Железная дорога долины Мург ( нем . Murgtalbahn ) — железнодорожная линия длиной 58 километров в Северном Шварцвальде в Германии, которая соединяет Раштатт и Фройденштадт . Она была открыта поэтапно с 1868 по 1928 год и строилась в направлении от Раштатта и Фройденштадта. Маршрут через узкую долину Мург потребовал строительства множества туннелей и мостов. Участок между станциями Байерсбронн и Фройденштадт Штадт представляет собой крутой пандус , поэтому до 1926 года ее приходилось эксплуатировать как зубчатую железную дорогу . Даже сегодня по ней могут работать только транспортные средства, имеющие необходимое разрешение.
После того, как в 1990-х годах были отменены отдельные междугородние пассажирские перевозки, железная дорога долины Мург была интегрирована в сеть Karlsruhe Stadtbahn в период с 2002 по 2004 год. С тех пор она эксплуатируется компанией Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) с использованием ее парка трамвайных поездов . Во Фройденштадте они встречаются с услугами городской железной дороги Ортенау (OSB), работающей над железной дорогой долины Кинциг до Оффенбурга . [2]
Линия строилась в течение 60 лет из-за сложного рельефа долины Мург, многочисленных инженерных работ и того факта, что нижняя долина Мург принадлежала Великому герцогству Баден , в то время как верхняя долина Мург принадлежала королевству Вюртемберг . Это привело к различным интересам в транспортной политике, что помешало единому подходу к долгосрочному планированию. Поэтому изначально местные интересы в нижней долине Мург предприняли первые шаги в строительстве железной дороги долины Мург. В течение нескольких десятилетий линия возникла между Раштаттом и Фройденштадтом, начавшись как две ветки на каждом конце, пока последний оставшийся разрыв не был закрыт на бывшей границе, которая проходит между Киршбаумвазеном и Шёнмюнцахом.
На протяжении столетий лесная торговля в долине Мург зависела от сплава , пока в середине XIX века обработка древесины не переключилась на более дорогостоящие продукты, которые нельзя было перевозить на плоту, включая железнодорожные шпалы . Строительство дорог в узкой долине Мург было особенно дорогим. Поскольку соседний Вюртемберг в 1860-х годах уже планировал строительство железной дороги долины Энц и железной дороги долины Нагольд , местная лесная промышленность опасалась потерять свою конкурентоспособность.
Это показало, что долине необходимо эффективное транспортное сообщение по собственной железной дороге. Однако Государственные железные дороги Великого герцогства Баден ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) в то время не были заинтересованы в строительстве такой линии, поскольку ее финансовые ресурсы были исчерпаны строительством крупных магистральных линий. Частная железнодорожная компания долины Мург ( Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft ) была основана в 1867 году, в основном по инициативе лесопромышленника из Гернсбаха Казимира Рудольфа Каца, с целью строительства ветки от Раштатта до Гернсбаха.
После получения концессии на линию, строительство началось 19 августа 1868 года. Девять месяцев спустя, 31 мая 1869 года, 15-километровая линия была открыта. Линия эксплуатировалась Baden State Railways от имени Murg Valley Railway Company.
Строительство железнодорожной линии в нижней долине Мурга ускорило промышленную революцию вокруг городов Гаггенау и Гернсбах. Чугунолитейный завод Гаггенау, открытый в 1873 году, стал первым крупным промышленным предприятием в округе. Выше по течению с 1880-х годов развивался центр производства бумаги, где было основано несколько фабрик, чему способствовали значительные ресурсы лесов и воды. Вскоре промышленные компании запросили продление линии на юг от Гернсбаха. Первоначально рассматривалось продление линии в виде конной железной дороги , но оно не было реализовано из-за отсутствия финансирования. Только в 1888 году новая инициатива увенчалась успехом. После выдачи лицензии и строительства железнодорожных сооружений 1 мая 1894 года была введена в эксплуатацию линия от Гернсбаха до Вайзенбаха . Линия снова принадлежала компании Murg Valley Railway Company и эксплуатировалась Баденскими государственными железными дорогами.
Фройденштадт, расположенный высоко над верхней долиной Мург, в 1879 году получил сообщение со Штутгартом с завершением строительства железной дороги Гау , части железнодорожной сети Вюртемберга. Из-за сложных топографических условий станция, ныне центральная станция Фройденштадта ( Freudenstadt Hauptbahnhof ), расположена значительно южнее центра города. Чтобы улучшить интеграцию Фройденштадта и лучше обслуживать верхнюю долину Мург, парламент Вюртемберга в 1898 году принял решение построить ветку от центральной станции Фройденштадта через Байерсбронн до монастыря Райхенбах ( Klosterreichenbach ).
Из-за большой разницы высот между Фройденштадтом и Байерсбронном прокладка линии была сложной. Наконец, был принят участок Фройденштадт-Главный вокзал – Фройденштадт-Штадт – Байерсбронн с максимальным уклоном до 5,0 процентов в качестве зубчатой железной дороги с использованием системы Риггенбах -Клозе. Здания станций были построены в соответствии с различными типами стандартизированных проектов для ограничения затрат. Королевские государственные железные дороги Вюртемберга начали работу в Клостеррайхенбахе 20 ноября 1901 года.
1 июля 1904 года Государственные железные дороги Великого герцогства Баден переняли нижнюю железную дорогу долины Мург у компании Murg Valley Railway Company, так что владение и эксплуатация теперь были объединены. С решением парламента Бадена о завершении железнодорожной сети в 1900 году были заложены основы для дальнейшего строительства железной дороги долины Мург. Это предусматривало продление нижней железной дороги долины Мург от Вайзенбаха до границы. Однако выравнивание маршрута оказалось сложным из-за топографии: шестикилометровый участок от Вайзенбаха до Форбаха потребовал строительства семи туннелей, трех крупных мостов и крупных земляных работ. 14 июня 1910 года участок Вайзенбах–Форбах был введен в эксплуатацию после трех лет строительства, а за ним последовал участок до Раумюнцаха, открытый 4 мая 1915 года. Завершению линии до границы помешала Первая мировая война.
Хотя желание построить непрерывную железную дорогу в долине реки Мург от Раштатта до Фройденштадта в Бадене было выражено довольно рано, земля Вюртемберг отреагировала довольно негативно, поскольку существовали опасения, что движение из северного Шварцвальда переместится в сторону Карлсруэ, в то время как в то время грузы и пассажиры в основном путешествовали по линии в Штутгарт. С завершением переговоров в 1908 году по договору, охватывающему проектирование и строительство линии и регулирующему трансграничные железнодорожные операции, Вюртемберг наконец согласился на непрерывную железную дорогу в долине реки Мург. Тем не менее, ратификация этого договора была отложена до 1912 года. Планировалось закрыть пробел в 1916 году. Однако, несмотря на подписание контрактов, строительные работы на участке в Вюртемберге не начались.
_on_Banknote_200_Milliarden_Mark_1923.jpg/1280px-Murg_Valley_Railway_Bridge_(Murgtalbahn_Br%C3%BCcke)_on_Banknote_200_Milliarden_Mark_1923.jpg)
Основание Немецкой имперской железной дороги в 1920 году позволило преодолеть конфликт интересов между Баденом и Вюртембергом, что привело к тому, что недостающий промежуточный участок между Раумюнцахом и Клостеррайхенбахом был наконец введен в эксплуатацию 13 июля 1928 года. Это сделало возможным движение поездов из Раштатта во Фройденштадт, но для поездки по крутой линии во Фройденштадте все равно пришлось менять локомотив.
Строительство плотины Шварценбах в 1922—1926 годах привело к значительному движению на станции Раумюнцах, поскольку грузы доставлялись с помощью легкорельсовой дороги ( Feldbahn ) со станции Раумюнцах.
Во время Второй мировой войны железная дорога долины Мург сначала была избавлена от повреждений. Только с наступлением фронта в сентябре 1944 года несколько атак истребителей-бомбардировщиков и артиллерии привели к повреждению и закрытию линии, в основном затронув станцию Раштатт . [3] Нападение на Фройденштадт в конце 1944 года серьезно повредило железнодорожные сооружения на южной конечной станции линии и полностью разрушило станцию Фройденштадт Штадт. Однако самый серьезный ущерб железной дороге долины Мург нанесли не союзники, а отступающие немецкие войска в апреле 1945 года, когда они разрушили мосты Мург в Вайзенбахе, Лангенбранде и Форбахе, а также виадук Кристофсталь.
После войны разрушенные мосты и линия были восстановлены в течение пяти лет. Сначала поезда могли ходить только между Раштаттом и Вайзенбахом. В конце 1945 года было установлено дополнительное челночное сообщение между Раумюнцахом и Байерсбронном. [4] После восстановления мостов Мург в Вайзенбахе и Лангенбранде, обслуживание на линии между Вайзенбахом и Форбахом было возобновлено в июле 1947 года. Разрыв между Форбахом и Раумюнцахом был закрыт в ноябре 1947 года. Станция Фройденштадт Штадт была достигнута с юга в октябре 1948 года. После восстановления виадука Кристофсталь поезда могли проходить по всей железной дороге долины Мург 14 мая 1950 года.
В 1966 году паровозы на железной дороге долины Мург были заменены на тепловозы, что позволило отказаться от смены локомотивов на крутом участке и привело к ускорению обслуживания. Это позволило сократить время в пути с примерно двух с половиной часов для маршрута Раштатт–Фройденштадт в эпоху паровозов до примерно одного часа и 20 минут. [5] [6]
Растущее экономическое давление на Deutsche Bundesbahn в 1980-х годах привело к мерам по рационализации. Поэтому малоиспользуемые остановки в Фридрихстале, Киршбаумвазене, Раумюнцахе и Ау были закрыты, а перекрестки в Хильпертзау , Раумюнцахе и Клостеррайхенбахе были демонтированы. Прежде всего, параллельная федеральная трасса 462 все больше конкурировала с железной дорогой долины Мург. [7]
В конце 1980-х годов дизель-поезда (DMU) класса 628 использовались вместе с поездами с локомотивной тягой на железной дороге долины Мург, но они не были одобрены для работы на крутом участке и поэтому могли работать только между Раштаттом и Байрсбронном. [8] В это время дизель-поезда класса 627.0 взяли на себя операции между Байрсбронном и Фройденштадтом. [9]
В 1995 году расписание было улучшено введением приблизительно почасового обслуживания. Аналогично, дизель-поезда были в значительной степени заменены поездами с локомотивной тягой. [9] Кроме того, до середины 1990-х годов на линии также курсировали некоторые поезда D-класса или поезда InterRegio ; они были важны для туризма от Рурской области до северного Шварцвальда.
Предварительные предложения по интеграции железной дороги долины Мург с железной дорогой Карлсруэ Stadtbahn были разработаны в начале 1990-х годов. Поскольку ось железной дороги долины Мург проходит по центру через поселения Мурга, было большое количество потенциальных пассажиров, которые не пользовались существующими неразвитыми железнодорожными услугами.
При политической поддержке сельских округов ( Landkreis ) Раштатта и Фройденштадта , Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (транспортная компания долины Альб, AVG) арендовала железную дорогу долины Мург у Deutsche Bahn до 2000 года и в последующие годы модернизировала ее для легкорельсовых перевозок. Реновации включали электрификацию линии на системе 15 кВ переменного тока 16,7 Гц , дублирование между Куппенхаймом и Бад-Ротенфельсом, строительство или реконструкцию перекрестков в Хёрдене, Хильпертсау, Лангенбранде, Раумюнцахе и Хезельбахе, строительство 14 новых станций и модернизацию существующих станций, замену сигнальных и предохранительных систем и восстановление мостов и туннелей. Во время электрификации участков туннеля впервые в Германии был установлен контактный рельс на открытой линии. Этот рельс мог бы поддерживаться мачтами за пределами туннеля, так что количество необходимых мачт могло бы быть значительно сокращено. В общей сложности в инфраструктуру было инвестировано 53 миллиона евро.
15 июня 2002 года Stadtbahn начала работу в нижней долине Мург между Раштаттом и Раумюнцахом, что временно потребовало пересадки в Раумюнцахе. Преобразование участка в Freudenstadt Stadt последовало 14 декабря 2003 года, а оставшийся участок в Freudenstadt Hbf открылся 20 мая 2004 года. Работа Stadtbahn позволила запустить дополнительные услуги и сократить время в пути. Экспресс-услуги Stadtbahn между Раштаттом и Фройденштадтом занимали всего 67 минут. В результате число пассажиров значительно возросло: до преобразования около 2700 пассажиров путешествовали по железной дороге долины Мург в будние дни, в то время как в 2009 году их было почти 13 000 в будние дни. [10]
Во время перехода на работу Stadtbahn железная дорога долины Мург также была интегрирована в сети местных транспортных ассоциаций. Между Раштаттом и Киршбаумвазеном тарифы устанавливаются Karlsruher Verkehrsverbund (Транспортное объединение Карлсруэ, KVV); Между Шёнмюнцахом и Фройденштадтом тарифы устанавливаются Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (транспортное сообщество района Фройденштадт, VGF). Кроме того, действует переходный тариф, по которому билеты VGF принимаются в Форбах и обратно.
Сегодня все пассажирские перевозки по железной дороге долины Мург осуществляются компанией AVG. Она управляет линией Stadtbahn S 31 (Оденхайм–) Karlsruhe Hauptbahnhof–Rastatt–Freudenstadt и линией S 41 Karlsruhe Innenstadt–Rastatt–Freudenstadt–Eutingen, при этом некоторые перевозки S 31 работают как экспресс-перевозки и, таким образом, идут примерно на 25 минут быстрее. Перевозки используют подвижной состав, который предназначен для использования двух электрических систем Karlsruhe Stadtbahn (15 кВ переменного тока 16,7 Гц и 750 В постоянного тока). Поезда ходят не реже одного раза в час, а экспрессы — каждые два часа. По воскресеньям и праздничным дням экспресс-перевозки ходят из Мангейма во Фройденштадт через Карлсруэ с локомотивом DB Class 111, который тянет два модернизированных вагона N-класса с автоматическими дверями и два обычных вагона N-класса.
Грузовые перевозки осуществляет компания AVG с использованием дизельных локомотивов. По будням грузовой поезд ходит из Карлсруэ через Раштатт в долину Мург. На двухпутном участке Куппенхайм–Бад-Ротенфельс есть две основные железнодорожные ветки: около Бишвайера, обслуживающая компанию Kronospan, и в Бад-Ротенфельсе, обслуживающая Lang Recycling. Эти две компании в настоящее время являются основными заказчиками грузовых перевозок на линии.
Железная дорога долины Мург проходит через долину Шварцвальда, которая местами образует ущелье . До XVIII века средний участок был труднодоступен. На некоторых участках все еще очень мало места для линии между Мургом и скалистыми стенами. С ее десятью туннелями, восемью мостами и крутыми участками линия включает в себя ряд решений технических проблем.
Линия начинается на станции Раштатт и идет от южного конца привокзальной территории на восток по северному берегу реки Мург через промышленную зону. Примерно через километр она достигает остановки, созданной в 2002 году, Rastatt Beinle. Затем линия пересекает открытые поля Верхней Рейнской равнины до станции Куппенхайм . Отсюда она отходит от плоскости и теперь идет вдоль долины Мург через остановки Bischweier и Bad Rotenfels Schloss.
Участок линии от Куппенхайма до станции Бад-Ротенфельс был продублирован в рамках подготовки к открытию Stadtbahn, все остальные участки Murg Valley Railway однопутные. От Бад-Ротенфельса Murg Valley Railway пересекает город Гаггенау , проходя через остановку Bad Rotenfels Weinbrennerstraße до трехпутной станции Гаггенау. К югу от станции Гаггенау линия проходит через завод Mercedes-Benz , где в дополнение к запасному пути есть остановка для сотрудников компании.
Далее линия следует по долине реки Мург на юг, мимо остановок Оттенау и Хёрден и, наконец, достигает станции Гернсбах , которая имеет несколько путей для грузового и пассажирского транспорта. Между остановками Оттенау и Хёрден находится двухпутная станция с подъездными путями, по которым могут проходить задержанные поезда.
К югу от Гернсбаха находятся остановки Гернсбах-Митте и Обертсрот, а также станции Хильпертсау и Вайзенбах , обе с перекрестными петлями. Самая живописная и технически сложная часть железной дороги долины Мург начинается в Вайзенбахе. Возле Шёнмюнцаха долина Мург сужается, превращаясь в ущелье, так что железной дороге приходится проходить по крутым склонам долины. На этом участке пришлось построить девять туннелей и пять виадуков.
К югу от станции Вайзенбах линия пересекает Мург по стальному ферменному мосту длиной 76 метров и поднимается по западному склону Мурга. Пройдя через остановку Ау и туннели Фюллен и Харт, линия снова пересекает Мург по мосту длиной 127 метров. Первоначально он был построен как полностью кирпичный арочный мост, который был разрушен во время Второй мировой войны, а затем получил стальную центральную секцию, в то время как внешние части кирпичного моста были сохранены. Затем линия достигает двухпутной станции Лангенбранд.
Далее линия идет по восточному склону Мурга, пересекает горный отрог через туннель Брах и достигает внушительного каменного моста длиной 183 метра и высотой 27 метров через Теннетшлухт. Он напрямую соединен с туннелем Штиля, и линия проходит через туннель Раппен и туннель Хакен, прежде чем достичь остановки Гаусбах, открытой в 2002 году. Пройдя через туннель Гаусбах, железная дорога долины Мург достигает станции Форбах, которая в дополнение к двум действующим линиям, построенным в 2002 году, имеет дополнительный пролетный путь для поездов, заканчивающихся здесь, и двухпутное вагонное депо. В Форбахе также находится офис диспетчеров линии AVG. От Вайзенбаха до Форбаха линия должна преодолеть подъем в 123,5 метра, что соответствует среднему уклону в 2,0 процента.
К югу от Форбаха линия поднимается к станции Шёнмюнцах на участке длиной десять километров, который проходит через почти необитаемый лесистый район. Станция Раумюнцах и остановка Киршбаумвазен используются почти исключительно в качестве отправных точек для лодочных прогулок. Станция Раумюнцах также является местом пересечения для поездов. К югу от Форбаха и около Раумюнцаха железная дорога долины Мург пересекает Мург по мостам. В то время как каменный мост в Форбахе был разрушен во время Второй мировой войны и перестроен в конструкцию из стальных ферм, мост в Раумюнцахе по-прежнему представляет собой кирпичный сводчатый мост. У каждого из двух мостов есть туннель неподалеку на юге: туннель Хаул длиной 364 метра и самый длинный туннель на железной дороге долины Мург, и туннель Шпильрайн. Между Киршбаумвазеном и Шёнмюнцахом линия пересекает бывшую границу между Баденом и Вюртембергом .
К югу от Шёнмюнцаха линия проходит через остановки Шварценберг, Хуценбах и Рёт, недавно созданную разъездную станцию Хезельбах, остановки Клостеррайхенбах и Байерсбронн Шуле и станцию Байерсбронн . Она проходит под скальным выступом через туннель Мэдербукель к югу от Шварценберга. Линия пересекает Мург к югу от Хуценбаха и к северу от Хезельбаха.
Последний участок железной дороги долины Мург проходит от Байерсбронна из долины Мург до самой высокой точки на станции Фройденштадт Штадт (город), а затем спускается к центральной станции Фройденштадт ( Hauptbahnhof ). Чтобы справиться с этими перепадами высот, этот участок поднимается с максимальным уклоном 5,0 процентов. Первоначально построенный как зубчатая железная дорога , он был преобразован в фрикционный режим между 1924 и 1926 годами. Даже сегодня этот участок имеет особые эксплуатационные требования, и на нем могут находиться только транспортные средства, имеющие специальное разрешение. На крутом участке находится 84-метровый каменный виадук Кристофа и остановки Фридрихсталь, Фройденштадт Шульцентрум и Фройденштадт Индустригебит.
Техническое обслуживание инфраструктуры путей с 2000 года осуществляет AVG ; DB Netz отвечает за конечные станции в Раштатте и Фройденштадте. Bahnmeisterei (офис директора по обслуживанию путей) находится в Форбахе. Маршрут электрифицирован и оборудован цветными светофорами , которые управляются централизованно с сигнального поста в Гернсбахе. За исключением двухпутного участка между Куппенхаймом и Бад-Ротенфельсом, линия однопутная. Станции с разъездами находятся в Гаггенау, Хёрдене (только операционная станция), Гернсбахе, Хильпертзау, Вайзенбахе, Лангенбранде, Форбахе, Раумюнцахе, Шёнмюнцахе, Хезельбахе, Байерсбронне и Фройденштадте. Линия эксплуатируется как ответвление; скорость движения на линии колеблется между участками от 60 до 100 км/ч. Для крутого маршрута между Фройденштадтом и Байерсбронном действуют особые правила эксплуатации. Длина станций составляет 120 метров, а высота платформ — 55 сантиметров, что позволяет заходить в вагоны на уровне пола.
Имеются подъездные пути для грузового транспорта компаний Kronospan (Бишвайер), Lang Recycling (Бад-Ротенфельс), Hörden timber (на операционной станции в Хёрдене), Mercedes-Benz (Гаггенау), Mayr-Melnhof (Обертсрот), Smurfit Kappa (Вайзенбах) и Stora Enso (Лангенбранд). В то время как Kronospan и Lang Recycling по-прежнему обслуживаются регулярно, другие подъездные пути закрыты. Кроме того, до начала 1990-х годов существовал железнодорожный подъездной путь к югу от станции Вайзенбах, который был длиной в несколько километров и проходил к востоку от Мурга ниже туннеля Фюллен. Линия имеет собственные подъездные пути на станциях Куппенхайм, Гернсбах-Шёнмюнцах и Байерсбронн.
Подвижной состав на нижнем участке железной дороги долины Мург раньше базировался в депо Карлсруэ. Первые паровозы были баденского класса V c и V b, которые с 1914 года были заменены классами VI b и VI c . [11] Использование этих локомотивов в долине Мург закончилось в 1953 (VI b) или 1961 (VI c) году, и они были заменены локомотивами класса T18 для перевозки пассажирских поездов (1959–1966). [12] В грузовых перевозках локомотивы класса 50 использовались до 1970 года.
Локомотивы для работы на крутых участках во Фройденштадте находились в депо Фройденштадта. До 1924 года использовались только зубчатые локомотивы класса Вюртемберг Fz. После успешных испытаний с локомотивами прусского класса T 16.1 , работа на крутых участках была переведена на этот класс. Поэтому зубчатая работа была постепенно прекращена до 1926 года. Шесть машин этого класса находились во Фройденштадте. С 1955 года использовались два дополнительных недавно построенных локомотива класса 82. Поскольку тяговая способность паровозов на крутых участках составляла всего 160 тонн (класс T 16.1) или 180 тонн (класс 82), многим поездам требовался дополнительный двигатель, то есть поезда тянулись локомотивом спереди и толкались сзади.
С поставкой в 1956 году в депо Карлсруэ четырех рельсовых автобусов класса VT 98.9 (798), способных преодолевать крутые подъемы, на железной дороге долины Мург началась эра дизельных перевозок. Однако этих четырех составов было недостаточно для обслуживания всех служб, поэтому некоторые службы все еще работали на паровой тяге. В 1966 году картина на железной дороге долины Мург снова изменилась, когда в депо Карлсруэ для буксировки поездов в долине Мург были доставлены десять новых локомотивов класса V100 (V 100 2332–2341, позднее класс 213 332–341); они заменили паровозы и рельсовые автобусы.
Смена локомотивов больше не была необходима. Однако один V 100 мог перевозить только 150 тонн на крутом участке, поэтому для обслуживания, продолжающегося от Байерсбронна, требовалось два или три локомотива. Это изменилось только с вводом в эксплуатацию девяти локомотивов класса 218 (218 160–168), которые были адаптированы для крутых перегонов; они заменили локомотивы класса V 100 в 1972 году. Благодаря максимальной тяговой мощности в 225 тонн стало возможным почти полностью отказаться от дополнительных локомотивов на крутых участках.
С конца 1980-х годов на нижнем участке вплоть до Байерсбронна использовались некоторые дизельные поезда класса 628/928 . Поскольку они не были допущены на крутой участок, в Байерсбронне потребовалась замена на дизельные поезда класса 627.0, которые также работали в долине Мург с 1980-х годов.
С началом работы Stadtbahn пассажирские перевозки полностью базировались на электропоездах Karlsruhe Stadtbahn класса GT8-100D/2S-M, эксплуатируемых Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, которые были одобрены для крутого маршрута во Фройденштадте. Электропоезда иногда работают как одиночные поезда, иногда как двойные поезда. Более старые электропоезда класса GT8-100C/2S также используются между Раштаттом и Форбахом, но они не одобрены для более крутого участка.
