Ayr and Dalmellington Railway была железнодорожной компанией в Шотландии, которая связала растущее сообщество металлургических заводов вокруг Далмеллингтона с Эйром в Эйршире , Шотландия. Первоначально её маршрут был запланирован Ayrshire and Galloway Railway как часть плана по соединению Эйра с замком Дуглас , но нехватка средств ограничила строительство очень коротким участком, соединяющим железные и угольные шахты Dalmellington Iron Company с её металлургическим заводом, открытым в 1849 году.
Оставшаяся часть линии открылась в 1856 году. Это была первая железная дорога, пересекшая реку в Эйре. В то время главная линия из Глазго заканчивалась на станции к северу от реки. После открытия линии железная дорога была продлена в конечном итоге до Странраера , ответвляясь от линии Далмеллингтона в Далримпл-Джанкшен, и со временем этот участок стал доминирующим.
Ветка сильно зависела от перевозок с Железной компании, и когда она закрылась, ветка лишилась пассажирских перевозок, и теперь по ней перевозят только поезда с рудой из карьеров.
Северный участок линии остаётся открытым как часть маршрута Глазго — Эр — Странраер (2014).
Железная дорога Глазго , Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK&AR) достигла Эра в 1840 году, но ее станция в Эре находилась на северном берегу реки Эр . (GPK&AR была компанией-предшественницей Глазго и Юго-Западной железной дороги .) Хотя вскоре после этого рассматривался вопрос о строительстве линии на юг в Гэллоуэй, сложная топография любого такого маршрута задержала любые действия по этому вопросу.
В 1845 году возник огромный интерес к инвестициям в железные дороги, и было предложено несколько амбициозных проектов, включая железную дорогу от Эйра до берегов Лох-Райана через Баллантрэ, спонсируемую GPKA&R и названную Glasgow and Belfast Union Railway . Существовала также независимая британско-ирландская железная дорога от Дамфриса через Касл Дуглас до Портпатрика . Оба предложения стремились соединить ее с паромным сообщением от Портпатрика до Донахади на севере Ирландии.
Ayrshire and Galloway Railway (A&GR) предложила построить линию от перекрестка с Glasgow and Belfast Union в Смитстоне, недалеко от Патны, через Далмеллингтон до Касл-Дугласа, где она соединится с British and Irish Union Railway. Капитал должен был составить 650 000 фунтов стерлингов; компания обхаживала Caledonian Railway , у которой были планы достичь Эйра через всю страну. Однако бешеная реклама железнодорожных схем, не все из которых были осуществимы, подошла к концу, и в 1846 году British and Irish Union объявил 21 апреля 1846 года, что прекращает попытки собрать деньги на свою линию. Сама A&GR обнаружила, что собирать деньги сложно, и эта потеря связи в Castle Douglas (для Дамфриса) стала ударом. Было рассмотрено и то, чтобы отказаться от их собственной схемы, но промоутеры решили продолжить, и законопроект был представлен в парламент. Преамбула к законопроекту была признана «не доказанной» [примечание 1], и проект был сокращен парламентом, чтобы он проходил только между Смитстоном (возле Патны) и Далмеллингтоном, что составляет небольшую часть предполагаемого маршрута. Акт [ который? ] предоставил компании полномочия по управлению линией Глазго и Белфаста (рассматриваемой в то же время) между Эйром и Смитстоном.
Glasgow and Belfast Union Railway также испытывала финансовые трудности, хотя частично финансировалась прибыльной GPK&AR, и после рассмотрения она настояла на своем законопроекте, теперь урезав схему, чтобы достичь только Гирвана. Она получила свой разрешающий Акт парламента 26 августа 1846 года. [1] Однако реальность нехватки денег для такого сложного предложения стала неизбежной, и полномочия были утеряны без какого-либо фактического строительства. [2]
Значимость Далмеллингтона заключалась в значительных залежах железной руды и угля поблизости, а также известняка. Близость этих минералов сделала возможным основание металлургического завода. Генри Хоулдсворт развивал горнодобывающую промышленность и в 1846 году основал металлургический завод. Он установил трамвайные пути для местного сообщения, но хотел поощрить строительство главной железнодорожной линии для облегчения внутреннего транспорта и, что еще важнее, транспортировки на рынок. [3] [4]
Разрешение 1846 года было едва ли осуществимо, и на парламентской сессии 1847 года был представлен еще один законопроект после обсуждения с Хоулдсвортом (как доминирующим потенциальным заказчиком) относительно дальнейших действий. После того, как проект Glasgow and Belfast Union Railway был отменен, A&GR теперь нужно было строить из Эйра вместо Смитстона. GPKA&R обязалась выкупить акции за 100 500 фунтов стерлингов, а A&GR обязалась построить участок между Драмгрейнджем, около Уотерсайда, и Силлихолом в качестве первоочередной задачи, чтобы предоставить Хоулдсворту связь между металлургическими заводами и заводами, которая ему требовалась. Расстояние составляло около 2 миль (около 3 км), и участок должен был «быть передан [его компании] для работы с помощью лошадиной силы».
Закон о предоставлении полномочий для железной дороги Эйршир и Галлоуэй (Смитстаун и Далмеллингтон) получил королевское одобрение 8 июня 1847 года. [5] [6] Акционеры собрались 22 ноября 1847 года, но присутствовало слишком мало людей, чтобы сформировать кворум, и голосование по продаже компании GPK&AR не могло быть вынесено на собрание. GPK&AR не спешила завершать этот вопрос, хотя и приобрела большой пакет акций, и задержка в завершении линии вызвала резкую критику со стороны акционеров.
7 ноября 1849 года участок от Драмгрейнджа до Силлихола был достроен и «передан» (на условиях взимания платы) железнодорожной компании Dalmellington Iron Company, якобы для использования конной тяги, хотя компания использовала небольшие промышленные локомотивы.
Острая нехватка денег сделала свое дело: в 1850 году было отмечено, что A&GR не предприняла никаких усилий для строительства оставшейся части своей линии, и что отсутствие обслуживания на открытом участке давало о себе знать. Компания не смогла заплатить нескольким кредиторам, и они получили ордер на «арест» арендных платежей от Iron Company. [2]
GPK&AR была переименована в Glasgow and South Western Railway 25 октября 1850 года, поглотив Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway . В это время Ayrshire and Galloway сделала последний звонок подписчикам на свои акции. G&SWR стала теперь крупнейшим акционером и после некоторых колебаний выплатила 16 651 фунт стерлингов. Затем она взяла под свой прямой контроль A&GR, назначив собственных директоров.
К 30 июня 1851 года линия A&GR была завершена от Силлихола до Далмеллингтона, расстояние всего в несколько сотен ярдов. Однако на этом этапе она не была открыта, поскольку действовала только горнодобывающая промышленность к северу от Силлихола. G&SWR, очевидно, не видела никакой выгоды в завершении линии до Эйра, пока переговоры с Dalmellington Iron Company не привели к обязательству с их стороны гарантировать 4% прибыли на капитал (150 000 фунтов стерлингов) в течение десяти лет. Требовалось построить тринадцать миль (20 км) новой железной дороги. Первоначальные обязательные покупательные полномочия истекли, поэтому необходимо было получить новый Акт; он был принят 4 августа 1853 года какЗакон о железной дороге Эйр и Далмеллингтон 1853 г. (16 и 17 Vict.c. cxlviii) Линия должна была проходить от Фолклендского узла, сразу к северу от конечной станции G&SWR "Ayr", до Драмгрейнджа. Сейчас планировалась линия до Гервана, и она должна была ответвляться от линии Эйр и Далмеллингтон и иметь полномочия на движение из Эйра, в отличие от предложения 1845 г., по которому линия A&GR должна была ответвляться от G&BUR и иметь полномочия на движение по этой линии.
Линия открылась для грузовых и минеральных поездов 15 мая 1856 года. Открытие для пассажиров было отложено из-за размыва земляных работ, но все же состоялось 7 августа 1856 года. [2] [5] [7]
Линия была сложной для эксплуатации, с уклонами 1 к 70 и 1 к 90 на подъеме до Далмеллингтона и многочисленными соединениями трамвайных путей. В Эйре она ответвлялась (считается в южном направлении) от линии G&SWR Эйр на Фолкленд-Джанкшен, пересекая реку Эйр. Была предоставлена новая сквозная станция в Таунхеде, временная конструкция до 1 июля 1857 года. Линия эксплуатировалась G&SWR, но обычные поезда G&SWR продолжали использовать старую конечную станцию на северной стороне реки Эйр до января 1860 года, когда ее статус был понижен до статуса товарного депо, все пассажирские поезда использовали новую сквозную станцию.
Компания G&SWR работала на линии и оплатила большую часть стоимости строительства; это был лишь вопрос времени, когда они возьмут на себя управление компанией, и они сделали это 1 августа 1858 года (законом от 28 июня 1858 года). [2] [5]
Железнодорожная линия Эйр и Мейбол-Джанкшен была разрешена в 1854 году и открыта для грузовых перевозок 15 сентября 1856 года, а для пассажиров — 13 октября 1856 года. Эта линия также эксплуатировалась G&SWR. Она ответвлялась от линии Далмеллингтон в районе Далримпл-Джанкшен. G&SWR рассматривала ее как еще один этап расширения до Странраера, и эта цель была достигнута в 1877 году. Линия Далмеллингтона продолжала обслуживать тяжелые минеральные перевозки, а длинная линия Странраера имела неоднородное существование. Однако со временем ее стали считать главной линией, а линия Далмеллингтона стала ответвлением.
В 1872 году была открыта линия для перевозки полезных ископаемых от Кронберри до Ньютон-он-Эйр с ответвлением от Эннбанка до Хоулхаус-Джанкшен на линии Далмеллингтон. Вход в Хоулхаус был обращен к Далмеллингтону. Пассажирские поезда из Далмеллингтона ходили до Ранкинстона с 1892 года.
С апреля 1917 года по январь 1918 года железнодорожная линия Школы воздушной стрельбы Лох-Дун проходила от станции Далмеллингтон до Далфарсона около Лох-Дуна.
Металлургический завод закрылся в 1921 году, и с тех пор перевозки полезных ископаемых на ветке были предназначены только для добывающей промышленности. [8] Линия Далмеллингтон долгое время подчинялась маршруту Странраер; точка расхождения проходит через Далримпл-Джанкшен. Пассажирское сообщение по ветке было закрыто 6 апреля 1964 года. [9] Линия между Фолкленд-Джанкшен и Далримпл-Джанкшен продолжает использоваться для пассажирских перевозок по линии Странраер, а минеральные поезда используют ветку Далмеллингтон для доступа к открытым горным разработкам около Далмеллингтона. Поезда используют первоначальную линию до Уотерсайда, около Драмгрейнджа, откуда частная минеральная линия поднимается в холмы выше и к северу от Далмеллингтона. Ветка теперь известна как ветка Уотерсайд .
Фолклендский узел до Драмгрейнджа открылся для движения товарных поездов 15 мая 1856 года, а для пассажирских поездов — 7 августа.
Дорога от Драмгрейнджа до Силлихола открыта 7 ноября 1849 г.; [примечание 2]
Движение грузовых поездов от Силлихола до Далмеллингтона открылось 15 мая 1856 года, а пассажирских — 7 августа;