Philadelphia and Columbia Railroad (P&CR) (1834) была одной из первых коммерческих железных дорог в Соединенных Штатах, протянувшейся на 82 мили (132 км) от Филадельфии до Колумбии , штат Пенсильвания , она была построена Комиссией по Пенсильванскому каналу вместо канала из Колумбии в Филадельфию; в 1857 году она стала частью Пенсильванской железной дороги . В настоящее время она принадлежит и управляется Amtrak как ее электрифицированный коридор Keystone . Западная конечная станция Philadelphia and Columbia Railroad находилась недалеко от бывшего паромного участка, известного как паром Райта , в городе, когда-то носившем это название, а теперь Колумбия в округе Ланкастер . Там P&CR встретилась с Пенсильванским каналом — навигация и улучшения на восточном берегу реки Саскуэханна примерно в 30 милях (48,3 км) к югу от Гаррисберга, штат Пенсильвания . Большая часть его права прохода была получена в результате действий Комиссии по каналу Пенсильвании , которая управляла железной дорогой в соответствии с различными разрешительными актами законодательного органа Пенсильвании, известными как Главная линия общественных работ , в поддержку дальновидного плана связать весь штат каналами. С инженерным исследованием, сообщающим о том, что получение достаточного количества воды для затопления предполагаемого канала длиной более 80 миль от Филадельфии до Колумбии, Комиссия по каналу и законодательный орган разрешили железную дорогу на праве прохода, предназначенном для канала.
В 1857 году как одно из свойств, юридически обозначенных как Главная линия общественных работ , с быстро совершенствующейся железнодорожной технологией, приводящей к быстрым изменениям в возможностях, железная дорога была продана вместе с большей частью системы Пенсильванских каналов молодой Пенсильванской железной дороге (PRR), которая приобрела свойства Комиссии Пенсильванских каналов до самого запада до Питтсбурга и включила в себя железную дорогу Аллегейни-Портедж с условием, что железная дорога должна будет связать Филадельфию с Питтсбургом. В то время PRR начала строить свою знаменитую Подковообразную кривую , пересекающую несколько ручьев, образующих промежутки Аллегейни . Таким образом, Филадельфийская и Колумбийская железная дорога стала ключевой неотъемлемой частью того, что стало крупнейшей железной дорогой в мире.
Первоначально запланированный в эпоху каналов по воле отцов города Филадельфии, чтобы конкурировать с торговлей канала Эри с поселениями на ближнем западе в Северо-Западных территориях и ожидавшийся как канал в конце 1820-х годов как самая восточная часть системы каналов Пенсильвании , ответвление должно было стать продолжением первых финансируемых речных улучшений и более сложных в строительстве инженерных задач [1] дальше на запад в менее населенных сельских районах. Канал, соединяющий реки Делавэр и Саскуэханна, в первоначальном планировании должен был проходить через самые густонаселенные просторы региона Великой долины Пенсильвании (и поэтому был отложен по политическим причинам отчасти из-за местных земельных проблем и потребностей надлежащей правовой процедуры принудительного отчуждения собственности ). Как участок канала, его планирование было отодвинуто на второй план развитием железнодорожной технологии, которая к середине 1830-х годов продемонстрировала достаточные перспективы для принятия новой технологии для самой восточной части общей запланированной транспортной системы.
Несмотря на относительно неиспробованный и непроверенный характер железнодорожных технологий, примером чего является проект железной дороги Балтимор и Огайо, находившийся в прямой конкуренции (юридические возможности, финансирование и строительство были переданы железной дороге), ожидалось, что гораздо быстрее и дешевле будет строить надземные пути и возводить мосты, чем вырыть глубокий ров и обеспечить его надежным водоснабжением для двустороннего движения барж.
Пенсильванский канал был задуман в середине 1820-х годов филадельфийскими торговцами, вдохновленными очевидным влиянием канала Лихай и развивающимися рынками трех десятилетий устойчивой эмиграции на ближний запад, в округ Огайо и Северо-Западную территорию и другие земли Луизианской покупки (1803). Построенный Содружеством Пенсильвании в то время, когда основные прибрежные города Америки соперничали за право стать самым важным и влиятельным портом с середины 1820-х годов, он был попыткой деловых кругов [2] позиционировать свой собственный портовый город как основного поставщика и бенефициара экономического бума, ожидаемого от новых рынков и ресурсов, все это было результатом большой волны иммиграции после войны за независимость, которая происходила на запад в округ Огайо и Северо-Западную территорию в 19 веке. Это также был план, позволяющий недавно открытому угольному региону и первым шахтам в долине Вайоминга поставлять чисто горящий антрацит в восточные города, которые все чаще испытывали трудности с поиском топлива для отопления, поскольку восточные леса становились все более редкими и вырубались.
Начавшись с навигационного строительства вдоль Саскуэханны и западного рукава Саскуэханны с изысканиями для лучшего маршрута через барьер северных Аллегейских гор , система со временем пролегала от Филадельфии в устье Делавэра на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединения Саскуэханны с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисберг и через штат в Питтсбург и соединялась с другими подразделениями Пенсильванского канала . Она состояла из следующих основных секций, идущих с востока на запад: [3] [4]
Пенсильванский канал был открыт в 1834 году под эгидой Пенсильванской комиссии по каналу и был продан Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за 7 500 000 долларов. [5] [6]
Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до всего лишь четырех. [7]
Железная дорога Филадельфия и Колумбия начиналась в Филадельфии на Брод-стрит и Вайн-стрит, шла на север по Брод-стрит и на запад по Пенсильвания-авеню (сегмент позже был захвачен и затоплен/туннелирован Редингской железной дорогой), затем направлялась на северо-запад через Колумбийский мост через реку Скулкилл . Сразу после пересечения реки она поднималась по равнине Бельмонт, наклонной плоскости в нынешнем месте парка Уэст-Фэрмаунт , и продолжала идти на запад через восточную часть штата до Колумбии , где равнина Колумбия направлялась вниз к реке Саскуэханна . В этой точке восточное отделение канала было присоединено к железной дороге, что позволило переваливать грузы, направлявшиеся на север вдоль реки, а затем на запад.
Филадельфия и Колумбия начали работу 20 сентября 1832 года, используя колёсные экипажи и фургоны с ребордами, которые тащила лошадь по деревянным рельсам с железными колпаками на участке длиной 20 миль между улицами Брод и Вайн в Филадельфии и гостиницей Грин Три Инн, расположенной между современными Паоли и Малверном. [8] Построенная на государственное финансирование, двухпутная железная дорога изначально работала на платной основе, что открывало её для всех желающих, при этом грузоотправители предоставляли свои собственные вагоны, фургоны, лошадиную силу и водителей. Вскоре железная дорога решила также предложить вариант новомодных паровозов для перевозки вагонов и фургонов, собранных в поезда, которые курсировали вперемешку с движением лошадей. К 1844 году движение лошадей было запрещено для сквозного движения, и были введены расписания. [9]
Чтобы обойти Belmont Plane, первоначальный уровень Philadelphia & Columbia RR между его восточной конечной станцией и Athensville (переименованный в Ardmore в 1873 году) был заброшен и заменен в 1850 году новым направлением, примерно следующим по маршруту Philadelphia and Lancaster Turnpike (теперь Lancaster Avenue) и включающим существующую West Philadelphia Railroad, которую государство выкупило у частных владельцев железной дороги. Это переустройство все еще используется как четырехпутный " Keystone Corridor " до Ardmore (MP 8.5) и используется поездами как Amtrak (его нынешний владелец), так и SEPTA . [10] [11]
Northern Liberties and Penn Township Railroad была включена в 1829 году для строительства ветки, продолжающейся на восток по Noble Street и Willow Street до реки Делавэр . Эта короткая линия открылась в 1834 году. [12]
Belmont Plane шла от реки Скулкилл до вершины плато Белмонт. Длина плоскости составляла 2800 футов, а ее уклон — 369 футов на милю, или один фут подъема за 14,3 фута, что было намного круче, чем у плоскостей на железной дороге Мохок и Гудзон, которые были один фут за 18, совершая подъем на 196 футов за 2800 футов. Паровые тросы тащили железнодорожные вагоны на вершину холма. [13]
10 июля 1836 года паровой двигатель William Norris Locomotive Works 4-2-0 «Джордж Вашингтон» , базирующийся в Филадельфии, поднялся на Плэйн, став первым локомотивом, поднявшимся на подъем, одновременно таща груз. [14] Вес двигателя с водой составлял 14 930 фунтов, а груз, поднятый на самолет, включая тендер с углем и водой, два пассажирских вагона и 53 пассажира, составлял 31 270 фунтов. Давление пара «Вашингтона» составляло менее восьмидесяти фунтов на квадратный дюйм, а время, необходимое для выполнения пробега, составляло 2 минуты 24 секунды, что соответствует скорости 13,25 миль в час. Размеры «Вашингтона» были следующими: диаметр цилиндров — 10 1/4 дюйма; длина хода — 17 5/8 дюйма; количество котельных труб — 78; наружный диаметр труб — 2 дюйма; Длина трубок — 7 футов; диаметр ведущих колес — 4 фута; диаметр колес тележки — 30 дюймов. Хотя рельсы во время испытания были «мокрыми от росы», у локомотива не было рельсошлифовальной машины для увеличения сцепления машинистов. [13] Это достижение было настолько замечательным, что отчеты в инженерных журналах усомнились в его появлении. Девять дней спустя двигатель повторил подвиг в более формальном испытании с еще большей нагрузкой. [14]
В 1850 году государство выкупило остатки железной дороги West Philadelphia Railroad, которая была включена в 1835 году для обхода плато Белмонт и потерпела неудачу после завершения только участка от 52nd Street на запад до главной линии в Ардморе . Государство финансировало и построило остальную часть линии от 52nd Street на восток до центра города, но по другой трассе, чем изначально планировалось; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 года, [6] заканчивалась на западном конце моста Market Street Bridge , от которого City Railroad продолжила движение на восток. Старая запланированная линия была заброшена и стала маршрутом современной авеню Монтгомери в городке Нижний Мерион, идущей от реки Скулкилл вверх по плато Белмонт до Ардмора.
Мост Колумбия и линия на восток до Брод-стрит и Вайн-стрит были проданы компании Philadelphia and Reading Railroad («The Reading Railroad») как часть ее основной линии. В 1870 году Reading также приобрела Northern Liberties and Penn Township Railroad, что дало ей доступ к реке Делавэр.
Участок Пенсильванской железной дороги, идущий от Филадельфии на запад через округа Монтгомери , Делавэр и Честер , а также, как следствие, западные пригороды Филадельфии, до сих пор известен как Главная линия .
В 1840 году компания Columbia Plane, которая спускала железнодорожные вагоны в Восточный канал вдоль реки Саскуэханна, была заменена новой трассой путей [15], которую позволили использовать более современные двигатели большей мощности.