Бирманская железная дорога , также известная как Сиамско-Бирманская железная дорога , Тайско-бирманская железная дорога и подобные названия, или как Железная дорога Смерти , представляет собой железную дорогу длиной 415 км (258 миль) между Бан Понгом , Таиланд , и Танбюзаятом , Бирма (теперь называемая Мьянмой) . ). Он был построен с 1940 по 1943 год гражданскими рабочими, впечатленными или нанятыми японцами, а также военнопленными , взятыми японцами для снабжения войск и оружия во время бирманской кампании Второй мировой войны . Он завершил железнодорожное сообщение между Бангкоком , Таиланд, и Рангуном , Бирма. Правительство Японии использовало название Тай-Мэн Ренсэцу Тецудо (泰緬連接鉄道), что означает «Железная дорога Таиланд-Бирма-Связь».
От 180 000 до 250 000 мирных жителей Юго-Восточной Азии и более 60 000 военнопленных союзников были подвергнуты принудительному труду во время его строительства. Погибло более 90 000 мирных жителей, а также более 12 000 пленных союзников.
Большая часть железной дороги была разобрана вскоре после войны. Остались только первые 130 километров (81 миль) линии в Таиланде, и поезда все еще ходят на север до Нам Ток .
Железнодорожный маршрут между Бирмой и Таиландом, пересекающий перевал Трех Пагод и следующий по долине реки Кхве Ной в Таиланде, был обследован британским правительством Бирмы еще в 1885 году, но предполагаемый маршрут линии пролегал через холмистую местность джунглей. разделенное множеством рек, считалось слишком трудным для осуществления. [2]
Таиланд был нейтральной страной в начале Второй мировой войны. 8 декабря 1941 года Япония вторглась в Таиланд , который быстро сдался. [3] [4] Таиланд был вынужден принять союз, [5] и использовался в качестве плацдарма для нападения на Сингапур . [6]
В начале 1942 года японские войска вторглись в Бирму и захватили контроль над колонией у Великобритании . В снабжении своих сил в Бирме японцы зависели от моря, доставляя припасы и войска в Бирму вокруг Малайского полуострова , через Малаккский пролив и Андаманское море . Этот маршрут был уязвим для атак подводных лодок союзников, особенно после поражения японцев в битве у Мидуэя в июне 1942 года. Чтобы избежать опасного морского путешествия длиной 2000 миль (3200 км) вокруг Малайского полуострова, железная дорога из Бангкока в Рангун казалась идеальным вариантом. осуществимая альтернатива. [7] Японцы начали этот проект в июне 1942 года. [8]
Целью проекта было соединить Бан Понг в Таиланде с Танбюзаятом в Бирме, соединив существующие железные дороги в обоих местах. Его маршрут пролегал через перевал Трех Пагод на границе Таиланда и Бирмы. 69 миль (111 км) железной дороги проходили по Бирме, а остальные 189 миль (304 км) - по Таиланду. Передвижение военнопленных на север из тюрьмы Чанги в Сингапуре и других лагерей для военнопленных в Юго-Восточной Азии началось в мае 1942 года. [9] 23 июня 1942 года 600 британских солдат прибыли в лагерь Нонг Пладук в Таиланде, чтобы построить лагерь, который будет служить транзитным лагерем. для трудовых городков вдоль железной дороги. [10] [11] После предварительных работ над аэродромами и инфраструктурой 16 сентября 1942 года началось строительство железной дороги в Бирме и Таиланде. [12] [13] Планируемая дата завершения - декабрь 1943 года. [9] Большая часть строительных материалов , включая пути и шпалы , были доставлены из демонтированных ветвей железнодорожной сети Малайской Федеративной Малайской Республики и различных железнодорожных сетей Ост-Индии . [14] [15] [16]
Железную дорогу построили раньше срока. 17 октября 1943 года строительные бригады из Бирмы, работавшие на юге, встретились со строительными бригадами из Таиланда, работавшими на севере. Два участка линии встретились на 263-м километре, примерно в 18 км (11 миль) к югу от перевала Трех Пагод в Конкойте (ныне: Каенг Хой Тха, район Сангкхлабури , провинция Канчанабури ). [17] 25 октября был объявлен праздник, который был выбран в качестве торжественного открытия линии. [18] [19] Японские сотрудники будут путешествовать на поезде C56 31 из Нонг Пладука, Таиланд, в Танбюзаят, Бирма. Командующий генерал Эйгума Исида вбил в место встречи медный шип, и была открыта мемориальная доска. [19]
Как сказал после просмотра проекта американский инженер: «Инженерным подвигом этого проекта является совокупность его, совокупность факторов. Общая длина миль, общее количество мостов – более 600, в том числе от шести до восьми длиннопролетных. мосты – общее количество задействованных людей (четверть миллиона), очень короткое время, за которое им удалось это сделать, и экстремальные условия, в которых они это сделали. У них было очень мало транспорта, чтобы доставить вещи и от рабочих у них почти не было лекарств, они не могли добыть еды, не говоря уже о материалах, у них не было никаких инструментов для работы, кроме элементарных вещей вроде лопат и молотков, и работали они в крайне тяжелых условиях – в джунглях с их жарой. и влажность. Все это делает эту железную дорогу выдающимся достижением». [20]
Японская армия перевезла по железной дороге 500 000 тонн грузов [ нужна цитата ] , прежде чем она попала в руки союзников.
16 января 1946 года британцы приказали японским военнопленным убрать четырехкилометровый участок железной дороги между Никки (Ни Теа) и Сонкраем . [21] [22] Железнодорожное сообщение между Таиландом и Бирмой должно было быть снова разделено для защиты британских интересов в Сингапуре. [21] После этого бирманский участок железной дороги был последовательно демонтирован, рельсы собраны в Моламьяйне , а земляное полотно возвращено в джунгли. [21]
В октябре 1946 года тайский участок линии был продан правительству Таиланда за 1 250 000 фунтов стерлингов (50 миллионов бат; что эквивалентно 55 161 760 долларам США в 2021 году). [23] [24] Деньги были использованы для компенсации соседним странам и колониям за материалы, украденные Японией во время строительства железной дороги. [23] 1 февраля 1947 года два человека, в том числе Момлуанг Кри Дечативонг , министр транспорта Таиланда , были убиты во время инспекционной поездки из-за обрушения моста возле Конкойты . [25] [26] После аварии было решено прекратить линию в Нам Ток и повторно использовать оставшуюся часть для восстановления линии. [27]
После войны железная дорога находилась в плохом состоянии и нуждалась в реконструкции для использования в системе Королевских железных дорог Таиланда . 24 июня 1949 года был завершен участок от Канчанабури до Нонг Пла Дук ( тайскийหนองปลาดุก); Первого апреля 1952 года был пройден следующий участок до Ванг Пхо (Вангпо). Два изогнутых пролета моста, обрушившиеся из-за британской воздушной атаки, были заменены угловатыми пролетами ферм , предоставленными Японией в рамках послевоенных репараций, образуя таким образом культовый мост, который мы видим сегодня. Наконец, 1 июля 1958 года было завершено строительство железнодорожной линии до Нам Ток ( тайскийน้ำตก, «водопад», имеется в виду близлежащий водопад Сай Йок Ной ). Длина используемой сегодня части составляет около 130 км (81 миль). Линия была заброшена за Нам Ток Сай Йок Ной ; [27] [22] стальные рельсы были утилизированы для повторного использования при расширении железнодорожной станции Банг Сью , усилении двухпутного перекрестка Бангкок – Бан Пхачи , восстановлении пути от перекрестка Тхунг Сонг до Транга и строительстве дороги Нонг Пла Дук – Супхан. Ветки Бури и Бан Тхунг Пхо – Кхири Рат Нихом . Части заброшенного маршрута превращены в пешеходную тропу . [28]
_-_panoramio_(1).jpg/1280px-Thanbyuzayat_MMR011004701,_Myanmar_(Burma)_-_panoramio_(1).jpg)
С 1990-х годов выдвигались различные предложения по полной реконструкции железной дороги, но по состоянию на 2021 год [обновлять]эти планы не были реализованы. Поскольку верхняя часть долины Хваэ сейчас затоплена плотиной Ваджиралонгкорн [19] , а окружающая местность гористая, потребуется прокладка обширных туннелей, чтобы воссоединить Таиланд с Бирмой по железной дороге.
Японские солдаты, 12 000 из них, в том числе 800 корейцев, работали на железной дороге в качестве инженеров, охранников и надзирателей за военнопленными и рабочими ромуся . Хотя условия труда для японцев были намного лучше, чем для военнопленных и рабочих ромуса , около 1000 (восемь процентов) из них погибли во время строительства. Многие помнят японских солдат как жестоких и безразличных к судьбе военнопленных союзников и азиатских ромуся . Многие железнодорожники вынесли на себе основной удар безжалостной и равнодушной охраны. Жестокость может принимать разные формы: от крайнего насилия и пыток до незначительных физических наказаний, унижений и пренебрежения. [29]
Число рабочих из Юго-Восточной Азии, завербованных, похищенных или привлеченных к работе на Бирманской железной дороге, по оценкам, составило более 180 000 гражданских рабочих Юго-Восточной Азии ( ромуша ). Яванцы, малайские тамилы индийского происхождения, бирманцы, китайцы, тайцы и другие выходцы из Юго-Восточной Азии, насильно призванные Императорской японской армией для работы на железной дороге, погибли при ее строительстве. [30] [31] [32] На начальных этапах строительства железной дороги бирманцы и тайцы были наняты в своих странах, но тайские рабочие, в частности, скорее всего, скроются от проекта, и количество бирманских рабочих набрано было недостаточно. В Малайе японские офицеры заставляли семьи плантаторов отправлять своих детей на железную дорогу, а молодых людей часто подвергали насилию или похищали с рынков для использования в качестве рабочих. Бирманцы приветствовали вторжение Японии и сотрудничали с Японией в вербовке рабочих. [30] [33]
В начале 1943 года японцы разместили объявления о приеме рабочих в Малайю, Сингапур и Голландскую Ост-Индию, обещая хорошую заработную плату, короткие контракты и жилье для семей. Когда это не помогло привлечь достаточное количество рабочих, они прибегли к более жестоким методам, сгоняя мирных жителей, включая детей, и заключая их в тюрьмы, особенно в Малайе. [34] Около 90 000 бирманцев и 75 000 малайцев работали на железной дороге. [30] Другими национальностями и этническими группами, работавшими на железной дороге, были тамилы, китайцы, карены , яванцы и сингапурские китайцы. [33] Другие документы свидетельствуют о том, что более 100 000 малайских тамилов были вовлечены в проект и около 60 000 погибли. [35] [36]
Меньшую часть рабочих привлекала относительно высокая заработная плата, но условия труда ромуся были смертельно опасными. [37]
Первые военнопленные, 3000 австралийцев, отправившиеся в Бирму, покинули тюрьму Чанги в Сингапуре 14 мая 1942 года и отправились по морю к Танбюзаяту (သံဖြူဇရပ် на бирманском языке ; по-английски «Tin Shelter»), северной конечной станции железной дороги. . Первоначально они работали на аэродромах и другой инфраструктуре, прежде чем начать строительство железной дороги в октябре 1942 года. Первые военнопленные, работавшие в Таиланде, 3000 британских солдат, покинули Чанги поездом в июне 1942 года в Бан Понг , южную конечную станцию железной дороги. [38] По мере продвижения строительства из Сингапура и Голландской Ост-Индии было импортировано больше военнопленных. [39] [40] Строительные лагеря, в которых проживало не менее 1000 рабочих каждый, были созданы каждые 5–10 миль (8–17 км) маршрута. [41] [42] Рабочих перемещали вверх и вниз по железнодорожной линии по мере необходимости. [43]
Строительные лагеря представляли собой открытые бараки, построенные из бамбуковых столбов с соломенными крышами. Бараки имели длину около 60 м (66 ярдов) со спальными платформами, приподнятыми над землей по обе стороны земляного пола. В каждой казарме размещалось двести человек, предоставляя каждому человеку пространство шириной в два фута, где он мог жить и спать. Лагеря обычно называли по километражу, на котором они располагались. [44]
Военнопленные «оказались на дне социальной системы, которая была жесткой, карательной, фанатичной и часто смертельной». [45] Условия жизни и труда на Бирманской железной дороге часто описывались как «ужасающие», с жестоким обращением, болезнями и голодом. Предполагаемое количество гражданских рабочих и военнопленных, погибших во время строительства, значительно различается, но данные правительства Австралии показывают, что из 330 000 человек, работавших на линии (включая 250 000 азиатских рабочих и 61 000 военнопленных союзников), около 90 000 рабочих и около 16 000 союзников заключенные умерли. [30]
Жизнь в лагерях для военнопленных записывалась с большим риском такими артистами, как Джек Бриджер Чалкер , Филип Менинский , Джон Менни , Эшли Джордж Олд и Рональд Сирл . Человеческие волосы часто использовались для изготовления кистей, растительные соки и кровь для красок, а туалетная бумага — в качестве «холста». Некоторые из их работ использовались в качестве доказательств на процессах над японскими военными преступниками. Многие из них сейчас хранятся в Австралийском военном мемориале , Государственной библиотеке Виктории и Имперском военном музее в Лондоне.
Одним из самых ранних и наиболее уважаемых отчетов является «Железная дорога смерти» бывшего военнопленного Джона Коста , впервые опубликованная в 1946 году и переизданная в новом издании в 2014 году. [46] Работа Коста известна подробностями жестокости некоторых японских и корейских охранников. а также человечность других. В нем также описываются условия жизни и работы военнопленных, а также культура тайских городов и сельской местности, которые стали домами для многих военнопленных после того, как они покинули Сингапур с рабочими группами, отправленными на железную дорогу. Побережье также подробно описывает дух товарищества, времяпровождения и юмор военнопленных перед лицом невзгод. [46]
В своей книге «Последний выходец» Х. Роберт Чарльз, американский морской пехотинец, переживший затопление военного корабля США « Хьюстон» , подробно пишет о голландском докторе Анри Хеккинге , военнопленном, который, вероятно, спас жизни многим, кто работал на железной дороге. . [47] [48] В предисловии к книге Чарльза Джеймс Д. Хорнфишер резюмирует: «Доктор Анри Хеккинг был башней психологической и эмоциональной силы, почти шаманской в своей способности находить и импровизировать лекарства из дикой тюрьмы джунглей. ". Хеккинг умер в 1994 году. [49] Чарльз умер в декабре 2009 года.
За исключением худших месяцев периода строительства, известных как «Спидо» (середина весны — середина октября 1943 года), [50] [51] одним из способов, которым военнопленные союзников поддерживали боевой дух, было обращение к одному из музыканты среди них, чтобы они играли на его гитаре или аккордеоне, или руководили их групповым пением, или просили своих лагерных комиков рассказать несколько шуток или поставить пародию.
После завершения строительства железной дороги военнопленным оставалось еще почти два года до освобождения. За это время большинство военнопленных были переведены в госпитали и лагеря для переселения, где они могли быть доступны для обслуживающего персонала, или отправлены в Японию, чтобы уменьшить там нехватку рабочей силы. В этих лагерях развлечения процветали как неотъемлемая часть их реабилитации. Были построены театры из бамбука и аттапа (пальмовых листьев), разработаны декорации, освещение, костюмы и грим, а также создано множество развлечений, включая мюзик-холлы, варьете, кабаре, пьесы и музыкальные комедии – даже пантомимы. В этой деятельности участвовало множество военнопленных в качестве актеров, певцов, музыкантов, дизайнеров, технических специалистов и пародистов-женщин.
Военнопленные и азиатские рабочие также использовались для строительства железной дороги Кра-Ишмус от Чумпхона до Кра-Бури и железной дороги Суматра или Палембанг от Пеканбару до Муаро . [52]
Строительство Бирманской железной дороги считается военным преступлением, совершенным Японией в Азии. [53] [54]
После завершения строительства железной дороги более 10 000 военнопленных были перевезены в Японию. [55] Те, кто остался поддерживать линию по-прежнему страдали от ужасных условий жизни, а также от увеличения количества воздушных налетов союзников. [56] [57]
Помимо недоедания и физического насилия, частыми факторами смерти рабочих на Бирманской железной дороге были малярия , холера , дизентерия и тропические язвы . [13]
Оценки смертности среди мирных жителей Юго-Восточной Азии, подвергающихся принудительному труду, часто известному как ромуша , сильно различаются, поскольку статистика неполна и фрагментарна. [59] Однако власти согласны с тем, что процент смертей среди ромуша был намного выше, чем среди военнослужащих союзников. Общее число ромуша, работавших на железной дороге, могло достигать 300 000 человек, а уровень смертности среди них, по некоторым оценкам, достигал 50 процентов. [60] Среди рабочих, понесших наибольшие потери, были бирманские и индийские тамилы из Малайзии и Мьянмы, а также многие яванцы. [30]
Более низкий уровень смертности среди голландских военнопленных и интернированных по сравнению с таковыми из Великобритании и Австралии связан с тем фактом, что многие военнослужащие и гражданские лица, взятые в плен в Голландской Ост-Индии , родились там, были постоянными жителями и/или имел евразийское происхождение ; Таким образом, они имели тенденцию быть более устойчивыми к тропическим болезням и лучше акклиматизироваться, чем другой персонал западных союзников.
Качество медицинской помощи, получаемой разными группами заключенных, сильно различалось. Одним из факторов было то, что многие врачи Европы и США имели небольшой опыт лечения тропических болезней. Например, группа из 400 голландских заключенных, в которую входили три врача с обширным опытом работы в тропической медицине, вообще не умерла. Другая группа, насчитывающая 190 американских военнослужащих, к которой был прикомандирован лейтенант Анри Хеккинг, голландский медицинский офицер с опытом работы в тропиках, погибла всего девять человек. Другая группа из 450 американских военнослужащих погибла 100 человек. [61]
Потеря веса среди офицеров союзников, работавших на строительстве, была в среднем на 9–14 кг (20–30 фунтов) меньше, чем у рядового состава. [62]
У рабочих в более изолированных районах уровень смертности был гораздо выше, чем у других. [62]
В конце Второй мировой войны 111 японских военных предстали перед судом за военные преступления за жестокость во время строительства железной дороги. Тридцать два из них были приговорены к смертной казни. [63] Самый важный процесс был против генерального штаба. Генерал-лейтенант Эйгума Исида, командующий Бирманской железной дорогой, был приговорен к 10 годам тюремного заключения. Его подчиненные полковник Сигэо Накамура, полковник Тамиэ Исии и подполковник Сёити Янагита были приговорены к смертной казни. Майор Сотомацу Чида был приговорен к 10 годам тюремного заключения. [64] Хироши Абэ , первый лейтенант, руководивший строительством железной дороги в Сонкрае , где 600 британских заключенных из 1600 умерли от холеры и других болезней, [65] был приговорен к смертной казни, позже замененной пожизненным заключением, как B / Военный преступник класса С. Он отслужил 11 лет. [66] [67] Жертвам из Юго-Восточной Азии не было предоставлено никакой компенсации или возмещения ущерба. [32]
Одним из наиболее примечательных участков всей железнодорожной линии является мост 277, так называемый «Мост через реку Квай», который был построен на участке реки, который тогда был известен как часть реки Мэй Клонг . Большая часть тайского участка реки проходила по долине реки Кхвае Ной ( khwae , «ручей, река» или «приток»; noi , «маленький»). Не говорящие на тайском языке часто неправильно произносили Khwae как kwai , или «буйвол» по-тайски). Это дало начало названию «Река Квай» на английском языке. В 1960 году из-за несоответствия фактов и вымысла часть реки Мае Клонг, проходящая под мостом, была переименована в Хваэ Яй (แควใหญ่ на тайском языке ; по-английски «большой приток»). 26 октября 1942 года британские военнопленные прибыли в Тамаркан для строительства моста. Первоначально на мосту работали 1000 заключенных, которыми командовал полковник Филип Тузи . [68] В феврале 1943 года в Тамаркан было добавлено 1000 голландских военнопленных. [69] Неизвестное количество малайских рабочих было размещено в соседнем лагере. [70]
Мост прославился благодаря роману Пьера Буля «Мост через реку Квай» и его экранизации «Мост через реку Квай» . Однако фильм и книга содержат множество исторических неточностей и считаются художественными произведениями. [71]
Первый деревянный железнодорожный мост через Кхве Яй был построен в феврале 1943 года, а вскоре в июне 1943 года за ним последовал более современный железобетонный мост, причем оба моста проходили через реку в направлении ССВ-ЮЮЗ. Новый мост из стали и бетона состоял из одиннадцати пролетов моста с изогнутыми фермами, которые японские строители привезли с Явы в Голландской Ост-Индии в 1942 году. [72] Этот мост сохранился до сих пор. Деревянный мост повторно использовался для пешеходов и автомобилей. [69] Именно этот мост 277 должен был быть атакован с помощью одного из первых в мире образцов высокоточного боеприпаса , американского управляемого 1000-фунтового воздушного снаряда VB-1 AZON MCLOS , 23 января 1945 года . [ 69] 73] Плохая погода вынудила отменить миссию, и AZON так и не был развернут против моста. [73]
Два моста были успешно разбомблены и повреждены 13 февраля 1945 года бомбардировщиками Королевских ВВС (RAF). [74] Вскоре после этого были проведены принудительные работы военнопленных, и к апрелю деревянная железнодорожная эстакада снова заработала. 3 апреля в результате второго бомбардировки, на этот раз тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор» ВВС США (USAAF), деревянный железнодорожный мост снова был поврежден. [75] Ремонтные работы вскоре начались и продолжились снова, и к концу мая оба моста снова заработали. Второй воздушный налет Королевских ВВС 24 июня, наконец, серьезно повредил и разрушил железнодорожные мосты, а также вывел из строя всю железнодорожную линию до конца войны. [76]
Новая железнодорожная линия не полностью соединялась с железнодорожной сетью Бирмы, поскольку не было построено железнодорожных мостов, пересекающих реку между Моулмейном и Мартабаном (первый на южном берегу реки, а второй - на противоположном на северном берегу). Таким образом, паромы были необходимы в качестве альтернативной соединительной системы. Мост не был построен до тех пор, пока в период с 2000 по 2005 год не был построен мост Танлвин (по которому осуществляется как регулярное автомобильное, так и железнодорожное движение) .
Перевал Адского Пламени на холмах Тенассерим был особенно трудным для строительства участком линии: это была самая большая скальная выемка на железной дороге, она находилась в отдаленном районе, и во время строительства у рабочих не было подходящих строительных инструментов. Японцы потребовали, чтобы австралийцы, британцы, голландцы и другие военнопленные союзников, а также гражданские пленные из Китая, Малайзии и Тамилов, завершили резку. Шестьдесят девять человек были забиты до смерти японскими охранниками за двенадцать недель, которые потребовались для строительства вырубки, и многие другие умерли от холеры , дизентерии , голода и истощения . [78] [79]
В 1946 году [89] останки большинства погибших на войне были перенесены из бывших лагерей для военнопленных, могильников и одиноких могил вдоль железной дороги на официальные военные кладбища. [90]
На трех кладбищах, обслуживаемых Комиссией Содружества по военным захоронениям (CWGC), находится подавляющее большинство военнослужащих союзников, погибших на Бирманской железной дороге. [90]
Военное кладбище Канчанабури в городе Канчанабури содержит могилы 6982 человек, в том числе:
В мемориале на кладбище Канчанабури перечислены еще 11 военнослужащих индийской армии, похороненных на близлежащих мусульманских кладбищах. [94]
На военном кладбище Танбюзаят в Танбюзаяте , в 65 км к югу от Моулмейна , Мьянма (Бирма), находятся могилы 3617 военнопленных, погибших на бирманском участке линии.
На военном кладбище Чунгкай , недалеко от Канчанабури, находится еще 1693 военных захоронения.
Останки американских военнослужащих были репатриированы . Из 668 американских военнослужащих, вынужденных работать на железной дороге, погибло 133 человека. В их число входили личный состав авианосца « Хьюстон» и 131-го полка полевой артиллерии Национальной гвардии армии Техаса . Американцев прозвали « Потерянным батальоном» , поскольку их судьба была неизвестна Соединенным Штатам более двух лет после захвата. [58]
Несколько музеев посвящены погибшим при строительстве железной дороги. Самый большой из них находится на перевале Адского Пламени (к северу от нынешней конечной остановки в Нам Токе ), выемке, где погибло наибольшее количество людей. Австралийский мемориал находится на перевале Адского Пламени. [28] Один музей находится в Мьянме, на стороне Танбюзаят, [95] и два других музея находятся в Канчанабури : Тайландско-Бирманский железнодорожный центр , [96] открытый в январе 2003 года, [97] и Военный музей JEATH . [98] На самом мосту Квай установлена мемориальная доска, [99] и выставлен исторический паровоз военного времени. [100]
Сохранившийся участок линии был восстановлен в Национальном мемориальном дендрарии в Англии. [101]
Строительство железной дороги стало предметом романа и отмеченного наградами фильма « Мост через реку Квай» (который сам по себе является адаптацией франкоязычного романа «Мост через реку Квай »); роман Ричарда Фланагана «Узкая дорога на глубокий Север» и большое количество личных рассказов о впечатлениях военнопленных. Совсем недавно вышедший фильм «Железнодорожник» (по одноименной книге ) также дает представление о варварских условиях и страданиях, которым подвергались рабочие, строившие железную дорогу. Книга Фланагана 2013 года «Узкая дорога на глубокий Север» посвящена группе австралийских военнопленных и их опыту строительства железной дороги в качестве рабского труда и была удостоена Букеровской премии 2014 года . Книга « Через долину Квай» и фильм 2001 года «Положить конец всем войнам» — автобиография капитана британской армии Эрнеста Гордона .
Майкл Уайтхолл привез туда своего сына, комика Джека Уайтхолла , в 2017 году на первый сезон сериала « Джек Уайтхолл: Путешествия с моим отцом» . [ нужна цитата ]
(...) численность ромуши сильно различается. (...) TBRC является одним из самых низких и не включает тайцев. Верхний предел составляет 500 000, а большинство из них, похоже, составляют около 300 000. Судьба этих людей также является догадкой: число погибших колеблется от 35 до 50%. Но в отсутствие твердых документов все это лишь «наилучшие предположения».
Испытание проводилось над отрядом F, который потерял 3000 человек из 7000. Сонкрай был частью F-force.
14 ° 02'27 "N 99 ° 30'11" E / 14,04083 ° N 99,50306 ° E / 14,04083; 99.50306
