.jpg/1280px-Jenny_Lind_locomotive_(Padarn_Railway).jpg)
Падарнская железная дорога была узкоколейной железной дорогой в Северном Уэльсе , построенной с необычной шириной колеи в 4 фута ( 1219 мм ). [1] По ней перевозили сланец на расстояние в семь миль (11 км) от карьера Динорвик до порта Динорвик . Линия открылась 3 марта 1843 года, заменив железную дорогу Динорвик . Первоначально она использовала лошадей, но была преобразована в паровую тягу 23 ноября 1848 года. [2] Железная дорога официально называлась Dinorwic Quarries Railway [3] или Dinorwic Quarry Railway , [4] но неофициально широко использовалось название «Падарнская железная дорога».
Железная дорога официально закрылась 3 ноября 1961 года. [2] Локомотив «Динорик» выполнил последнюю практическую работу, буксируя поезда для подъёма путей. [5]
Необычной особенностью железной дороги были транспортные вагоны , также называемые «Host wagons» («вагоны-хозяева»), а для рабочих английскими названиями «Big Cars» («большие вагонетки») или «Large Trolleys» («большие вагонетки»). Эти транспортные средства с колеей 4 фута ( 1219 мм ) представляли собой платформы с двумя параллельными «карьерными колеями» — 1 фут 10+3 ⁄ 4 дюйма(578 мм) – гусеницы на них.[6][7][8][9]Без груза эти транспортные средства напоминали современные «контейнерные платформы».[10]Загруженные вагоны для сланца Quarry Gauge катились на транспортные вагоны и везлись по четыре на каждый вагон[11]вниз к месту назначения в Пенскойнс, выше Порт-Динорик, где их снова катили на канатный (до мая 1924 года цепной) наклонный участок Quarry Gauge[12][13][14], который вел вниз, частично через туннель, к причалу.[15][16]
Как и во многих других аспектах промышленной революции , быстрый рост добычи сланца требовал большого количества рабочей силы, сосредоточенной на небольших территориях, где, как правило, раньше было мало что нужно. Это требовало новых или расширенных городов, поездок на работу или и того, и другого. Лланберис значительно вырос в первой половине 19-го века, но недостаточно, чтобы поспевать за возможностями, которые предлагали карьеры.
Первым «массовым транспортом», добиравшимся до карьеров Динорвика и обратно, были лодки через Ллин-Перис и, особенно, Ллин-Падарн , в которых участвовало около 26 лодок. [17] «Еженедельные поездки» начались и продолжались до Второй мировой войны , в частности, «людьми Англси», которые пересекали пролив Менай из Крейг-и-Дона в Порт-Динорвик по понедельникам, жили в «казармах» [18] в карьере и возвращались домой в субботу днем. [19] [20]
В Северном Уэльсе владельцы карьеров терпели широко распространенную практику среди рабочих карьеров по созданию рельсовых транспортных средств для поездок на работу, с работы и вокруг нее. Такие транспортные средства были известны как « ceir gwyllt » или «дикие автомобили». [21] [22] Динорвик не был исключением. Не позднее 1850 года мужчинам разрешалось ездить на работу и с работы по Падарнской железной дороге на «велопедах» — больших четырехколесных тележках, приводимых в движение ногами (« car cicio » на валлийском, «пинающаяся машина» на английском) или вручную (« car troi » — «поворачивающая машина»). [23] [24] [25] Подобные приспособления позже стали известны в ранних комических немых фильмах. Каждый из них принадлежал синдикату мужчин, хотя «посторонний» мог занять вакантное место за 6 пенсов в неделю. Известно, что мужчины участвовали в гонках (подобно Бампам в гонках на лодках) со скоростью до 40 миль в час (64 км/ч), и случались несчастные случаи. [26]
Весьма вероятно, что мужчины также ездили по линии неофициально, на повозках. В феврале 1892 года эта практика была формализована — в карьер перед первой сменой в понедельник утром и домой после последней смены в субботу; явно на свой страх и риск. [27] Эти поезда состояли примерно из тридцати транспортных вагонов с полным набором сланцевых вагонов наверху, на которых мужчины сидели спина к спине, лицом наружу. [28]
К 1890-м годам количество людей, пройденные расстояния, пример Penrhyn Railway и растущие ожидания привели к тому, что люди обратились к руководству карьера с просьбой предоставить им поезда для доставки на работу и с работы. Компания неохотно принимала эту идею, по-видимому, опасаясь обременительных обязательств в случае аварии больше, чем стоимости и усилий по предоставлению такой услуги. Тем не менее, после трех лет обсуждений компания решила запустить «правильные» поезда и приступила к выполнению задачи профессионально. Первоначально они разместили заказ в Gloucester Railway Carriage and Wagon Company на четыре четырехколесных тормозных вагона, каждый из которых мог вместить 58 пассажиров, и 15 соответствующих вагонов, каждый из которых мог вместить 60 пассажиров. Впоследствии заказ на вагоны был увеличен до девятнадцати, каждый из которых имел одну букву. [29] [7] [30] Компания построила станции на всех остановочных пунктах, за исключением Cefn Gwyn Crossing Halt и Crawia Halts (также известных как Pont-Rhythallt Mill West Halt и Pont-Rhythallt Mill East Halt). [31] [32] [33]
Было разработано расписание с подробным распределением количества людей, отправляющихся на каждую остановку. Были выпущены уведомления и свод правил с суровыми штрафами, среди прочего, за разрешение ездить лицам, не являющимся сотрудниками, или использование оскорбительной лексики. Была установлена ставка за еженедельный «сезонный билет» для ежедневных поездок, начиная с половины кроны (2 шиллинга 6 пенсов) за поездку по всей длине линии. На обратном пути (в северном направлении) определенные вагоны высаживались на определенных станциях, таких как Пен-Ллин, где люди в них вручную отвозили их в специально построенный вагонный сарай [34] , прежде чем идти домой. Процесс был обратным на следующее рабочее утро. Общее время поездки на расстояние чуть более шести миль (9,7 км) составило 45 минут. [35]
Служба для рабочих начала работу в понедельник 25 ноября 1895 года [36] и последний раз работала 8 ноября 1947 года, к тому времени в ней было всего три вагона — K, Q и U. [37] Плата за пользование вагоном «U» была выше, чем за пользование другими вагонами, но причины этого забыты. [19]
Жетоны рабочих карет:
Владелец был «не из тех, кто прячет свет под спудом». В 1845 году он построил каретный сарай в Пенскоинсе и (подразумевая, что в отчетах компании об этом не упоминается) купил салон из собственного кармана, чтобы использовать его, когда возил гостей из порта в карьеры. Это была «уменьшенная версия салона [...], которая сохранилась и по сей день». [38]
«Салун-сарай» был перестроен в 1888 году. [39] Примерно в то же время, что и заказ на рабочие экипажи, компания также заказала замену частного салона для владельца и его гостей. Он имел ту же ходовую часть и размеры, что и рабочий, но был относительно роскошным [40] [41] внутри, например, с восемью мягкими вращающимися стульями вместо деревянных скамеек.
До закрытия салун прикреплялся к обычному поезду в дни выдачи зарплаты и использовался для перевозки заработной платы рабочих. [42] [43] [44] Транспортное средство сохранилось и находится в замке Пенрин. [45]
В 1963 году Велинхели был разобран на части в железнодорожных мастерских в Гильфах-Дду , будучи снятым с движения с 1953 года для капитального ремонта, который так и не был завершен. [54] Хотя большая часть этого локомотива была отправлена на слом, некоторые предметы сохранились и теперь экспонируются в Национальном музее сланца в Гильфах-Дду. Сохранившиеся части включают боковые баки (с табличкой Velinheli только на одной стороне), дымоход, ящики для песка и зольник. Идентификация всех оставшихся частей не может быть подтверждена как принадлежащих Велинхели из-за замены частей локомотива, обычной практики на различных железнодорожных системах карьеров. [49]
28 мая 1971 года южная часть маршрута была вновь открыта как 1 фут 11+1 ⁄ 2 дюйма(597 мм)узкоколейная железная дорога Лланберис-Лейк.[56]
53°08′44″с.ш. 4°10′14″з.д. / 53,1455°с.ш. 4,1706°з.д. / 53,1455; -4,1706