London and Brighton Railway (L&BR) была железнодорожной компанией в Англии, которая была зарегистрирована в 1837 году и просуществовала до 1846 года. Ее железная дорога шла от перекрестка с London and Croydon Railway (L&CR) в Норвуде , что давало ей доступ к Лондонскому мосту , к югу от реки Темзы в центре Лондона. Она шла от Норвуда до Южного побережья в Брайтоне , вместе с ответвлением в Шорхэм-бай-Си .
Во времена английского Регентства , и особенно после Наполеоновских войн , Брайтон быстро стал модным светским курортом, куда ежегодно на каретах приезжало более 100 000 пассажиров. [1]
Предложение Уильяма Джеймса от 1823 года соединить Лондон «с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут линией Engine Railroad [2] » было в значительной степени проигнорировано. [3] Однако около 1825 года компания под названием The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway наняла Джона Ренни для исследования маршрута в Брайтон, но предложение снова не увенчалось успехом. [4]
В 1829 году Ренни было поручено исследовать два возможных железнодорожных маршрута в Брайтон. Первый из них, через Доркинг и Хоршем и Шорхэм, был предпринят для него Чарльзом Блэкером Виньолесом , другой, более прямой маршрут, через Кройдон -Редхилл и Хейвордс-Хит , был разработан самим Ренни. [5] Этот последний маршрут начинался бы в Кеннингтон-парке . Однако оба эти проекта были отклонены из-за отсутствия поддержки в парламенте .
Эти схемы были возрождены в 1835 году, что породило дальнейшие предложения, так что к 1836 году рассматривалось шесть возможных маршрутов. [6] Это были:
В конечном итоге это стало битвой между сторонниками прямого маршрута Ренни (который был самым сложным и дорогим в строительстве) и Стефенсона (который был длиннее, но требовал меньше инженерных работ). После продолжительных кампаний сторонников различных предложений законопроект о маршруте Стефенсона был одобрен Палатой общин в 1836 году, но позже был отклонен Палатой лордов . Был создан парламентский следственный комитет для рассмотрения достоинств всех четырех схем. Председатель комитета предложил назначить инженера-артиллериста для обследования всех четырех маршрутов. Предложение было одобрено, и для выполнения работы был привлечен капитан Роберт Олдерсон RE . Он рекомендовал принять прямой маршрут Ренни после Редхилла . Однако члены комитета настояли на том, чтобы участок нового маршрута между Кройдоном и Редхиллом был разделен с Юго-Восточной железной дорогой как часть ее проектируемого маршрута до Дувра , который не был частью плана Ренни. [7] [8]
Окончательный согласованный маршрут, таким образом, состоял из новой линии от пересечения с железной дорогой Лондона и Кройдона (тогда еще строившейся) в Норвуде до Брайтона с дополнительными ответвлениями до Льюиса и Шорхэма . Акт парламента ,Акт о железной дороге Лондона и Брайтона 1837 года (7 Will. 4 & 1 Vict.c. cxix) для строительства линии был принят в июле 1837 года с уставным капиталом в 2,4 миллиона фунтов стерлингов.[9]Новой компании также было разрешено купить рельсыжелезной дороги Кройдон, Мерстэм и Годстоун. Расходы, связанные с парламентским конкурсом по выбору маршрута, оценивались в более чем 193 000 фунтов стерлингов.[10]
Железнодорожная линия Лондон -Кройдон проходила от Лондонского моста до Западного Кройдона и была открыта в 1839 году. Инженером расширения до Брайтона был Джон Урпет Растрик , который начал строительство 4-футовой 8-дюймовой железной дороги.+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)[11]было задействовано6206 человек, 962 лошади, пять локомотивов и семьстационарных двигателей[12]
Новая главная линия включала в себя значительные земляные работы и пять туннелей через Северные Даунс в Мерстэме , хребет Уилден около Балкомба и в Хейвордс-Хит , и Южные Даунс в Патчеме и Клейтоне . Железная дорога также имела виадук длиной 1475 футов (449,6 м) и высотой 96 футов (29,3 м) через реку Уз около Балкомба.
Ветка Брайтон - Шорхэм была завершена в мае 1840 года, [13] до основной линии , поскольку, за исключением глубокой выемки и короткого туннеля Белмонт и насыпи между Портслейдом и Саутвиком , на этом участке не было никаких существенных инженерных работ. Локомотивы и подвижной состав приходилось перевозить по дороге, поскольку в первый год это был изолированный участок железной дороги. После образования LBSCR ветка была последовательно продлена до Портсмута, став линией Брайтон - Портсмут .
Основная линия была открыта в двух секциях, так как крупные земляные работы задержали завершение строительства одной части. Участок Norwood Junction – Haywards Heath был открыт 12 июля 1841 года, а оставшаяся часть линии от Haywards Heath до Брайтона – 21 сентября 1841 года. [14]
Железнодорожная ветка до Льюиса , разрешенная Законом о железных дорогах Лондона и Брайтона 1837 года, была построена в 1844–1846 годах отдельной компанией, Brighton Lewes and Hastings Railway . [15]
Железная дорога наняла архитектора Дэвида Мокатту , который спроектировал ряд привлекательных, но практичных станций в итальянском стиле с использованием стандартизированных модулей. Это были London Bridge , Croydon , Godstone Road , Red Hill и Reigate Road , Horley , Crawley , Haywards Heath , Hassocks Gate и Brighton . Только станция Мокатты в Брайтоне все еще стоит (которая также включала железнодорожные офисы), но его здание сейчас в значительной степени затенено более поздними пристройками. [16] Мокатта также спроектировал восемь каменных и кирпичных павильонов и каменную балюстраду, которые украшают кирпичный виадук Растрика через реку Уз. [17]
L&BR построила полностью оборудованные локомотивные депо и мастерские в Брайтоне в 1840 году и в Хорли в 1841 году. Первоначально Хорли планировалось сделать главной мастерской железной дороги, но в 1847 году Джон Честер Крейвен решил вместо этого развивать железнодорожные работы в Брайтоне . [18]
L&BR приобрела 34 паровоза в период с января 1839 по март 1843 года, первые два из которых были 2-2-2 и 0-4-2 , поставленные Jones, Turner and Evans и использовавшиеся подрядчиками, строящими линию. Остальные были в основном 2-2-2, в том числе 16 поставленных Sharp, Roberts and Company , шесть — Edward Bury and Company , четыре — William Fairbairn и три — G. and J. Rennie . Последние три локомотива были 2-4-0, поставленные George Forrester and Company в период с октября 1842 по март 1843 года. Первоначально эти локомотивы находились в ведении гражданского инженера и его помощника, но это соглашение было прекращено после неблагоприятного отчета об их безопасности в 1843 году. С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с Юго-Восточной железной дорогой (SER), чтобы сформировать «Объединенный комитет Кройдона и Дувра». С марта 1844 года L&BR присоединилась к схеме, и их локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра , который также заказал дополнительные локомотивы. Эти соглашения об объединении имели преимущество в предоставлении L&BR доступа к ремонтным мастерским Юго-Восточной железной дороги в Нью-Кроссе , но вызвали большие эксплуатационные проблемы. В марте 1845 года Джон Грей был назначен суперинтендантом локомотивов L&BR, а в апреле компания уведомила о выходе из соглашения с января 1846 года, когда объединенные локомотивы были разделены между компаниями. [19]
После роспуска пула в марте 1845 года L&BR приобрела 44 локомотива, некоторые из которых ранее принадлежали ей, а остальные — у SER, L&CR или были куплены Объединенным комитетом.
27 июля 1846 года L&B объединилась с L&C, Brighton and Chichester Railway и Brighton Lewes and Hastings Railway, образовав London, Brighton and South Coast Railway . Объединение было инициировано акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций. [20]
