Железная дорога долины реки Изар ( нем . Isartalbahn ) — электрифицированная железная дорога со стандартной колеей в немецкой земле Бавария . Первоначально она имела длину 51,1 км, пролегала от станции Мюнхен-Юг до Бихля и строилась с 1891 по 1898 год по секциям компанией Lokalbahn AG (LAG). Участок от Мюнхен-Юг до Вольфратсхаузена был классифицирован как главная линия, а участок от Вольфратсхаузена до Бихля был классифицирован как ответвление. В 1900 году LAG электрифицировала участок от Изартальбанхоф (станция железной дороги долины реки Изар в Мюнхене) до Хёльригельскройта для пригородных перевозок на постоянном токе 580 вольт. В 1938 году LAG, а вместе с ней и железная дорога долины реки Изар, были национализированы. После Второй мировой войны Deutsche Bundesbahn перевела электрификацию на 15 кВ переменного тока (16 ⅔ Гц) ; это было завершено в 1955 году и продлено до Вольфратсхаузена в 1960 году. Северный участок от Мюнхена Юг до станции Гроссхесселоэ Изарталь и южный участок от Вольфратсхаузена до Бихля были закрыты Deutsche Bundesbahn между 1959 и 1972 годами. Средний участок в настоящее время используется линией S 7 Мюнхенской городской электрички . Название линии относится к Изару , поскольку северная половина линии следует по западному берегу реки. С другой стороны, южный участок расположен в долине Лойзаха .
В середине 1860-х годов было завершено строительство почти всех основных железных дорог в Баварии. Хольцкирхен был подключен к баварской железнодорожной сети 31 октября 1857 года. Пенцберг был подключен к сети 16 октября 1865 года. 29 апреля 1869 года был принят местный железнодорожный закон ( Vizinalbahngesetz ), который продвигал проекты по строительству местных железных дорог. Муниципалитет Тёльца стремился к подключению к железнодорожной сети. [2] Первоначально обсуждались два варианта: Хольцкирхен–Тёльц и Пенцберг–Тёльц. Однако муниципалитеты в верхней долине Изара хотели железную дорогу от Мюнхена до Тёльца, чтобы муниципалитеты также могли быть связаны. Архитектор Фридрих Фишер представил первоначальную заявку на трассу от Мюнхена через Тёльц до Ленгрис . Он просил создать комиссию для планирования этого варианта. 27 мая 1870 года Фишер получил разрешение на создание комиссии. Первое заседание комиссии состоялось 11 июля 1870 года. Она предложила линию из Мюнхена на юг через Гросхесселоэ, Пуллах , Иккинг , Вольфратсхаузен и Тёльц в Ленгрис. Стоимость была оценена в четыре миллиона гульденов . Мюнхенский городской совет обсуждал в январе 1871 года предложение о линии из Хольцкирхена в Тёльц. Затем 18 февраля 1871 года вариант через Хольцкирхен был исключен. Производитель стекла Лео Гастайгер запросил лицензию на строительство железных дорог на маршрутах Талькирхен – Бойерберг – Тёльц и Бойерберг – Бихль – Мурнау 16 января 1872 года. Однако это не было одобрено, поскольку линия конкурировала бы с железной дорогой Мюнхен – Гармиш-Партенкирхен , которая уже строилась. [3]
В 1873 году была предложена проектируемая железная дорога под названием München und die Isartalbahn (Munich and Isar Valley Railway). Железная дорога долины реки Изар могла быть продлена через Арльберг в Италию. В последующие годы велись дискуссии о проекте, но ввод в эксплуатацию железной дороги Миттенвальд положил конец поддержке этого проекта. [4] В 1881 году был предложен следующий проект. Локомотивный завод Krauss & Co планировал совместно с городом Вольфратсхаузен узкоколейную железную дорогу от Мюнхена на юг до Вольфратсхаузена. Линия должна была пройти 18 километров по главным дорогам и десять километров по собственному маршруту. 28 августа 1881 года проект был представлен в Вольфратсхаузене. Кроме того, был сформирован железнодорожный комитет. Вольфратсхаузен не был удовлетворен предложением построить свою станцию рядом с деревней Вайдах, поэтому 31 января 1881 года была проведена инспекция линии. Впоследствии проект был заброшен, но неизвестно, почему. [3]
24 января 1886 года Зигфрид Клопфер запросил лицензию на строительство линии метровой колеи от Мюнхена через Вольфратсхаузен до Леони на озере Штарнберг . Клопфер предложил построить линию со стандартной колеей 27 февраля 1885 года. Адольф Дехер взялся за разработку проекта. В мае 1886 года было предложено продлить запланированную линию от Мюнхена на юг до Вольфратсхаузена до Роттмансхёэ. Участок Мюнхен–Вольфратсхаузен должен был быть разработан в качестве железнодорожного проекта, предложенного Крауссом. 25 июля 1887 года для реализации проекта была создана компания Isarbahn. Компания назначила Франца Майерхофера генеральным директором. Эрнст Берингер, среди прочих, были основателями компании. Вольфратсхаузен выступил против расположения своей предлагаемой станции на высотах в Дорфене к северо-западу от города. В королевское окружное управление было написано письмо протеста, в котором говорилось, что большое расстояние от станции до рыночной площади займет три четверти часа ходьбы. Вольфратсхаузен писал, что никакая станция не будет лучше, чем такая удаленная станция, и что население будет продолжать падать, так как другие общины с прямым железнодорожным сообщением будут иметь преимущество перед Вольфратсхаузеном. [5] [6] В октябре 1887 года газеты сообщили, что в планировании линии уже участвовало 30 человек. Берингер и Клопфер, по-видимому, не согласились с проектом железной дороги, поэтому Берингер запросил концессию для себя. 11 марта 1888 года заявка на концессию была отменена. Тем временем местные газеты сообщили, что проект железной дороги, предложенный Эрнстом Берингером, был принят. [3]
В 1888 году Эрнст Берингер продолжал отказываться переносить станцию Вольфратсхаузен, что потребовало бы дополнительных расходов в размере до 80 000 золотых марок за километр. В последующие месяцы ходили слухи, что планируется перенести конечную точку линии из Роттмансхёэ в Ойрасбург . Теперь Вольфратсхаузен предлагал грант в размере 60 000 марок на строительство станции в долине. Однако муниципалитеты вокруг Ойрасбурга собрали деньги, чтобы перебить ставку Вольфратсхаузена, и ее предложение не имело успеха. Теперь Вольфратсхаузен поручил адвокату Долльману. 26 сентября 1888 года они основали Bahnverein München–Wolfratshausen (Железнодорожную компанию Мюнхен–Вольфратсхаузен) для продвижения интересов Вольфратсхаузена. Но днем позже Вольфратсхаузен пришел к соглашению с Эрнстом Берингером. Железнодорожная компания обязалась построить дорогу к станции из города и поддерживать ее в хорошем состоянии. 13 ноября 1888 года проект железной дороги был одобрен принцем-регентом Луитпольдом . 4 января 1889 года Королевское окружное управление Мюнхена 2 было проинформировано о том, что будет построена железнодорожная линия стандартной колеи и что дополнительные расходы по строительству узкоколейной железной дороги будут покрываться соседними муниципалитетами путем бесплатной передачи части своей земли. 25 января 1889 года в некоторых общинах снова прозвучал призыв к переносу железной дороги в долину Лойзах. Это предложение было отклонено. 21 марта 1889 года детальное планирование было передано в LAG, базирующийся в Мюнхене. [7]
6 ноября 1889 года была создана компания Lokalbahn Aktien-Gesellschaft und Cie. (Isartalbahn) для строительства и эксплуатации железной дороги долины Изар. LAG участвовала в этом как компания, ответственная за долги железнодорожной компании долины Изар. [8] Конечная станция в Роттмансхёэ была закрыта, и линия продолжилась до Бихля. 6 ноября 1890 года LAG решила, что железная дорога долины Изар изначально будет построена только до Эбенхаузена. Расширение должно было быть введено в эксплуатацию в течение пяти лет после открытия первого участка. Это дало Вольфратсхаузену еще один шанс получить станцию в своей долине, если он бесплатно уступит землю для строительства железной дороги. 23 ноября 1889 года мэр Вольфратсхаузена подтвердил, что земля будет передана железнодорожной компании. Железнодорожная компания Мюнхен-Вольфратсхаузен протестовала против расширения до Роттмансхёэ. Однако компания не добилась большего успеха, поскольку уже было принято решение о строительстве линии. [9]
16 февраля 1890 года были объявлены тендеры на строительство пути. Лот I и II проходили через Пуллах, Зёльн, Талькирхен и Зендлинг. В этом случае было занято около 300 человек. Лот III включал Хоэншефтларн и Байербрунн, где было занято 200 человек. Целль, Иршенберг и Иккинг были в лоте IV, где было занято 250–300 человек. Последний участок контракта, который включал участок от Вайдаха до Вольфратсхаузена, также должен был использовать строительный локомотив, который был локомотивом 15 LAG. Концессия на строительство и эксплуатацию железной дороги долины Изар была выдана LAG принцем-регентом Луитпольдом 21 апреля 1890 года. [8] Строительные работы начались 27 мая 1890 года между Талькирхеном и Вольфратсхаузеном. Работа продвигалась быстро. В феврале 1891 года мост Лойзах в Вольфратсхаузене был введен в эксплуатацию. В нем находилось 6000 центнеров железа. 24 мая был совершен первый пробный запуск, сопровождаемый прессой, между Талькирхеном и Эбенхаузеном. Завершение линии между Эбенхаузеном и Вольфратсхаузеном было отложено из-за повторных оползней на участке Шледерляйте, к северу от Вольфратсхаузена. Официальный пробный запуск на участке от Талькирхена до Эбенхаузена состоялся 9 июня. Днем позже участок был открыт. Участок от Эбенхаузена до Вольфратсхаузена был введен в эксплуатацию 27 июля 1891 года. Поезда в основном хорошо использовались в выходные и праздничные дни, так как многие жители Мюнхена использовали железную дорогу для экскурсий, поэтому железная дорога долины Изар перевозила до 20 000 человек в праздничные дни. Тем не менее в год открытия железной дорогой воспользовалось всего 292 000 пассажиров. [10] [11]
Ранее между городом Мюнхеном и LAG велись переговоры по маршруту между Талькирхеном и Мюнхеном. Переговоры затянулись, поскольку LAG хотел построить трамвайную линию от Зендлингер Тор до станции железной дороги долины Изар. Этот проект не был одобрен городом. Это усложнило переговоры. После заключения контракта LAG должен был заплатить 209 565,48 золотых марок за землю. Кроме того, любая дорога, которая была затронута на этом участке, должна была быть заменена. Начать строительство было невозможно до открытия первого участка до Эбенхаузена. Город Мюнхен утверждал, что позднее начало работ произошло не по его вине. Грузовые перевозки между Мюнхеном Юг и Талькирхеном начались 10 апреля 1892 года. [12] Пассажирские перевозки начались 1 июня 1892 года, поскольку здание вокзала железной дороги долины Изар не было готово к тому времени. Первые ремонтные работы на линии были необходимы уже 8 сентября 1892 года. Мосты не были одобрены для двухстороннего движения , так как железные балки были слишком слабыми. Это ограничение можно было снять только путем укрепления опор моста. Для обслуживания формирующейся дачной колонии Принц-Людвигс-Хёэ в 1893 году там была построена станция. Грузовые перевозки начались вскоре после открытия линии в 1892 году, а в 1893 году были самые большие нагрузки, потому что после нашествия гусениц Black Arches в парке Форстенридер поврежденную древесину пришлось быстро вывозить. Таким образом, в 1893 году грузовые перевозки были на полной мощности с примерно 4500 вагонными загрузками. В последующие годы грузовые перевозки снова снизились, пока не выросли снова после 1900 года.
В феврале 1891 года был основан железнодорожный комитет Мюнхен-Кохель ( Eisenbahncomitee München–Kochel ). Он поддержал продление железной дороги долины Изар до Бихля, чтобы соединить ее с государственной железной дорогой до Кохеля . В июне 1894 года Королевские баварские государственные железные дороги объявили о планируемой железнодорожной линии от Пенцберга до Кохеля. В декабре 1894 года снова стало ясно, что изменение запланированного маршрута LAG не исключено. 21 июня 1895 года LAG получила концессию на планирование железной дороги от Вольфратсхаузена до Кохеля; она была переоформлена 27 июня 1896 года. Поскольку Королевские баварские государственные железные дороги опасались потерь при строительстве и эксплуатации на более длинном маршруте от Мюнхена через Тутцинг до Кохеля, они не разрешили продление железной дороги долины Изар до линии государственной железной дороги. Кроме того, тарифы на железную дорогу долины Изар должны были быть выше. Строительство расширения началось 25 августа 1896 года. 1 июня 1897 года открылся участок от Вольфратсхаузена до Ойрасбурга. 15 августа 1897 года он был продлен до Бойерберга. Поскольку строительство линии Государственной железной дороги было отложено, остальная часть линии Изарской долины железной дороги до Бихля была открыта только 23 мая 1898 года. [13]
Пассажиропоток резко возрос в последующий период между Мюнхеном и Хёльригельскройтом. Последняя станция открыла возможность для соседнего муниципалитета Грюнвальд , который с 1910 года имел междугородную трамвайную линию Мюнхенского трамвая , иметь собственное железнодорожное сообщение. Дублирование линии между Мюнхеном и станцией Isar Valley Railway и Хёльригельскройтом было необходимо для того, чтобы линия могла справиться с интенсивным экскурсионным движением, особенно по выходным. Дублирование началось 21 сентября 1896 года. Между Пуллахом и Хёльригельскройтом второй путь был завершён 2 ноября 1896 года. Дублирование между Пуллахом и Талькирхеном было введено в эксплуатацию 1 мая 1897 года. Из-за переговоров с городом и землевладельцами в Мюнхене дублирование участка от мюнхенской станции Изарской долины до Талькирхена было завершено только 23 декабря 1897 года. В то же время железнодорожные переезды были защищены барьерами. Поскольку использование электрических вагонов было бы более экономичным, LAG запросил одобрение на электрификацию линии от Мюнхенского вокзала Изартальбанхоф до Хёльригельскройта. LAG уже эксплуатировала линии Меккенбойрен–Тетнанг, Тюркхайм–Вёрисхофен и Бад-Айблинг–Файльнбах, используя три электрических вагона; компания считалась пионером в этой области.
Разрешение на электрификацию железной дороги долины Изар было дано 22 февраля 1899 года. Талькирхен был выбран местом строительства электростанции. LAG начала строительство электростанции 5 апреля 1899 года, а воздушной линии — 17 мая 1899 года. Она использовала постоянный ток напряжением 580 вольт. 15 января 1900 года электрическое оборудование было введено в эксплуатацию. [8] Общая стоимость составила 623 000 золотых марок. Было возможно осуществлять обслуживание с регулярными 15-минутными интервалами. В 1900 году в среднем перевозилось 3400 человек каждый день. До Первой мировой войны число пассажиров продолжало расти за счет экскурсионного движения. В 1904 году максимальная скорость между Вольфратсхаузен и Бихль была увеличена с 30 до 40 км/ч. [14]
Около 1900 года был сделан запрос на продление железной дороги долины Изар до Инсбрука и ее национализацию. Королевские баварские государственные железные дороги осуществили первоначальное планирование в 1904 году и определили примерный маршрут. Кроме того, начались работы по конфигурации кривой, соединяющей линию с государственной железной дорогой в Пуллахе. 1 января 1908 года план продления до Инсбрука был отменен, поскольку было решено продлить линию от Мюнхена до Гармиш-Партенкирхена до Инсбрука как железную дорогу Миттенвальда . Однако население все еще не было удовлетворено. Высоких цен на билеты, взимаемых LAG в качестве условия продления до Бихля, можно было избежать с помощью национализации. Поездка по 50,5-километровой (31,4 мили) железной дороге Isar Valley Railway в первом классе с 20%-ной надбавкой за местную железную дорогу стоила 5,30 золотых марок (RM), в то время как 66,5-километровый (41,3 мили) маршрут через Тутцинг стоил всего RM 5,10. За поездку во втором классе LAG взимала 3,40 RM, в то время как на государственной железной дороге через Тутцинг требовалось 3,30 RM. В классе IIIa это стоило RM 2,20 на обоих маршрутах, а в классе IIIb — 1,40 RM. Для туристов существовал так называемый билет туда и обратно. Он стоил 0,50 RM и включал в себя поездку на трамвае от любой остановки в Мюнхене до Грюнвальда, снижение платы за проезд по мосту Гроссхесселоэ с 0,10 RM до 0,05 RM, возвращение из Хёльригельскройта в Изартальбанхоф по железной дороге долины Изар и обратную поездку до любой остановки трамвая в Мюнхене. LAG изначально боролся в своих переговорах с государством. С 1911 года они не были взяты под контроль из-за сильного сопротивления населения. После начала Первой мировой войны планы национализации были отклонены. Грузовые перевозки оставались относительно постоянными в последующие годы; в 1910 году количество вагонов составляло около 10 500. Обычно они перевозили древесину или другую сельскохозяйственную продукцию. [15]
Во время Первой мировой войны количество перевезённых пассажиров снова упало. С августа по сентябрь 1914 года LAG пришлось одолжить 100 вагонов для перевозки солдат для государства. В 1915 году было приобретено ещё 65 вагонов. 16 января 1915 года LAG отменил первый класс в своих поездах. В последующие годы LAG нёс ещё большие убытки на железной дороге долины Изар. Информация о работе линии в военные годы ограничена, поскольку LAG приходилось экономить на бумаге. [3] После войны вагоны были в очень плохом состоянии, поскольку они больше не были водонепроницаемыми. Это также повлияло на пассажиропоток. Железная дорога долины Изар перевезла 2,3 миллиона пассажиров в 1923 году. В 1926 году количество пассажиров сократилось до 1,8 миллиона человек в год. Второй класс эксплуатировался в 1926 году только в поездах до Бихля. Параллельно с железной дорогой долины Изар в 1929 году Немецкое почтовое ведомство управляло почтовыми автобусами ( Kraftpost , автобусы, которые также перевозили почту). В 1931 году количество поездов было сокращено. Количество пассажиров сократилось еще больше до 1,4 миллиона пассажиров в год. В годовом отчете LAG за 1932 год LAG задавался вопросом, может ли эксплуатация железной дороги долины Изар продолжаться, поскольку линия всегда несла крупные убытки. [16] Государство отвергло национализацию. Было возможно, что LAG больше не сможет продолжать работу, и железную дорогу долины Изар придется закрыть. С 1 декабря 1932 года между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном ежедневно курсировало только четыре пары поездов. [17] В 1932 году убыток составил 375 816 рейхсмарок . В 1933 году требование о повышении тарифов было отменено Государственной железной дорогой из-за плохого финансового положения LAG. Муниципалитеты вдоль железной дороги долины Изар обязались выплатить около 20 000 рейхсмарок на содержание железной дороги долины Изар. Немецкое почтовое ведомство дополнительно сократило количество почтовых автобусных маршрутов, идущих параллельно. В конце 1933 года железная дорога долины Изар снова могла управлять одиннадцатью парами поездов между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном. Пассажиропоток увеличился в последующие годы, но на грузоперевозки повлияло увеличение частного транспорта. [18]
.jpg/1280px-Isartalbahn_(Kursbuch_1944).jpg)
Deutsche Reichsbahn взяла на себя управление Lokalbahn AG, включая железную дорогу долины Изар, 1 августа 1938 года. [19] Железная дорога долины Изар также участвовала в планах по реконструкции железнодорожной сети Мюнхена в период нацизма. Она должна была служить транзитным маршрутом в Италию. Планы были отклонены вскоре после начала Второй мировой войны. Движение на завод по производству боеприпасов и с него на короткое время увеличило грузовые перевозки. Завод по производству боеприпасов был построен в 1939 году и соединен железнодорожной веткой с железной дорогой долины Изар в Вольфратсхаузене. По мере того, как разрушения Мюнхена усиливались, Deutsche Reichsbahn установила соединение от ветки на юг, создав треугольный узел в Вольфратсхаузене, что позволило грузовым поездам ходить через Бихль и Тутцинг. Завод по производству боеприпасов ежедневно обслуживался двумя или тремя грузовыми поездами. [20] 19 июля 1944 года 70 процентов железной дороги долины Изар было разрушено в результате воздушного налета ВВС США. Для перевозки грузов с завода по производству боеприпасов железная дорога долины Изар была временно восстановлена, но из-за отсутствия запасных частей можно было использовать только пропитанные солью шпалы. После Второй мировой войны движение по железной дороге долины Изар восстанавливалось до нормального состояния лишь медленно. Ее подвижной состав был складирован или уничтожен по всей Германии. С 1946 года регулярные пассажирские перевозки были в основном восстановлены. После Второй мировой войны объем грузовых перевозок снова упал, пассажирские перевозки на короткое время выросли в результате «поездок на хомяках» ( Hamsterfahrten : люди, в основном женщины, путешествующие в сельскую местность в поисках еды).
8 октября 1950 года была открыта соединительная кривая на станции Гроссхесселоэ Изарталь . Некоторые поезда теперь ходили по кривой напрямую на Центральный вокзал Мюнхена ( Hauptbahnhof ) и обратно. В 1950-х годах Deutsche Bundesbahn планировала переключить электрическую систему с постоянного тока на переменный . 25 марта 1955 года на электростанции Мария-Айнзидель вышел из строя выпрямитель. В последующие месяцы линия была переведена на работу от переменного тока раньше, чем планировалось, чтобы можно было возобновить работу электропоездов. 27 сентября 1957 года был электрифицирован первоначальный участок Центральный вокзал Мюнхена — станция Гроссхесселоэ Изарталь, а в мае 1960 года последовал участок Хёльригельскройт — Вольфратсхаузен. С 29 июня 1960 года стало возможным непрерывное электрическое сообщение между Мюнхеном и Вольфратсхаузеном.
В 1950-х годах на железной дороге долины Изар ежегодно несли убытки в среднем на сумму 2,8 млн немецких марок . Пропитанные солью шпалы сгнили, поэтому ограничение скорости с 60 км/ч пришлось снизить до 40 км/ч, а вскоре и до 30 км/ч. [21] Поскольку перестройка путей больше не была выгодна из-за низкого пассажиропотока, в начале 1958 года Deutsche Bundesbahn решила закрыть участок от Бойерберга до Бихля. Участок был закрыт 31 мая 1959 года, в начале летнего расписания, для пассажирских и грузовых перевозок, и был демонтирован в декабре того же года. С этого момента автобусы Deutsche Bundesbahn заменили железнодорожные перевозки.
В начале 1960-х годов город Мюнхен планировал развитие Среднего кольца , требуя закрытия железнодорожного переезда на Брудермюльштрассе. Поэтому город Мюнхен подал заявку на закрытие участка от станции Munich Isar Valley Railway до станции Großhesselohe Isar Valley Railway в 1963 году. [22] Deutsche Bundesbahn отклонил заявку после опроса пассажиров, однако посчитал, что сохранение пассажирских перевозок имеет смысл. Когда Deutsche Bundesbahn получил одобрение на строительство магистральной линии S-Bahn и городу пришлось отказаться от планов строительства линии U-Bahn на том же маршруте, DB согласился на закрытие железнодорожного переезда. Соответственно, DB закрыл пассажирское сообщение на этом участке линии 31 мая 1964 года. С этого момента все пассажирские перевозки осуществлялись по соединительной кривой на Großhesselohe. В 1970 году контактная линия была демонтирована между Munich South и Großhesselohe, а второй путь был снесен. Железнодорожный переезд на Brudermühlstraße также был демонтирован. Грузовые перевозки, оставшиеся на участке Großhesselohe–Thalkirchen и между Munich South и Heizkraftwerk Süd ( теплоэлектростанция на юге), обслуживали несколько компаний. 27 мая 1972 года участок от Wolfratshausen до Beuerberg был закрыт из-за снижения пассажиропотока и также заменен автобусами DB. [3]
В 1970 году платформы между станциями Grosshesselohe Isartal и Wolfratshausen были подняты на высоту 76 сантиметров в рамках подготовки к работе S-Bahn. 28 мая 1972 года началось движение S-Bahn между станцией крыла Holzkirchen ( Holzkirchner Flügelbahnhof ) главного вокзала Мюнхена и Wolfratshausen, и в то же время линия была также интегрирована в Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (Мюнхенское транспортное и тарифное объединение, MVV). Служба, названная линией S 10, не предлагала прямого соединения с новой магистральной линией S-Bahn, поэтому пассажирам приходилось делать пересадку на Центральном вокзале. 31 мая 1981 года строительство туннеля южных линий ( Südstreckentunnel ) на станции München Donnersbergerbrücke соединило линию с магистральной линией городской железной дороги, а линия S 10 была заменена линией S 7. В то же время Deutsche Bundesbahn построила соединительную кривую с двумя путями от Гроссхесселоэ, что позволило линии S 7 ходить с интервалом в 20 минут.
В 1989 году Deutsche Bundesbahn прекратила работу между Großhesselohe и Thalkirchen. В 1998 году путь был разобран, хотя рядом с Schäftlarnstraße все еще видны некоторые рельсы. Бывшая железнодорожная станция Isar Valley Railway Station ( Isartalbahnhof ) на оптовом рынке Мюнхена закрыта. Региональное отделение Munich Johanniter-Unfall-Hilfe («Помощь при несчастных случаях Святого Иоанна») использует кирпичное здание вокзала на Schäftlarnstraße, расположенное между железнодорожной линией, электростанцией Heizkraftwerk Süd и оптовым рынком, частично как станция скорой помощи. Мост через Schäftlarnstraße, бывшая соединительная кривая между Isartalbahnhof и вокзалом Munich South , все еще сохранился. Надземная часть была полностью отремонтирована в 2008 году. Остатки железнодорожной ветки проходят как запасной путь мимо Изартальбанхоф и в настоящее время служат для соединения с электростанцией.
Примерно два километра пути линии между Benediktbeuerer Straße около Asam-Schlössl и перекрестком Großhesseloher Straße и Knotestraße использовались с 1 апреля 2001 года в качестве асфальтированной железнодорожной дорожки для велосипедистов. [23] Аналогичным образом, на южном участке между Wolfratshausen и Beuerberg примерно девятикилометровый участок также был преобразован в асфальтированную дорожку. [24]
Первоначально железная дорога долины Изар начиналась у подножия набережной Южного кольца Мюнхена, где находится станция железной дороги долины Изар ( Isartalbahnhof ). Линия проходила в долине Изара до станции Талькирхен. Маршрут продолжался с небольшим уклоном в 0,4 процента до станции Мария-Айнзидель. Перед станцией Принц-Людвигсхёэ линия снова поднималась на 2,0 процента. На отметке 5,5 километра, в 450 метрах от станции Гроссхесселоэ-Изарталь , находится мост через железную дорогу Мюнхен-Хольцкирхен . Перед станцией Гроссхесселоэ-Изарталь есть соединительная кривая с линией Мюнхен-Хольцкирхен. Линия, которая отсюда все еще находится в эксплуатации, идет до Эбенхаузена относительно прямо по плоскости. Вскоре после Эбенхаузена самая высокая точка пути достигается на высоте примерно 665 метров над уровнем моря. Линия идет вниз по склону до Иккинга. После станции Иккинг уклон на так называемом участке Шледерляйте больше и достигает 3,3 процента. В этой области есть многочисленные изгибы. Линия выходит из долины Изар и продолжается вверх по долине Лойзах . После пересечения Лойзаха по мосту длиной 150 метров (490 футов) линия достигает своей нынешней конечной точки на станции Вольфратсхаузен . От Вольфратсхаузена ответвляется запасной путь на Геретсрид . Заброшенная линия до Бихля была в основном плоской. До Дегерндорфа линия пересекала мост через Лойзах. В Бойерберге линия покинула долину, но вскоре вернулась. Во Флетцене она снова пересекала Лойзах по мосту. Непосредственно перед Бихлем она достигла железной дороги Кохельзее ( Kochelseebahn ). Бывший конец линии в Бихле находился в 50,6 километрах от начала в Мюнхене. [25]
До 2001 года на железной дороге долины Изар эксплуатировались электропоезда класса 420. С 2001 по 2003 год эти транспортные средства были заменены новыми электропоездами класса 423 ; S 7 была первой линией городской железной дороги Мюнхена, на которой курсировали поезда класса 423. Весь трафик оставшейся части железной дороги долины Изар в настоящее время осуществляется этим классом. Для грузовых перевозок используются различные маневровые локомотивы.
Планируемое продление линии S 7 от Вольфратсхаузена до Геретсрида восстановит небольшую часть прежнего маршрута в городе Вольфратсхаузен. Линия S 7 будет продлена через станцию Гельтинг до Геретсрида, а в Геретсриде будут построены две станции, предварительно названные Geretsried Süd (южная) и Geretsried Mitte (центральная). Deutsche Bahn инициировала процесс утверждения плана в 2010 году, и его завершение было запланировано на 2013 год. Период строительства, как предполагалось, займет три года, а начало строительства было запланировано на 2013 год. [26] Эти планы изменились. По словам мэра Геретсрида в ноябре 2013 года, обсуждения с правительством Верхней Баварии начнутся в апреле 2014 года. В ходе этого процесса будет рассмотрено 760 возражений против планов расширения S-Bahn. Правительство рассчитывает завершить процесс утверждения плана в 2015 году. В последующие годы будет осуществлено приобретение земли и финансирование проекта в размере €120 млн. Согласно этому графику, строительство девятикилометрового маршрута начнется в 2018 году. Затем линия будет открыта в 2022 году. [27]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: |author=имеет общее название ( помощь )