Chester and Holyhead Railway была ранней железнодорожной компанией, задуманной для улучшения передачи правительственных депеш между Лондоном и Ирландией, а также для решения обычных железнодорожных задач. Ее строительство было чрезвычайно дорогим, в основном из-за стоимости строительства трубчатого моста Britannia через пролив Менай . Компания рассчитывала на поддержку правительства в обеспечении паромного сообщения, и это оказалось ненадежным. Компания открыла свою главную линию в 1850 году. Она полагалась на сотрудничество с другими железными дорогами, чтобы добраться до Лондона, и в 1859 году она была поглощена London and North Western Railway .
В ряде мест к югу от главной линии C&HR находились обширные месторождения полезных ископаемых, и C&HR и LNWR поощряли строительство ответвлений для их обслуживания. Лландидно был одним из первых центров отдыха и путешествий в отпуск, и в последние десятилетия девятнадцатого века этот транспорт становился все более важным. В двадцатом веке побережье Северного Уэльса стало популярным местом отдыха, куда в основном добирались по железной дороге.
В 1970 году на трубчатом мосту Британия произошел серьезный пожар, и линия была закрыта до 1972 года, когда на том же месте было введено в эксплуатацию новое сооружение.
Контейнерные перевозки в Холихеде прекратились, а пассажирские перевозки на ирландских паромах значительно сократились, однако вся первоначальная главная линия по-прежнему используется для пассажирских перевозок, включая ветку Лландидно и линию Конви-Вэлли до Блайнай-Фестиниога .
В 1800 году парламентские акты Соединенного Королевства и Ирландии определили союз двух стран; он вступил в силу 1 января 1801 года. До этого времени страны находились в личной унии, имея общее суверенное, но независимое правительство.
Долгое время существовала необходимость в удобном сообщении между Лондоном и Дублином , и профсоюз придавал этому вопросу особое значение, особенно для правительственной почты. Морской переход через Ирландское море был затруднен из-за плохих портовых сооружений с обеих сторон, а подъездная дорога к гавани в Холихеде , Уэльс, была длинной и трудной. [1] В 1815 году Томасу Телфорду было поручено построить улучшенную дорогу между Лондоном и Холихедом, а также между Ланкаширом и Холихедом. Дорога A5 , существовавшая в 1950-х годах, во многом унаследовала наследие маршрута Телфорда из Лондона в Холихед. Дорога Телфорда была завершена от Шрусбери до Бангора в 1819 году, а через Англси в 1828 году, включая набережную Стэнли от Англси до Холи-Айленда . [1] [2] [3]
Маршрут в Лондоне обходил Конвей , пересекая реку Конви в Бетус-и-Коед , но маршрут в Ланкашире требовал пересечения реки, и оба маршрута должны были пересекать пролив Менай . Телфорд построил мосты для этих переправ. Мост Конви и мост Менай были оба достроены в 1826 году. В рамках того же проекта гавань Холихеда была существенно улучшена в 1821 году, а затем расширена и улучшена в 1831 и 1847 годах.
Хотя использовались и другие пути в Ирландию (в частности, Ливерпуль), Холихед теперь был очевидным и самым простым портом доступа. [3] С ирландской стороны использовалась гавань Хоут к северу от Дублина, но все чаще использовалась небольшая гавань в Дан-Лэаре к югу от города; она была переименована в Кингстаун в 1821 году в честь визита короля Георга IV . [примечание 1]
Транзит дилижанса из Лондона в Холихед занимал 45 часов, а теперь был сокращен до 36 часов, а к 1832 году — до 28 часов. [4] Однако в 1838 году было открыто сквозное железнодорожное сообщение из Лондона в Ливерпуль (по железной дороге Лондона и Бирмингема , железной дороге Гранд-Джанкшен и железной дороге Ливерпуля и Манчестера ), что изменило время сухопутного путешествия на британской стороне. Почтовое отделение и Адмиралтейство , ответственные в то время за эксплуатацию пакетботов, перевели основную часть трафика в Ливерпуль. [4] [2] [5]
Было предложено несколько железнодорожных схем для достижения гавани, многие из которых имели существенные практические недостатки. [6] В конце 1836 года была назначена комиссия для определения наилучшего маршрута, и Чарльз Блэкер Виньоль стал инженером комиссии. Предварительные выводы комиссии были неоднозначными и не привели к четкому предложению по железной дороге. [7]
Однако внутренние железные дороги развивались, и в сентябре и октябре 1840 года открылись железные дороги Честера и Биркенхеда и Честера и Кру соответственно. [8] Они соединились с железной дорогой Гранд-Джанкшен, и железнодорожная сеть начала обретать форму. Было выдвинуто несколько схем, чтобы добраться до порта Северного Уэльса; Менай предполагалось пересечь с помощью моста Телфорда Менай (автодорожного), переправляя через него кареты и фургоны по канатам. [9] Когда заговорили о втором, железнодорожном, мосту, плохое состояние денежного рынка отпугнуло организаторов. [7]
В январе 1840 года комиссары все еще рассматривали этот вопрос, и им был дан настоятельный совет, что Холихед является единственной подходящей гаванью Северного Уэльса, и что линия туда из Честера была бы лучшим вариантом. [10] Тем не менее, вопрос все еще не был решен, и железнодорожное использование моста Менай все еще рассматривалось. [11] Уклонения и предложения других маршрутов продолжались; но на сессии парламента 1844 года была предложена железная дорога Честера и Холихеда. 4 июля 1844 года она получила королевское одобрение. Линия должна была быть длиной 85 миль; уставной капитал составлял 2,1 миллиона фунтов стерлингов. [12] [13] [5] [14] [15]
Одобрение исключило пересечение Менай, но позволило начать строительство основных участков. [16] Лондонской и Бирмингемской железной дороге было разрешено подписаться на 1 миллион фунтов стерлингов уставного капитала. После некоторых колебаний L&BR оформила подписку, очевидно, мотивированная зарождающейся Южно-Уэльской железной дорогой , которая, как она опасалась, могла стать конкурентом. [ необходима цитата ]
Существенной финансовой проблемой был государственный почтовый контракт, и с высокопоставленными представителями правительства велась сомнительная торговля. [17] Незадолго до принятия разрешительного законопроекта директора ответили на предложение правительства эксплуатировать железную дорогу с помощью атмосферной тяги . Роберт Стефенсон провел расследование и высказался против этого, и эта идея была отклонена. [18]
Работы начались 1 мая 1845 года. [5]
North Wales Mineral Railway получила парламентское разрешение на строительство линии от пересечения с линией C&HR в Солтни , недалеко от Честера, до Руабона . К концу 1846 года линия NWMR была готова; компания объединилась с Shrewsbury, Oswestry and Chester Railway, чтобы сформировать Shrewsbury and Chester Railway . Рассчитывая на C&HR в качестве окончательного доступа к Честеру, она попросила эту компанию сделать короткий участок в Честер доступным, и 4 ноября 1846 года работа S&CR началась.
Станция Честер должна была быть объединена с железной дорогой Шрусбери и Честера и другими железными дорогами: железной дорогой Честера и Биркенхеда (открыта 30 сентября 1841 года), железной дорогой Честера и Кру (открыта 1 октября 1840 года и уже включена в железную дорогу Гранд-Джанкшен). [19]
Проект станции был изменен, чтобы стать объединенной станцией для размещения всего трафика. Разрешение на строительство станции было дано Законом о железной дороге Шрусбери и Честера 1847 года от 9 июля. Станция была открыта, хотя и не совсем законченной, 1 августа 1848 года.
Работы на линии всегда ожидались сложными, и прогресс был медленным. В 1848 году было решено открыть линию от Честера до Бангора. Капитан Уинн из Совета по торговле посетил ее для необходимой инспекции для открытия пассажирского движения 19 и 20 апреля 1848 года. Он осмотрел линию до Конвея, его коллега капитан Дж. Л. А. Симмонс осмотрел линию на запад оттуда. Инспекторам сообщили, что линия будет эксплуатироваться Лондонской и Северо-Западной железной дорогой. (По закону от 16 июля 1846 года Лондонско-Бирмингемская железная дорога, Гранд-Джанкшенская железная дорога и Манчестерско-Бирмингемская железная дорога объединились в Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу .) [20] [21]
.jpg/1280px-Britannia_Bridge_(1130007).jpg)
На сессии парламента 1845 года компания представила планы пересечения Менай. Географический маршрут теперь был достаточно ясен, но концепция конструкции моста — нет. Такой большой пролет подходил для идеи подвесного моста , и Стивенсон рассматривал, можно ли укрепить настил такой конструкции, чтобы он выдерживал сосредоточенные нагрузки железнодорожного поезда, но отказался от этой идеи. [22] Любая арочная конструкция вызывала возражения из-за предполагаемого ограничения навигации, которое она могла бы наложить. Стивенсон начал думать о конструкции моста в форме прямой трубы; необычная глубина балки дала бы достаточную прочность на изгиб. Джон Лэрд , судостроитель и член правления C&HR, рассказал Стивенсону о случае спуска на воду парохода «Принц Уэльский». Спуск на воду сбился с пути, и судно оказалось на земле носом и кормой на протяжении 180 футов, выступая в качестве балки без повреждений.
В ходе парламентского процесса Стивенсон, естественно, подвергся сомнению относительно осуществимости своего трубчатого моста, но ему удалось убедить скептически настроенных членов, иЗакон о железной дороге Честера и Холихеда 1845 года (8 и 9 Vict.c. xxxiii) получилкоролевское одобрение30 июня 1845 года.[23]
После некоторых экспериментов было решено использовать прямоугольные трубы (в отличие от круглых или эллиптических), и модель в масштабе 1/6 была испытана на разрушение. Это придало Стефенсону уверенность в концепции, и вспомогательные опорные цепи, которые ранее считались необходимыми, были отменены. [24] Монтаж будет осуществляться с помощью гидравлических домкратов. [25] [26]
Мост через реку Ди около Честера уже использовался. Поскольку он находился на участке маршрута, используемом железной дорогой Шрусбери и Честера, поезда использовали его с ноября 1846 года. Он использовал чугунные балки, поддерживаемые коваными железными шпалами в составной конструкции. Слабость чугуна при растяжении была хорошо понята, и шпалы присутствовали для преодоления этой трудности. Главные балки были образованы из трех блоков, скрепленных болтами встык и скрепленных коваными железными шпалами. Путь поддерживался дубовыми настилами, уложенными на нижний фланец главных балок. [27]
24 мая 1847 года один из пролетов рухнул, когда пассажирский поезд пересекал мост со скоростью 30 миль в час (48 км/ч). Шесть человек погибли. Паровоз успешно пересек мост, но прогрессирующий отказ привел к обрушению моста под тендером и следующими за ним вагонами. Вероятной причиной в настоящее время считается усталостный разрыв балок от напряжения, спровоцированный асимметричной нагрузкой со стороны палубных брусьев, особенностью повышения напряжения в профиле балок и ослаблением стяжек, из-за чего почти вся нагрузка передавалась только на литые балки. Маляр работал над балкой, которая треснула до аварии, и он действительно измерил очень большой прогиб в пять с половиной дюймов в центре пролета, когда проходил поезд. [28] [29]
В то время как внимание парламента было приковано к переходу Менай, мост Конви (в то время писался как Конвей) должен был быть возведен первым. Стивенсон временно поселился на этом месте с 12 февраля 1848 года. 6 марта трубы были спущены на воду и готовы к подъему. К 18 апреля Стивенсон смог провести демонстрационный поезд по мосту. Общественное движение по мосту началось 1 мая 1848 года. [30] [5] [31]
Линия от Лланфэра до Холихеда была открыта для общественного движения 1 августа 1848 года. [32] Поскольку переправа через Менай еще не была готова, пассажиров и грузы перевозили на каретах и повозках соответственно. [33] [5] Станция Холихед находилась более чем в миле от пирса, и линия была продлена до нее гораздо позже, в 1851 году. [34]
В этот период [ когда? ] компания оказалась в значительной степени перегруженной в финансовом отношении, в то время как денежный рынок был неблагоприятен для привлечения дополнительных средств. Проблема была серьезной, но была преодолена, когда Лондонская и Северо-Западная железная дорога согласились взять привилегированные акции , а подрядчики получили выплаты в виде облигаций компании . [35] [36]
Мост Менай должен был иметь два основных пролета с двумя трубами (для двухколейного пути), а трубы должны были быть 406 футов в длину. Центральный пирс должен был быть высотой 221 фут. Работы на месте начались в июле 1847 года, и к ноябрю 1848 года изготовление основных труб было в основном завершено. С 19 июня 1849 года трубы для одной линии пути были установлены на место и подняты домкратами; процесс был завершен для четырех основных труб к 7 января 1850 года. 5 марта 1850 года Стефенсон провел испытательный поезд через завершенный одноколейный пролет моста, а 18 марта 1850 года начали ходить общественные пассажирские поезда. Главная линия Честера и Холихеда была соединена на всем протяжении. [5]
На полугодовом собрании акционеров в марте 1850 года было заявлено, что стоимость моста составила 674 000 фунтов стерлингов, что в три раза превышает оценку Стефенсона. [37]
С апреля 1850 года начались работы по сооружению второго пути. Последний подъем последней главной трубы состоялся 16 августа 1850 года. 19 октября 1850 года поезда начали использовать второй путь моста, а полная эксплуатация общественного транспорта началась 21 августа. [38]
Директора всегда предполагали, что получат почтовый контракт при открытии линии, и что это будет включать эксплуатацию почтового пакетбота. К концу 1846 года компания попыталась начать переговоры с правительством и получила резкий отказ. Более того, Dublin Steam Packet Company и другие частные операторы возражали против полномочий по управлению пароходами, которые компания добивалась на парламентской сессии 1847 года. Ситуация была чрезвычайно парадоксальной, потому что правительство финансировало улучшение гавани Холихед, и пароходы компании использовали ее, но компании было запрещено их эксплуатировать. [39]
Казалось, это было исправлено на сессии 1848 года, когда акт парламента [ какой? ] от 22 июля 1848 года разрешил использование пароходов, а также увеличил капитал до £250 000. Первоначально компания намеревалась сама управлять своими поездами, но поразмыслив, рабочее соглашение с LNWR показалось лучшим вариантом, и соглашение по этому вопросу было достигнуто в августе 1847 года. [40]
Правительство снова жестко обошлось с компанией из-за почтового контракта, потребовав от нее взять на себя управление пароходами Адмиралтейства (хотя они знали, что компания заказала их собственные). [41] Последовала череда угроз прекращения сотрудничества; в то же время финансовое положение C&HR резко ухудшилось, и совет директоров, казалось, был в ссоре. [41] В августе 1849 года LNWR пообещала компании 100 000 фунтов стерлингов, в которых она отчаянно нуждалась, но LNWR поняла, что у них нет полномочий предоставить такой заем. [42]
Путеводитель Брэдшоу за март 1850 года показывает оживленное пассажирское сообщение на линии: пассажиры могли выехать из Кингстауна в 19:30 по дублинскому времени (19:55 по Гринвичу) [43] и из Холихеда в 01:35 на почтовом поезде; время между Лланфэром и Бангором составляло 35 минут, хотя путешественнику не сообщалось, что это было наземным транспортом; дальнейшее путешествие прибывало в Честер в 04:40, а прибытие в Лондон — в 13:00. Три других сообщения пересекали всю линию, одно по воскресеньям, два в Лондон и два только на линии соответственно по воскресеньям. [44]
LNWR предложила в конце концов аванс в размере 250 000 фунтов стерлингов для завершения работ и аренды железной дороги. Соглашение должно было длиться семь лет, и LNWR гарантировала 4% по облигациям. Однако для аренды требовалось парламентское разрешение, и GWR ясно дала понять, что потребует полномочий по управлению, что отпугнуло LNWR. [45] Теперь Сэмюэль Пето вошел в совет директоров и лично финансировал выплаты по облигациям, которые C&HR в противном случае не смог бы выполнить. Он был избран председателем 12 февраля 1851 года. Безупречная репутация Пето привела к восстановлению доверия на денежных рынках, и привилегированные акции внезапно оказались переподписаны. [46]
Тем не менее, только в полугодии, закончившемся 31 декабря 1854 года, компания получила чистую прибыль, и это позволило выплатить небольшие дивиденды только по первым привилегированным акциям. [47] Финансовое положение компании было связано с постоянной задолженностью, фактически зависимостью от LNWR, и LNWR решила, что пришло время довести этот вопрос до конца. C&HR будет работать как часть системы LNWR, выплачивая акционерам C&HR 1% сверх своей собственной ставки рабочих расходов после начального периода. Соглашение должно было вступить в силу 1 июля 1856 года. [48]
Полное приобретение C&HR теперь было неизбежно, но C&HR необходимо было договориться о возобновлении пароходного сервиса и почтового контракта. Контракт имел бы обременительные обязательства и большие штрафы в то время, когда фактическая эксплуатация зависела от доброй воли LNWR, и C&HR воздержалась от завершения соглашения. [49]
TheЗакон о железной дороге Честера и Холихеда 1858 года (21 и 22 Vict.c. cxxx) от 23 июля 1858 года допускал финансовую поддержку C&HR со стороны LNWR идопускалдоговорные соглашения, но нетребовалих. Активация этих положений позволила бы управлять полномочиями для конкурирующих компаний, и LNWR отказалась вступать в это, оставив C&HR все еще в неопределенности. C&HR решила подать заявку на полномочия для слияния с любой другой компанией, и это в конечном итоге заставило LNWR пойти на полное слияние. Это вступило в силу 1 января 1859 года. (Компания C&HR существовала до тех пор, пока не была распущена Законом оЛондонской и Северо-Западной железной дороге (дополнительные полномочия) 1879 года(42 и 43 Vict.c. cxlii) от 21 июля 1879 года.)[50][51][5][14]
В первой половине девятнадцатого века Молд был важным торговым центром со значительными месторождениями полезных ископаемых. Предприниматели искали железнодорожное сообщение, и 9 июля 1847 года была зарегистрирована железная дорога Молд. Она должна была проходить от перекрестка около Солтни до Молда с ответвлением до Ффрита . Главная линия железной дороги Молд открылась 14 августа 1849 года; ее эксплуатировала LNWR. В 1852 году ответственность была передана C&HR и LNWR. [52]
20 мая 1851 года линия была продлена до пирса Адмиралтейства в Холихеде, а 14 сентября 1851 года была открыта новая главная станция.
Железная дорога Бангор и Карнарвон была зарегистрирована Актом о железной дороге Бангор и Карнарвон 1851 года ( 14 и 15 Vict. c. xxi) 20 мая 1851 года. Линия была сдана в аренду железной дороге Честера и Холихеда с момента открытия, C&HR, в свою очередь, эксплуатировалась LNWR. Грузовые и пассажирские перевозки между Бангором и Порт-Динорик начались 1 марта и 10 марта 1852 года соответственно. [53] [54]
20 августа 1853 года парламентским актом было разрешено строительство ответвления до Лландидно . [ который? ] Одно время Лландидно, или, скорее, залив Ормс, рассматривался как порт отправления в Дублин, но, как было сказано, Холихед обогнал его. Считалось, что туризм будет поддерживать ответвление. Первоначально предполагалось, что оно присоединится к главной линии в Конвее, напротив Холихеда, но было решено, что доступное там пространство не позволит этого сделать, и точка соединения была размещена к востоку от реки Конви, в том месте, которое стало узловой станцией Лландидно .
Филиал открылся 1 октября 1858 года. Он был разработан LNWR и сдан в аренду этой компании в 1862 году, а затем передан LNWR актом парламента [ каким? ] от 28 июля 1873 года. [55] [56]
Железная дорога Vale of Clwyd была разрешена Актом о железной дороге Vale of Clwyd 1856 года ( 19 & 20 Vict. c. xlv) 23 июня 1856 года. Она должна была ходить от перекрестка с C&HR в Foryd Junction, недалеко от Rhyl, до Denbigh . Она открылась с использованием временной станции в Denbigh 22 сентября 1858 года. На тот момент C&HR, которая вскоре перешла под управление LNWR, разрешила доступ к своей станции Rhyl.
LNWR взяла на себя управление линией актом парламента [ каким? ] от 1863 года, и компания была объединена с LNWR актом парламента [ каким? ] от 15 июля 1867 года. [57] [58]
После поглощения железной дороги Честера и Холихеда компанией LNWR в 1859 году было построено больше веток, соединяющих линию:
В середине девятнадцатого века Лланруст был важным торговым городом, и некоторое время рассматривалось строительство ответвления от главной линии. LNWR продвигала Conway , и Llanrwst Railway была разрешена 23 июля 1860 года и открыта для публики 17 июня 1863 года. В 1868 году, с ростом туризма, линия была продлена до Betws-y-Coed
В это время сланцевая промышленность стремительно расширялась над Бетус-и-Коедом, в Блайнай-Фестиниоге . Хотя там существовали и другие железнодорожные пути, LNWR решила продлить ветку, чтобы добраться до него. Результатом стала железная дорога Бетус-Расширение; это включало в себя длинный туннель, пробуренный через твердую породу за значительные деньги, который открылся в 1879 году. [59] [60]
После нескольких неудачных попыток была разрешена ветка железной дороги в Англси: Центральная железная дорога Англси была разрешена Законом о Центральной железной дороге Англси 1863 года ( 26 & 27 Vict. c. cxxviii) 13 июля 1863 года. Они обратились к LNWR с просьбой разработать свою линию, но получили отказ. Пассажирское сообщение началось от Гаервена до Ллангефни 12 марта 1865 года, которым занималась LNWR, которая уступила. Линия была продлена до Лланнерч-и-Медда 1 февраля 1866 года и полностью до Амлуча 3 июня 1867 года. Последний участок, возможно, был открыт для грузовых перевозок ранее, 10 сентября 1866 года.
Линия была приобретена LNWR в 1876 году. [61] [62]
В Дайсерте , в нескольких милях к югу от главной линии C&HR, находились месторождения свинцовой и железной руды . LNWR получила полномочия на строительство от Престатина до Дайсерта актом парламента [ каким? ] от 16 июля 1866 года. Линия была известна как линия Престатина и Cwm и была открыта для грузовых перевозок 1 сентября 1869 года.
Замок Дайзерт и водопады Квм считались туристическими достопримечательностями, а с 28 августа 1905 года пассажирские перевозки осуществлялись паровозной службой. [63]
Локальное сочетание высококачественных минералов около Холиуэлла привело к интенсивной местной промышленности, и 29 июля 1864 года Holywell Railway было разрешено построить короткую ветку, модернизировав более раннюю трамвайную линию Holywell Limestone Company, которая пересекала главную линию C&HR на уровне. Новая линия должна была сделать мостовой переход и иметь уклоны 1 к 27.
Она открылась для перевозки полезных ископаемых в июне 1867 года, но некоторое время была заброшена и заброшена в следующем десятилетии. LNWR приобрела ее в 1891 году, но на тот момент ничего с ней не делала. В противоположность мотивации в других местах, рост пассажирских омнибусных перевозок побудил LNWR снова открыть линию для пассажирских перевозок. Акты парламента LNWR [ какие? ] 1906 и 1907 годов разрешили это, и 1 июля 1912 года возрожденная линия открылась с новой кривой, соединяющейся с основной линией. Короткая линия имела значительный успех, но после Второй мировой войны наступил упадок, и она закрылась 6 сентября 1954 года, за исключением отрезка до текстильных фабрик Crescent Siding, который окончательно закрылся 11 августа 1957 года. [64] [65]
Железная дорога Бакли, которая по сути была трамвайной линией, с 1862 года доставляла минеральные продукты на причал в Коннах-Ки на реке Ди. [66]
Её заменила железная дорога Wrexham, Mold and Connah's Quay Railway, которая модернизировала линию до локомотивной, открыв её в 1866 году. WM&CQR шла до пристани Buckley Railway в Connah's Quay, но также соединялась с главной линией C&HR поблизости, и это оказалось более полезным для пересадочного движения, чем ожидалось. [67] [68]
WM&CQR так и не перешла в собственность LNWR; она ужасно страдала от нехватки денег, и именно Great Central Railway приобрела ее, спасая от банкротства. Приобретение вступило в силу 1 января 1905 года. [69]
В поместье Пенрин к югу от Бетесды , недалеко от Бангора, находились важные и обширные сланцевые карьеры . В 1801 году была построена узкоколейная трамвайная линия для транспортировки минерала в Порт-Пенрин, в миле к востоку от Бангора. В 1879 году трамвайная линия была модернизирована, чтобы по ней могли ездить паровозы, и была переименована в Penrhyn Quarry Railway . Движение сланца увеличилось, и LNWR предложила построить ответвление к карьеру. Линия открылась в 1884 году для пассажирских поездов и в 1885 году для минеральных поездов, хотя она заканчивалась в Бетесде, примерно в миле от карьера. Уклоны были крутыми, 1 к 40. Конкуренция на дорогах привела к закрытию пассажирского сообщения в 1951 году, а минеральное движение прекратилось в 1963 году. [70]
К концу девятнадцатого века первоначальная схема развязки на Llandudno Junction стала невыносимо тесной. Станция была увеличена, а соединение линии Conway Valley с основной линией было перенесено на восток, чтобы вместить это. Новое расположение было введено в эксплуатацию 1 октября 1897 года. [71]
Когда линия была построена, ожидалось, что доминирующим бизнесом станет ирландская почта. Гарднер, писавший в 1938 году, сказал:
Тем не менее, движение на этой линии выросло до огромных размеров, но по причинам, совершенно отличным от тех, которые предвиделись в 1848 году. Рост приморских курортов Райла, залива Колвин и Лландидно, а позднее и многих более мелких мест, простирающихся от Престатина в Флинтшире до Портмадока в заливе Кардиган, сделал старую линию Честер и Холихед одной из самых загруженных линий для отдыха в Британии. [5]
Брэдшоу 1938 года показывает необычайное количество поездов на линии: по летним субботам 78 поездов дальнего следования прошли через Честер (не все останавливались там) на линии, вместе с 24 местными или останавливающимися поездами. Большинство поездов дальнего следования пришло из северного Мидлендса, Ланкашира и Йоркшира. [72]
Гарднер заметил, что «Холихед... не развился как [общий] порт, и его деятельность в настоящее время ограничивается перевозками в Ирландию и из Ирландии. Но даже это пошло на спад в текущем столетии...» [5]
Ночью 23 мая 1970 года на мосту Британия начался пожар. Пожар был очень сильным и настолько интенсивным, что основные трубы погнулись и стали непригодными для использования. В тот момент линию пришлось закрыть. Была спроектирована новая надстройка моста, способная пропускать железнодорожное и автомобильное движение на отдельных уровнях; это была укрепленная арочная конструкция, использующая первоначальный фундамент. Переправа была вновь открыта для железнодорожного движения 30 января 1972 года, а для автомобильного движения — в 1980 году. [73] [74]
Ветка на Карнарвон была закрыта 4 августа 1969 года, но во время закрытия железнодорожных путей моста Британия часть бывшей ветки была вновь открыта с 15 июня 1970 года, чтобы позволить ирландским контейнерным перевозкам загружаться и разгружаться с железной дороги, пока Холихед был недоступен. Вновь открытый участок был снова закрыт 5 февраля 1972 года, когда железнодорожное сообщение с Холихедом было восстановлено. [75]
Многие из ответвлений главной линии Холихеда зависели от викторианского и эдвардианского туризма, минералов или сельского хозяйства, и по мере того, как они стали лучше обслуживаться автомобильным транспортом, ответвления теряли клиентов. Вопреки тенденции, Лландидно продолжает оставаться популярным туристическим центром, а ответвление в Блайнай-Фестиниог было сохранено как пассажирский маршрут, хотя добыча сланца в настоящее время незначительна. Соединение WM&CQR также давно удалено (в 1954 году).
Ветка Amlwch закрылась для пассажиров в 1964 году и полностью в 1993 году. Линия Caernarfon была закрыта для пассажиров в 1970 году и полностью после временного открытия в 1972 году. Линия Bethesda закрылась для пассажиров в 1951 году, но грузовое движение продолжалось до 1963 года. Линия Rhyl - Denbigh прекратила пассажирское сообщение в 1955 году и закрылась в 1961 году, а линия Dyserth закрылась для пассажиров в 1930 году и полностью в 1973 году. Линия Holywell потеряла пассажирские поезда в 1954 году.
Бывшая главная линия Честер и Холихед продолжает оставаться важной второстепенной главной линией. Связь с ирландскими паромными службами в Холихеде сохранилась, но утратила большую часть своего прежнего значения, но обычные междугородние и местные пассажирские перевозки оживлены. Летом 2019 года ежедневно курсирует сорок пассажирских поездов в каждом направлении по некоторым или всем основным линиям. [76]
На сайте администрации порта Холихед нет ссылок на железнодорожные грузоперевозки; [77] терминал Freightliner прекратил работу в 1991 году. На всем маршруте наблюдается минимальная активность грузоперевозок. [78]
Компания заказала четыре новых судна для работы между Холихедом и Дун-Лэаре . Позже были приобретены дополнительные суда. С 1861 года служба переместилась в Дублин .