Leeds , Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) была английской железнодорожной компанией. Она построила линию между Брэдфордом и Лидсом и имела полномочия на управление Ланкаширской и Йоркширской железной дорогой до Галифакса . Она открыла свою главную линию в 1854 году и позже построила несколько ответвлений.
Его эксплуатировала Великая Северная железная дорога , что дало этой компании необходимый доступ к Брэдфорду и Галифаксу, а в 1865 году GNR поглотила LB&HJR.
Линия между Лидсом и Брэдфордом продолжает использоваться в настоящее время, но остальная часть сети LB&HJR закрыта.
В 1840 году было установлено сквозное железнодорожное сообщение между Лидсом и Лондоном, по трем железным дорогам, контролируемым Джорджем Хадсоном . Хадсон был известен как Железнодорожный король; он контролировал многие компании и использовал закулисные методы против своих конкурентов. Позже он был обнаружен и опозорен. Компаниями вокруг Лидса были North Midland Railway (от Дерби ) и York and North Midland Railway от Нормантона на этой линии до Йорка. [1]
В 1846 году была разрешена Великая Северная железная дорога; это был колоссально большой проект по соединению Лондона и Йорка. Его основатели хотели иметь ответвление в Лидс, но это было отклонено парламентом. [2] Пока Великая Северная железная дорога строила свою главную линию, она задумалась о средствах, с помощью которых она могла бы все еще достичь Лидса. Разрешение на прохождение по другим, уже существующим железнодорожным компаниям обеспечило необходимую связь, и были согласованы полномочия по управлению: поезда GNR начали ходить в Лидс 1 октября 1849 года. Права на управление были на Ланкаширской и Йоркширской железной дороге от Аскерн-Джанкшен (в нескольких милях к северу от Донкастера ) до Ноттингли и Метли , затем по конкурирующей Мидлендской железной дороге до Гелдерд-роуд-Джанкшен, [примечание 1] недалеко от Лидса. Поезда GNR из Лондона разворачивались там и проходили по короткому отрезку Лидс-Тирской железной дороги, чтобы добраться до Центральной станции в Лидсе.
Это было не очень удобное соглашение: Midland Railway была настроена враждебно, и соглашение подписал Джордж Хадсон, который затем сделал все возможное, чтобы сорвать сквозное движение. До станции Leeds Central мы добрались путем неудобного разворота поездов и совместно использовали ее с тремя другими железнодорожными компаниями. [3]
В 1851 году железнодорожная сеть Западного Райдинга быстро развивалась, и железная дорога под названием West Riding Union Railway планировала построить линию, соединяющую Лидс, Галифакс и Брэдфорд. У нее были парламентские полномочия на это, но в 1847 году она подверглась слиянию, которое привело к образованию Ланкаширской и Йоркширской железной дороги. У L&YR были другие приоритеты, и строительство прямой линии Лидс-Брэдфорд отпало, к разочарованию заинтересованного населения. [4]
Через некоторое время железная дорога Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway была создана независимо. Она была разрешена Актом от 30 июня 1852 года [5]. Ее маршрут был похож на заброшенную схему West Riding Union Railway, от перекрестка с железной дорогой Leeds and Dewsbury Railway около Холбека, сразу за конечной станцией в Лидсе, проходя по южной окраине Брэдфорда, до перекрестка с железной дорогой Lancashire and Yorkshire Railway в Bowling Junction, в трех четвертях мили к югу от станции L&YR в Брэдфорде. [6]
Несмотря на название компании, не было никаких попыток построить линию до Галифакса: узел Боулинг был обращен в сторону от Брэдфорда, и компании были предоставлены полномочия по управлению L&YR оттуда до Галифакса. Взамен L&YR были предоставлены полномочия по управлению линией LB&HJR. Кроме того, LB&HJR получила полномочия по управлению на коротком расстоянии до центральной станции Лидса. Неспособность L&YR следовать схеме West Riding Union Railway имела значительные последствия, ограничив любое последующее расширение L&YR в этом районе. [7]
LB&HJR организовала работу линии Great Northern Railway. Это позволило GNR включить сквозное сообщение с Галифаксом в свою собственную сеть. [7] Lancashire and Yorkshire Railway также имела полномочия по управлению LB&HJR и использовала их для сквозных экспрессов. [6] Линия LB&HJR проходила через Брэдфорд на некотором расстоянии, и на следующей парламентской сессии LB&HJR получила разрешение на строительство ответвления к независимой конечной станции в Брэдфорде от развязки на своей собственной линии в Лейстер-Дайк; также была разрешена угольная ветка до Гилдерсома . Соответствующий закон был принят 4 августа 1853 года. Конечная станция в Брэдфорде стала известна как Адольфус-стрит. [5] [7]
Этот Закон о «Дополнительных полномочиях» также ратифицировал полномочия Great Northern Railway по управлению LB&HJR, а также L&YR между Брэдфордом и Галифаксом. [8] Great Northern Railway построила собственную станцию низкого уровня рядом с центральной станцией Лидса, чтобы избежать расходов на объединенную центральную станцию, которую она ранее согласилась оплатить с тремя другими компаниями. Теперь она поняла, что ее станция низкого уровня не сможет справиться с дополнительным трафиком, и GNR договорилась о возвращении на объединенную станцию. В июне 1854 года она добилась соглашения об оплате 12 000 фунтов стерлингов, своей доли в стоимости работ к тому времени. GNR могла бы использовать линию L&YR от предполагаемого перекрестка Холбек до Центрального, заплатив L&YR 20 000 фунтов стерлингов. Это позволило избежать соединения с железной дорогой Лидса и Дьюсбери. Эти меры и миллион фунтов нового капитала были санкционированы законом от 2 июля 1855 года. [7]
Инспектор Совета по торговле осмотрел главную линию LB&HJR 11 июля 1854 года и был удовлетворен, и линия открылась 1 августа 1854 года . [5] Открытие включало короткую ветку до конечной станции Bradford Adolphus Street. Система была двухпутной на всем протяжении; главная линия имела длину 8 миль 66 цепей (14,2 км), а ветка Bradford имела длину 1 милю 11 цепей (1,8 км). Уклоны были крутыми. Станции были в Bowling, Laister Dyke, Stanningley, Bramley и Armley & Wortley. Станция обмена (высокого уровня) в Holbeck, выше станции Midland, была открыта только 2 июля 1855 года. [9] [10]
Десять поездов ходили в каждую сторону по будням между Лидсом и Брэдфордом и восемь в каждую сторону между Лидсом и Галифаксом. За исключением тех, которые включали сквозные вагоны Кингс-Кросс, поезда Галифакса обслуживались L&YR. Сквозное грузовое движение началось с 7 августа 1854 года, но грузовые станции на линии не были готовы, что не позволяло осуществлять местные грузовые перевозки до конца ноября. Станция Брэдфорд Адольфус-стрит не была готова в течение нескольких месяцев после этого, и в это время движением занимались на станции L&Y. [9]
LB&HJR получила еще один Акт 10 июля 1854 года о продлении еще не достроенной ветки Гилдерсом до Ардсли , [5] где она должна была образовать соединение с железной дорогой Брэдфорда, Уэйкфилда и Лидса, что было разрешено в тот же день. Директора смогли проехать по линии до Гилдерсома 19 августа 1856 года, и линия открылась для публики 20 августа 1856 года; пассажирские перевозки теперь были добавлены к ее рабочим условиям. Длина ветки составляла 5 миль 70 цепей (9,5 км); станции были в Дадли-Хилл, Биркеншоу и Тонге, Дриглингтоне и Адволтоне и Гилдерсоме. К концу сентября пять угольных поездов в день работали от угольного месторождения Адволтон до Брэдфорда. Пассажирское движение считалось удовлетворительным, учитывая небольшое местное население. Обычные товарные поезда начали ходить 1 мая 1857 года. [11] [12]
Ветка Гилдерсом изгибалась почти на 180 градусов после выхода из Лейстер Дайк, чтобы подняться на вершину почти 700 футов (210 м) над уровнем моря недалеко от Дадли Хилл. [13] Разрешенное расширение от Гилдерсома до Ардсли открылось 10 октября 1857 года, [5] с одной станцией в Морли, позже за которой последовала станция Тингли. Новый участок был длиной 4,5 мили (7,2 км) и двухпутным. Он обеспечивал альтернативный маршрут между Уэйкфилдом и Брэдфордом, но был еще более сильно уклонен, чем маршрут через Холбек, с уклонами 1 к 40. С 1 декабря по нему был проложен прямой вагон из Кингс-Кросс в Брэдфорд. [11] [12]
Bradford, Wakefield and Leeds Railway открыла свою главную линию 3 октября 1857 года от Wakefield до Holbeck Junction, Leeds. Линия была разработана GNR, которая таким образом расширила свое влияние в West Riding, а также обеспечила сокращение своего маршрута от Doncaster до Leeds. L&YR имела право управлять и также управляла поездами на линии. [11] GNR наконец смогла управлять поездами с юга на Центральный вокзал в Лидсе без необходимости их разворота. В дополнение к главной линии, была ветка от Wortley South junction до Wortley West junction, позволяющая сквозное движение от Wakefield до Bradford. BW&LR имела право управлять LB&HJR и до Центрального вокзала Лидса. [11] BW&LR изменила свое название на West Yorkshire Railway в 1863 году [14]
LB&HJR не всегда были удовлетворены тем, что отношения с GNR были в их интересах, и в октябре 1858 года было заключено соглашение с GNR, что с 1 января 1859 года оно будет предоставлять свой собственный персонал и подвижной состав на линии Гилдерсом и Ардсли. Это было реализовано и продлилось до июня 1863 года. [15]
LB&HJR получила Акт 7 июня 1861 года на продление до Батли . Линия открылась от Адвалтон-Джанкшен (на ветке Гилдерсом) до временной станции в Аппер-Батли 19 августа 1863 года. Линия была двухпутной и имела протяженность 2 мили 31 цепь. Оставшаяся часть новой линии до станции Батли LNWR была открыта 1 ноября 1864 года. [5] Это продление было разрешено Актом от 30 июня 1862 года. Оно проходило в основном под уклоном 1 к 50. [16]
К 1863 году грузопоток в Брэдфорде, особенно тюки шерсти, подаваемые внутрь, перегружали сооружения на станции Адольфус-стрит; платформы были забиты партиями шерсти, ожидавшими, когда их заберут торговцы, использовавшие железнодорожные помещения в качестве бесплатного склада. Дополнительные подъездные пути были завершены в 1864 году, но план потратить значительную сумму на дальнейшее расширение был отложен. Чтобы облегчить ситуацию, было решено перевести пассажиропоток на станцию L&YR, Сент-Джорджес (позже названную Брэдфордской биржей). [17]
Поезда GNR на LB&HJR могли добраться до станции St George's только разворотом на Bowling Junction, поэтому 14 июля 1864 года был получен Акт, разрешающий LB&HJR построить соединительную линию от развязки Hammerton Street на ветке Bradford до развязки Mill Lane на L&YR. Линия была двойной и имела всего 57 цепей в длину, но включала туннель Wakefield Road (132 ярда (121 м)). Линия была открыта 7 января 1867 года (после того, как LB&HJR была поглощена GNR), а станция Adolphus Street была передана для грузовых и минеральных перевозок. Использование станции L&YR St George's обходилось GNR в 1500 фунтов стерлингов в год плюс пошлина. Размещение там было тесным, а движение поездов на подходе было ограничено, поэтому такое расположение было не совсем удовлетворительным. [17]
Раздельное существование LB&HJR, а также железной дороги Брэдфорда, Уэйкфилда и Лидса подходило к концу, и обе компании были приобретены GNR, что было согласовано 8 апреля 1863 года. Владельцы LB&HJR должны были получить дивиденды в размере 6% или те же дивиденды, которые выплачивала GNR, в зависимости от того, что было больше. Необходимый законопроект о поглощении провалился в парламенте в 1864 году, но был принят 5 июля 1865 года. [5] [18] [19]
Союзная Западно-Йоркширская железная дорога также была поглощена в 1865 году. [20] Сети LB&HJR и Западно-Йоркширской железной дороги на момент взятия их под контроль GNR были важны и сформировали ядро значительного последующего расширения GNR.
Местные услуги на ветке Гилдерсом были сокращены в 1950-х годах, и все станции, кроме Морли, были закрыты для пассажиров. Экспресс-поезда продолжали останавливаться в Морли до 1960 года, когда он тоже был закрыт. [21] В то время единственным неместным прямым поездом был ежедневный поезд Кингс-Кросс - Брэдфорд [22]
Местное движение резко сократилось в 1950-х годах, но в марте 1967 года была открыта новая станция в Нью-Падси, задуманная как перехватывающая парковка. [23]
Участок от Гилдерсома до Биркеншоу был первым, который был полностью закрыт 28 октября 1966 года, что оставило два конца на запасных путях. Затем участки от Биркеншоу до Дадли Хилл и от Гилдерсома до Морли Топ были демонтированы в марте 1968 года, [24] а последний участок от Морли через Тингли до Ардсли был поднят в мае 1969 года. [25]
Wortley Curve, соединительная ветка между линиями Брэдфорд-Лидс и Лидс-Уэйкфилд, была закрыта и снята в 1985 году. В то время жители Брэдфорда высказывали опасения, что это положит конец их прямым сообщениям с лондонским вокзалом Кингс-Кросс. Фактически, сообщения продолжались, следуя до станции Лидс и разворачиваясь там. [26] Город Брэдфорд и Консультативный комитет пользователей транспорта подали в суд на British Rail за то, что они считали незаконным закрытием в соответствии с разделом 56 Закона о транспорте 1962 года , который требовал от British Rail выполнения определенных формальностей перед закрытием. Интересы Брэдфорда были еще больше убеждены в том, что их город потеряет прямые сообщения с Лондоном, когда электрификация главной линии Восточного побережья , объявленная в 1984 году, должна была распространиться на Лидс, но не на Брэдфорд. [27]
Поезда InterCity до и от станции Bradford Interchange были перенаправлены с октября 1988 года на бывшую линию Midland Railway Airedale через Шипли и в Bradford Forster Square. [28] Это было предложено Советом Брэдфорда , отметившим, что пассажиры с юга Брэдфорда, которые ранее обслуживались линиями GNR, часто ездили в Лидс или Уэйкфилд, чтобы сесть на скорые поезда до Лондона. [27]
Эта услуга продолжалась и в 21 веке, благодаря электрификации линии Airedale в 1995 году. [29] [30] Первоначальная главная линия Лидс-Брэдфорд в настоящее время остается одним из двух маршрутов между двумя городами; станция Bradford Interchange является точкой разворота для поездов, следующих в Галифакс и далее. Соединение с Боулингом было закрыто для пассажиров в 1969 году. [23]
Ниже приведен список станций на LB&HJR между Брэдфордом и Лидсом. New Pudsey была открыта British Rail в 1967 году, поэтому не включена. [40] Все станции на линии были одобрены для закрытия депутатом Барбарой Касл, утверждавшей, что это улучшит обслуживание между Лидсом и Брэдфордом. [41] За исключением Станнингли, все станции на линии были закрыты в июле 1966 года. Bramley вновь открылась под управлением West Yorkshire PTE в 1983 году. [42]
Между Брэдфорд-Адольфус-стрит и Холбек-Джанкшен линия протянулась на 8,5 миль (13,7 км), а основными инженерными сооружениями на линии были виадук Стэннингли (200 ярдов (180 м)) и туннель Хиллфут (400 ярдов (370 м)). [43]
Линия открылась с шестью новыми станциями, но местные службы могли останавливаться в общей сложности на двенадцати станциях на участке от Брэдфорда до Уэйкфилда. Exchange/Adolphus Street, Laisterdyke и St Dunstans в районе Брэдфорда и Ardsley , Lofthouse & Outwood [примечание 4] [44] и Westgate в районе Уэйкфилда. В 1950 году станция Морли была переименована в «Morley Top», чтобы отличать ее от станции Морли на линии Лидс-Дьюсбери (бывшие линии London North Western Railway и London Midland Scottish Railway ). Местные жители называли эти две станции «Top» и «Low» задолго до того, как British Rail добавила их к названиям, чтобы избежать путаницы. [45] В июне 1961 года суффикс «& Adwalton» был удален со станции Дриглингтон. [46]
Единственный участок LB&HJR, который открыт, находится от Mill Lane Junction в Брэдфорде до Holbeck Junction в Лидсе, где он используется как часть линии Calder Valley . Последний участок линии от того, что было Laisterdyke East Junction до Mill lane в Брэдфорде (1 миля 54 цепи (2,7 км)) по-прежнему отмечен на железнодорожной карте как 191 миля (307 км) от лондонского King's Cross , что было измерено через ветку Gildersome. [47]
Участок выемки к югу от деревни Дриглингтон сначала использовался как место свалки, а затем был застроен, когда дорога A650 обошла деревню в 1991 году. [48] Дальше на запад в Тонг Мур небольшой участок бывшего полотна теперь представляет собой пешеходную дорожку вдоль края природного заповедника Тонг Мур. [49] [50]
Дадли Хилл оставался открытым до августа 1981 года для обслуживания распределительного склада сталелитейной компании. [51] После того, как линии вокруг Брэдфорда были закрыты и подняты, доступ к Дадли Хилл осуществлялся по очень длинному ответвлению от Боулинг Джанкшен. Эта линия раньше соединялась в Лейстердайке, но с закрытием Гилдерсомс Бранч доступ был возможен только при движении на север от Галифакса и повороте после бывшей станции Боулинг Джанкшен и движении на восток, минуя Брэдфорд. Ранее в Лейстердайке линия пересекалась с другими линиями Great Northern в этом районе, но она изгибалась через Катлерс Джанкшен и поворачивала на 180 градусов, чтобы пойти в Дадли Хилл. [52]
В 1985 году British Rail восстановила соединение к западу от того, что было станцией Laisterdyke [53], чтобы разрешить доступ с линии Leeds to Bradford, что позволило закрыть участок от Bowling до Laisterdyke. [54] Восстановить соединение было необходимо для того, чтобы металл можно было отправлять от торговца ломом, чей двор был примыкал к линии. English, Welsh & Scottish Railway время от времени использовала этот участок для отправки металлолома либо в Alexandra Dock в Ливерпуле [55] , либо в сталелитейный завод Port Talbot . Все поезда должны были добраться до терминала, направляясь в сторону Bradford из Лидса, а затем возвращаясь, поскольку не было установлено никакого перекрестка. [47] Затем поезда отправлялись через маневр объезда на Bradford Interchange [56], прежде чем направиться на юг через Галифакс, где поезда Port Talbot должны были сделать поворот в сторону Brighouse и пройти через Healey Mills Yard или либо остановиться на нем . [57]
Новые станции были предложены для открытия в Боулинге (узловая станция) и в Лейстердайке. [58] Территория вокруг станции Лейстердайк сейчас испытывает нехватку места, хотя раньше это была важная станция с 7 линиями, расходящимися от нее. [59] Предполагается, что новая станция в Лейстердайке может привлечь 558 000 пассажиров в год. [60]
Laisterdyke был вершиной линии Лидс-Брэдфорд, с линией, падающей от 1 к 100 до 1 к 50 вниз к Лидсу и небольшим, но резким падением 1 к 50 вниз к Exchange. Общая протяженность маршрута, измеренная LNER, составила 9,3 мили (15,0 км) от Leeds Central до Bradford Exchange. [61] Полное расстояние от Wakefield Westgate до Bradford Exchange составило 15,75 миль (25,35 км). [24]
Великая Северная железная дорога в Йоркшире
