики на следующий день; GPK&AR продолжил расширяться до Эйра в последующие месяцы. GP&GR не смог открыться на этом этапе из-за серьезных трудностей в формировании туннеля Бишоптон и подступающих к нему скальных выемок, и только 31 марта 1841 года он смог открыться. [4]
Постоянная станция на Бридж-стрит открылась неделю спустя, 6 апреля 1841 года. [5]
Участок между Глазго и Пейсли управлялся совместным комитетом представителей GP&GR и GPK&AR; он был известен как Совместная железная дорога Глазго и Пейсли : участок линии находился в совместной собственности с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр . [4]
Строительство значительно превысило смету Грейнджера: он назвал £393,000, а компания исчерпала свой £666,666 акционерного и заемного капитала и была вынуждена подать заявку на полномочия для получения дополнительных £200,000 в виде займов. Акционеры критиковали некоторые из договорных соглашений, которые казались расточительными, если не коррумпированными. [6]
На момент открытия компания имела станции на Бридж-стрит в Глазго и в Пейсли (обе на линии Джойнт), Бишоптоне, Порт-Глазго и Гриноке. [примечание 1]
Расписание Брэдшоу 1850 года показывает девять поездов в каждом направлении между «Глазго, Пейсли и Гриноком», без табличного указания времени движения: указано только время отправления поездов. Первый из Гринока отправлялся в 5.30 утра (кроме понедельника) или как можно скорее после этого, как только прибытие почтового парохода из Белфаста позволит. [11]
Компания выплачивала хорошие дивиденды, годовой эквивалент в 4% был объявлен на первом полугодовом собрании в 1841 году, но это было до того, как поступил какой-либо фактический операционный доход. Когда стали известны фактические поступления, они быстро снизились и никогда не превышали 2% (в годовом исчислении). При более чем 50% соотношение операционных расходов к доходу было плохим, и выяснилось, что контракт на техническое обслуживание путей был сначала сдан за 250 фунтов стерлингов за милю племяннику управляющего директора, в то время как GPK&AR платила около 85 фунтов стерлингов за милю независимому подрядчику. [12]
Некоторое время союз между Caledonian Railway и GP&GR был крепок, и в 1847 году Caledonian получила парламентское разрешение поглотить линию Greenock. Это оказалось более спорным, чем казалось: условия передачи акций были сложными, поскольку GP&GR настаивала на гарантированном доходе, и поскольку Caledonian рассматривала финансовое положение компании Greenock, она встревожилась из-за очевидной финансовой непорядочности в компании. Собственные финансы Caledonian были непрочными, и тревога со временем росла, и 6 мая 1850 года правление Caledonian решило попытаться отменить Акт об объединении.
На самом деле этого не произошло, и со временем Caledonian смягчилась, и 26 мая 1851 года было подписано соглашение о слиянии; оно было принято парламентом 7 августа 1851 года. Caledonian выплачивала ренту акционерам бывшей компании Greenock. [5]
Пассажиропоток на линии превысил первоначальные оценки; особый рост трафика составили пассажиры, пересаживающиеся на пароходы в Гриноке для островных курортов. Деловые люди приобретали резиденции на островах и в других местах залива Ферт-оф-Клайд, и во многих случаях путешествовали каждые выходные. Время в пути было критическим, и грузы и посылки для пароходов требовалось отправлять предыдущим поездом; пассажиры, делающие пересадку, спешили по улицам Гринока. Станция выходила на улицу Кэткарт, а пароходы швартовались у причала Custom House Quay, в нескольких минутах ходьбы.
Ротсей стал чрезвычайно популярным курортом, и по мере того, как рос спрос на поездки на острова и с островов, было признано, что Гринок не является идеальным местом для предоставления железнодорожной станции. Более подходящим местом был залив Уэмисс, где был доступен пирс, обеспечивающий более близкий доступ к Ротсею. Была образована железная дорога Гринока и залива Уэмисс , получившая парламентское разрешение 17 июля 1862 года. Она отходила от линии Гринока в Порт-Глазго и огибала южную окраину Гринока, поднимаясь на возвышенность перед спуском в залив Уэмисс. Линия открылась 15 мая 1865 года и эксплуатировалась Caledonian Railway. Хотя компания Wemyss Bay была дружественна Caledonian, отношения иногда были напряженными; совместный комитет контролировал работу линии.
В 1865 году произошло более зловещее событие, когда была разрешена Greenock and Ayrshire Railway (G&AR). Она должна была объединиться с Glasgow and South Western Railway и образовать прямую конкурирующую линию для движения из Глазго в Гринок. Линия Greenock and Ayrshire открылась для пассажирских перевозок 23 декабря 1869 года, после нескольких недель движения только грузовых поездов. Ее конечная станция в Гриноке находилась в Альберт-Харборе, и поезда шли прямо к причалам. Сразу же началась агрессивная ценовая конкуренция, что привело к невозможно низким тарифам. G&AR имела преимущество по времени поездки до пунктов назначения в заливе Ферт-оф-Клайд и отобрала большую долю бизнеса у Caledonian. В то время как поезда Caledonian, так и поезда G&SWR использовали станцию Бридж-Стрит в Глазго; эта станция стала очень перегруженной.
Отчаянная конкуренция за бизнес и дублирование пароходных рейсов продолжались некоторое время, пока в марте 1871 года не было достигнуто соглашение об объединении перевозок: CR получала 57,67% доходов от перевозок.
Компания Wemyss Bay теперь протестовала: она не участвовала в переговорах по объединению и потребовала лучшую долю. Спор был передан в арбитраж, и решение арбитра было не в пользу Caledonian Railway. [5]
Теперь на поле вышел еще один игрок: в 1882 году Северо-Британская железная дорога открыла пирс в Крейгендоране на правом берегу Клайда.
В 1841 году станция Гринок на Кэткарт-стрит казалась идеальной, но по мере развития торговли пароходами Клайда ее местоположение стало невыгодным; отношения с компанией Wemyss Bay часто были сложными. Гурок находился всего в 3 милях (5 км) от Гринока по суше, но был значительно удобнее для судоходства.
В апреле 1865 года Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) внесла законопроект в парламент о линии, соединяющей Glasgow and South Western Railway (G&SWR) с Greenock и его гаванями. Это встретило возражения, и Caledonian Railway внесла собственное предложение о ветке от Cathcart Street в туннеле под Well Park, вдоль южной стороны Market Street и Tobago Street, затем поворачивая вниз по долине West Burn к Albert Harbour. Позже они изменили это так, чтобы проложить расстояние вдоль Ardgowan Street в западном конце, прежде чем повернуть вниз к гавани. G&AR Bill был пересмотрен и получил одобрение в июне, был принят Caledonian Railway (расширения Greenock и Gourock) Act 1866 ( 29 & 30 Vict. c. ccxlvi). После переговоров Caledonian отказались от своего плана в 1868 году, а в 1869 году G&AR открыла свою линию, которая проходила в туннеле под улицами Вест-Энда до своей конечной станции как железнодорожной станции Albert Harbour (позже переименованной в Princes Pier). G&AR объединилась с G&SWR в 1872 году. [13]
Две железнодорожные компании выдвинули конкурирующие предложения в ноябре 1865 года о линии до Гурока, но встретили сильное сопротивление со стороны фьюаров западной части собственности. 16 апреля 1866 года комитет Палаты общин принял решение в пользу варианта Caledonian. В июне 1869 года Caledonian согласилась купить Gourock Harbour Company за 4916 фунтов стерлингов 13 шиллингов 4 пенса. Были сделаны и другие предложения о линии до Гурока, и городской совет Гурока одобрил предложение об использовании грунта из железнодорожного туннеля для строительства волнолома через залив Гурок, образуя гавань. [13] У Caledonian были идеи построить трансатлантический морской терминал в Гуроке, [14] и в 1878 году она попыталась получить одобрение парламента, но это было отклонено. [ необходима цитата ]
Каледонская железная дорога перестроила свой маршрут так, чтобы он проходил рядом с кладбищем к югу от Королевской больницы Гринока до близлежащего перекрестка между улицами Инверкип и Ньютон [15] , и в сентябре 1882 года получила разрешение на строительство станции Гринок-Уэст на этом перекрестке. [16] Оттуда туннель Ньютон-стрит должен был иметь длину 1 милю 350 ярдов (1,929 км) [17] , став самым длинным основным железнодорожным туннелем в Шотландии. [18]
В декабре 1883 года и G&SWR, и Caledonian Railway выдвинули конкурирующие законопроекты о продлении своих железных дорог до Гурока. G&SWR предложили ответвление от своего туннеля под перекрестком улиц Ардгоуэн и Робертсон. Совет Гринока выступил против открытия туннелей на улицах и возражал против обоих проектов. [19] Предложения Caledonian Railway о «Строительстве железной дороги от Гринока до Гурока с причалом или пирсом в Гуроке» были включены вместе с другими проектами в законопроект Caledonian Railway (№ 2) . Он был одобрен Палатой общин в апреле и был передан Эрскином Мэем в Палату лордов, [20] [21] которая дала разрешение 28 июля 1884 года, и законопроект стал Актом Caledonian Railway (№ 2) 1884 года ( 47 & 48 Vict. c. clxiii). [22] [23]
Стоимость всего проекта составила 600 000 фунтов стерлингов. [22] Строительные работы начались в 1885 году, подрядчиком выступила компания Hugh Kennedy & Son, Partick. Рядом со станцией Cathcart Street старый замок Wester Greenock и Mansion House были снесены в 1886 году, прежде чем под их территорией в Well Park был проложен туннель. Линия продолжалась рядом с Market Street (теперь King Street), затем через короткий туннель и глубокие выемки до станции Greenock West. [24] [15]
Оттуда 11 марта 1888 года началась работа над длинным туннелем, который проходит под всей длиной Ньютон-стрит, продолжается вперед под ее перекрестком с Лайл-роуд , затем изгибается за домом моряков, чтобы выйти на ферму Драмс около станции Форт-Матильда. На прокладке туннеля было занято от тридцати до сорока человек на каждой стороне, которые работали днем и ночью. [25] [26] Грунт из туннеля и выемки использовались для захоронения отходов от Шор-стрит Гурока до длинной новой деревянной пристани для пароходов, которая простиралась на 0,5 мили (0,80 км) к северу по западной стороне залива, изгибаясь на запад к пирсу в Кемпок-Пойнт. Затем на отвоеванной земле на внутренней стороне пирса была построена станция Гурок. [27] [28]
В 1888 году, когда завершение строительства железной дороги ожидалось через год, директора Caledonian Railway пытались договориться о предоставлении услуг пароходов с нового пирса. Они поручили генеральному директору компании Джеймсу Томпсону написать всем владельцам частных пароходов с просьбой заходить на пирс Гурок и предложить услуги. Ответы были разными: в то время как некоторые проигнорировали это, Дэвид Макбрейн предложил, чтобы пароход Ardrishaig заходил на пирс. Директора решили договориться самостоятельно, и компания подала заявку на получение полномочий на владение и эксплуатацию собственных пароходов. В марте 1889 года это было отклонено после яростного сопротивления самих операторов пароходов. Решением стало создание номинально независимой компании, Caledonian Steam Packet Company (CSPC).
Восточный участок линии был завершён 3 мая 1889 года, а 4 мая специальный поезд провез директоров Caledonian по всему маршруту, чтобы показать им ход работ. [29] Расширение официально открылось 1 июня 1889 года, [30] [28] первый поезд отправился из Гурока в 05:25, доставив рабочих в Гринок и Порт-Глазго, которым управлял инженер Дугалд Драммонд , спроектировавший и построивший для этого маршрута «береговые тележки» Caledonian Railway 80 Class. Первое прибытие в Гурок с пассажирами из Глазго в 07:20 встретило «тёплый приём». [31]
Строительство зданий вокзала и поворотного круга на южном конце пирса было завершено в 1890 году .
Компания Wemyss Bay снова обиделась, поскольку пароходное сообщение Gourock лишит их движения. Однако условия приобретения компании Wemyss Bay компанией Caledonian Railway были согласованы в августе 1889 года. Для этого требовалось разрешение парламента, и возникла некоторая задержка в его получении, но теперь обе компании действовали сообща, пока необходимый акт не был принят 27 июля 1893 года. [1]
Некоторое время это было очень успешно, но конкуренция была жесткой между Caledonian (с CSPC) через Gourock, G&SWR через их впечатляющий терминал в Greenock, Princes Pier, и North British Railway через Graigendoran. Конкуренция привела к утроению услуг, соперничающих за предоставление самого быстрого транзита от курортных островов до города. [1]
Нок описывает сцену, произошедшую примерно в 1893 году:
В течение получаса после 4 часов вечера конечные станции Глазго между собой отправили не менее одиннадцати поездов-лодок, и с этими поездами были связаны тринадцать пароходов! На Caledonian вообще не разрешалось провозить багаж на экспрессах Клайда. Когда в Гуроке между прибытием поезда и отправлением судна было запланировано не более 2 минут, нельзя было беспокоиться о таких мелочах, как багаж! ... В самый разгар соперничества Caledonian забронировала поезд в 4.8 вечера из Глазго-Сентрал, чтобы преодолеть 26,2 мили до Гурока за 32 минуты. Хотя линия находится на довольно пологом уклоне, путь был сложным из-за необходимости замедляться на перекрестках в Пейсли и снова на непрерывной кривизне линии расширения от Гринок-Сентрал через Форт-Матильду до Гурока. [32]
Burgh of Greenock пошёл на значительные расходы, чтобы обеспечить поддержание своих портовых сооружений в актуальном состоянии; в 1880 году гавань в Гарвеле на восточной стороне Гринока была ещё больше расширена. Она предоставила три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. Новое соединение с доковыми линиями было предоставлено там от линии Гринок в Ледиберне, к западу от станции Богстон, где также было предусмотрено паровозное депо. [7]
После 1900 года перевозка грузов приобрела возросшее значение, и Бург-оф-Гринок особенно приложил значительные усилия для улучшения доковых сооружений. Группировка железных дорог в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года консолидировала каледонский интерес с G&SWR, хотя имела место относительно ограниченная рационализация. После Второй мировой войны наблюдалось кратковременное возрождение духа отдыха на парусной лодке по воде, но изменение социальных привычек привело к серьезному упадку в 1960-х годах, и в конце концов пароходное сообщение было отдалено от железнодорожных операций.
В начале 1960-х годов проводилась электрификация пригородных маршрутов вокруг Глазго на контактной сети переменного тока напряжением 25 кВ. После электрификации нескольких маршрутов в октябре 1964 года было разрешено провести электрификацию линий Gourock и Wemyss Bay. Линия Glasgow and Paisley Joint была четырехпутной, но в ходе работ ее сократили до двухпутной, а ветка Wemyss Bay должна была быть частично однопутной. Полотно в туннеле Newton Street Tunnel было понижено для обеспечения зазоров под электрификацию. Для обслуживания было заказано 19 трехвагонных поездов у Cravens, входящей в группу Metro Cammell ; поезда стали классом 311.
Частичное сообщение с Гуроком началось 5 июня 1967 года, а полное пассажирское сообщение с электропоездами началось 5 сентября 1967 года. [33]
Железная дорога Глазго, Пейсли и Гринок открылась между станцией Бридж-стрит в Глазго и Гриноком 31 марта 1841 года; она была объединена с Каледонской железной дорогой 7 августа 1851 года.
Независимая железная дорога Гринок и Уэмисс-Бей открылась 15 мая 1865 года; 27 июля 1893 года она была поглощена Каледонской железной дорогой.
Расширение до Гурока открылось 1 июня 1889 года.
Маршрут был электрифицирован в 1967 году.
Линия между Гринок-Уэст и Гурок была закрыта на ремонт туннеля с 5 февраля 1973 года по 20 апреля 1973 года и снова с 3 октября 1993 года по 27 марта 1995 года.
Пейсли — Гурок; подробности о совместной железной дороге Глазго и Пейсли приведены в этой статье.
Жирным шрифтом выделены станции, открытые в настоящее время; курсивом выделены станции, которые не были пассажирскими.
Сегодня эта линия вместе с бывшей Greenock and Wemyss Bay Railway полностью функционирует как Inverclyde Line , управляемая ScotRail . Обычно на линии ходит три поезда в час, один из которых полускоростной. Один поезд в час ходит из Глазго в Wemyss Bay.
Инженерные работы были масштабными и включали туннель Ньютон-стрит в Гриноке, длиной 1 милю 350 ярдов.