Bradford , Wakefield and Leeds Railway была независимой железнодорожной компанией, которая построила линию между Wakefield и узлом недалеко от Лидса в Йоркшире, Англия. Она открыла свою главную линию в 1857 году и эксплуатировалась Great Northern Railway . Линия сократила маршрут GNR до Лидса.
BW&LR позже построила ветку от Уэйкфилда до Батли, открывавшуюся поэтапно до 1863 года. В том же году она изменила свое название на West Yorkshire Railway и запланировала ветку от Лофтхауса до Метли, образовав восточное соединение с линиями других компаний. Она согласилась построить линию совместно с North Eastern Railway и Lancashire and Yorkshire Railway , и ветка стала Methley Joint Railway , открывшись в 1865 году. В том же году West Yorkshire Railway (бывшая BW&LR) была поглощена Great Northern Railway.
Первоначальная главная линия является частью современной электрической магистрали Донкастер — Лидс.
В результате парламентской борьбы в 1846 году Great Northern Railway получила разрешение на строительство железнодорожной линии из Лондона в Йорк . До Йорка уже добирались из Лондона связанные железные дороги группы, контролируемой Джорджем Хадсоном , так называемым Железнодорожным королем. Его методы ведения бизнеса были жесткими и эффективными, но они также были подлыми и нечестными, и в конце концов он был разоблачен и опозорен.
Организаторы Great Northern Railway хотели построить ответвления в Шеффилд и Лидс , но они были исключены из разрешения парламента. Лидс был важным торговым центром, и GNR пришлось предпринять альтернативные шаги, чтобы добраться до него. Какое-то время единственной возможностью была железная дорога Ланкашира и Йоркшира от Askern Junction (к северу от Донкастера ) до Knottingley и Methley , а оттуда по Midland Railway до Gelderd Junction, сразу за центральной станцией Лидса. Поезда GNR, совершавшие этот путь, в конце концов достигли станции, проехав обратный путь по короткому участку железной дороги Лидс и Тирск . Первые поезда GNR прибыли в Лидс по этому маршруту 1 октября 1849 года. Midland Railway находилась под строгим контролем Джорджа Хадсона и поэтому была враждебна GNR, но Хадсон находился на последней стадии своих полномочий, и его первоначальный антагонизм стал неэффективным. [1]
1 августа 1854 года железная дорога Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway открыла свою линию между Лидсом и Боулингом, недалеко от Брэдфорда . Поезда Great Northern Railway ходили по ней, достигая Галифакса по железной дороге Lancashire and Yorkshire Railway. Впервые было создано прямое сообщение из Галифакса в Лондон без перерыва в пути. Хотя LB&HJR была независимой, зачатки сети Great Northern Railway в Западном Йоркшире были видны. [2]
Тем не менее, в железнодорожной системе все еще оставались некоторые существенные пробелы, и другая независимая компания, Bradford, Wakefield and Leeds Railway, получила свой разрешительный акт от парламента [ какой? ] 10 июля 1854 года. Уставный акционерный капитал составлял 180 000 фунтов стерлингов. [3] [4]
Он должен был быть построен от станции Уэйкфилд Ланкаширской и Йоркширской железной дороги через Ардсли до Уортли-Джанкшен на LB&HJR, около Лидса. Уортли-Джанкшен должен был быть сформирован как треугольный узел, позволяющий ехать напрямую из Уэйкфилда в направлении Брэдфорда и Галифакса. [5]
Начальной точкой был Ings Road Junction, непосредственно к западу от станции Wakefield железной дороги Ланкашира и Йоркшира, позже станция Wakefield Kirkgate . Линия была двухпутной, а станции находились в Wakefield (Westgate), Lofthouse и Ardsley. [6]
Новая линия была открыта 5 октября 1857 года [4] после торжественного открытия 3 октября; [6] она эксплуатировалась компанией Great Northern Railway, которая уже обслуживала большую часть поездов на линии Лидс, Брэдфорд и Галифакс-Джанкшен. [5]
Поезда GNR уже могли ходить с юга в Уэйкфилд по L&YR. Открытие BW&LR дало GNR прямой доступ к Лидсу без пересечения с конкурирующей Midland Railway и без необходимости менять направление на подходе к самому Лидсу. Это было весьма значительным преимуществом для GNR, и с 12 ноября 1857 года компания перевела большую часть своих поездов дальнего следования на этот маршрут. [6]
С ноября 1857 года GNR жаловалась на плохое состояние постоянного пути между Уэйкфилдом и Лидсом и угрожала перевести свои перевозки обратно на маршрут Метли железной дороги Мидленда. В октябре железная дорога Брэдфорда, Уэйкфилда и Лидса уведомила, что с 1 января 1858 года она назначит собственный станционный персонал. GNR внезапно отозвала свои паровозы и угольные вагоны, фактически прекратив работу на линии. BW&LR пришлось спешно приобретать собственные паровозы и вагоны. В течение нескольких месяцев она арендовала вагоны у GNR.
В 1859 году было выдвинуто предложение о слиянии железных дорог Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway и BW&LR, но эта идея не увенчалась успехом. Фактически обе линии зависели от Great Northern Railway в плане большей части своих доходов.
BW&LR получила акт парламента [ какой? ] 23 июля 1860 года [4] [7] для ответвления в Оссетт . Это была однолинейная линия, которая отходила от главной линии на [южном] перекрестке Вренторп, к северу от Уэйкфилда. Она шла до шахты Раундвуд, перевозя минеральные грузы с 6 января 1862 года. Вскоре после этого она была продлена до станции под названием «Оссетт», фактически во Флашдайке, открывшись 7 апреля 1862 года, но минералы перевозились между подъездными путями шахты Раундвуд и Вренторпом с 6 января. [7] [8]
Капитан Рич из Совета по торговле осмотрел новую линию 12 марта 1864 года и нашел ее удовлетворительной, а оставшаяся часть линии до Оссетта была открыта для движения 2 апреля 1864 года. Это была одна линия длиной 65 цепей, и там был виадук с тремя кирпичными арками пролетом 30 футов. Новая платформа на более высоком уровне была предоставлена во Флашдайке, хотя, чтобы добраться до нее, пассажирам приходилось пересекать рельсы предыдущей линии. [7] [8]
BW&LR получила акт парламента [ какой? ] 17 мая 1861 года о дальнейшем продлении линии до Батли на расстояние 3 мили 55 цепей. Новая линия должна была образовать соединение с линией LB&HJR в Батли. [примечание 1] Работы были значительными, включая два туннеля: Chickenley Heath (47 ярдов) и Shaw Cross (209 ярдов). Однолинейный маршрут открылся 15 декабря 1864 года. Объединенные ответвления образовали третий маршрут между Уэйкфилдом и Брэдфордом. [8] [9] [4]
На сессии парламента 1863 года BW&LR запросила полномочия изменить свое название на Западно-Йоркширскую железную дорогу, и это было санкционировано актом парламента [ каким? ] от 21 июля 1863 года. [9] [4]
Также на сессии парламента 1863 года BW&LR запросила полномочия на ответвление в Метли , и это также было санкционировано актом парламента [ каким? ] от 21 июля 1863 года, дающим полномочия на управление Северо-Восточной железной дорогой от Метли до Каслфорда . [9] [4] Ланкаширская и Йоркширская железная дорога и Северо-Восточная железная дорога выступали против этой линии, но они согласились на обещание сделать ее совместной с ними. Это было ратифицировано актом парламента [ каким? ] от 23 июня 1864 года, и линия стала известна как объединенная линия Метли или Объединенная железная дорога Метли. [4] [9]
Железная дорога ответвлялась от West Yorkshire Railway в Lofthouse North junction и соединялась с North Eastern Railway в Methley Joint Line junction; в Methley была ветка, соединяющаяся с L&YR. Линия открылась в августе 1865 года для грузовых перевозок, но пассажирские перевозки были отложены до 1 июня 1869 года. [10] [11] Южная кривая в Lofthouse была введена в эксплуатацию 1 мая 1876 года. [12]
West Yorkshire Railway, вместе с Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway, стали доминировать под управлением Great Northern Railway, которая управляла их поездами, и периодические разговоры о поглощении GNR стали серьезными. Перед лицом яростного сопротивления L&YR West Yorkshire Railway (бывшая BW&LR), а также LB&HJR перешли во владение GNR. GNR взяла на себя эксплуатацию WYR 1 января 1865 года, что было ратифицировано актом парламента [ каким? ] от 5 июля; одна третья часть линии Methley Joint стала собственностью GNR с 5 сентября. Акционерам WYR были гарантированы минимальные дивиденды в размере 6%. [13] [4]
1 февраля 1866 года была открыта железная дорога West Riding and Grimsby, совместно принадлежавшая Great Northern Railway и Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . Часть линии образовала прямую связь между Донкастером и Уэйкфилдом, ведущую к бывшей линии BW&LR. Наконец-то у GNR появился прямой маршрут под ее собственным контролем из Донкастера в Лидс. [14] [15]
Сеть железных дорог Западного Йоркшира стала неотъемлемой частью системы Великой Северной железной дороги в этом регионе.
_Station_1771371_6e6129fc.jpg/1280px-Batley_(ex-GN)_Station_1771371_6e6129fc.jpg)
Линия Оссетт и Батли проходила мимо Дьюсбери, и GNR решила построить новую линию, соединяющую Дьюсбери с системой. Акт парламента [ какой? ] от 24 июля 1871 года санкционировал это. Работы начались 9 апреля 1872 года; проект включал в себя удвоение линии от развязки Вренторп до Оссетта; это было завершено до развязки Рантлингс-Лейн к августу 1873 года. В Вренторпе была сделана новая северная кривая, открытая для грузовых поездов с марта 1875 года и для пассажирских поездов с 1 мая 1876 года. Длина новой линии составляла 2 мили 1 цепь (2,01 мили, 3,24 км) до временной конечной станции Дьюсбери. Грузовое движение до Дьюсбери началось 1 мая 1874 года, а пассажирское — 9 сентября, когда между Уэйкфилдом и Дьюсбери было введено обслуживание 14 поездов в каждую сторону по будням и пяти в каждую сторону по воскресеньям. 1 мая 1876 года между Лидсом и Дьюсбери по новой кривой Ренторп началось движение шести поездов в каждом направлении по будням и трех по воскресеньям, а в июне число поездов было увеличено до восьми в каждом направлении по будням. [16]
Крах финансовых рынков заставил GNR отложить переход в Батли, и парламентские полномочия на это прекратились; они были снова разрешены актом парламента [ каким? ] от 12 июля 1877 года. [17] Было достигнуто соглашение с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой о перестройке станции Батли: новая станция имела две островные платформы, GNR использовала две стороны с восточной стороны. Постоянная станция с островной платформой была предоставлена в Дьюсбери. Новая двухпутная линия имела длину 1 милю 74 цепи (1,93 мили, 3,10 км) от нового перекрестка Дьюсбери на линии Оссетт-Дьюсбери, оставляя временную конечную станцию Дьюсбери в конце ветки из 31 цепи (620 м), впоследствии используемой только для товаров и полезных ископаемых. Общее движение началось на новой линии 12 апреля 1880 года; Большинство поездов, которые использовали старую линию West Yorkshire single line между Ossett и Batley, были перенаправлены через Dewsbury. Старая линия теперь называлась веткой Chickenley Heath. [18]
Между Оссеттом и Чикенли-Хит курсировал челночный поезд, но параллельное трамвайное сообщение положило конец этому: оно было закрыто 1 июля 1909 года. [19] [20]
Соединительная линия была построена в Дьюсбери от узла Dewsbury Goods (ранее узел Dewsbury) до узла Headfield на L&YR. В его 49-цепной длине было четырнадцать пролетов виадука. Грузовое движение началось в 1887 году; изгиб был одобрен Советом по торговле для пассажирских перевозок в октябре 1887 года, но регулярное сообщение не осуществлялось до 1893 года, когда был введен совместный кольцевой сервис GNR/L&YR Лидс-Падси-Клекхитон-Бэтли-Лидс. [21] [17]
Пассажирское сообщение от Уэйкфилда до Дьюсбери (и далее до Дриглингтона ) было закрыто с 8 сентября 1964 года. Вся линия от Адвокатона через Батли до станции Wrenthorpe Junctions, около Уэйкфилда, была закрыта 15 февраля 1965 года, за исключением участка от шахты Roundwood Colliery (около Флашдайка) до станции Wrenthorpe North Junction, который был закрыт 31 октября 1965 года. [20]
В 1980-х годах был реализован крупный проект электрификации на East Coast Main Line и связанных с ней маршрутах. Была включена линия Донкастер-Лидс, и первый электропоезд отправился из Донкастера в Лидс в августе 1988 года. [22]
Первоначальная главная линия BW&LR продолжает использоваться как часть электрифицированной магистральной линии Донкастер — Лидс. Короткий участок между Уэйкфилд-Киркгейт и Уэйкфилд-Вестгейт не был электрифицирован, но обеспечивает примерно ежечасное обслуживание пассажиров между Ноттингли и Лидсом. Линия Оссетта и Батли, а также объединенная линия Метли закрыты.