stringtranslate.com

Железная дорога Ньюбурга, Датчесс и Коннектикута

Железная дорога Ньюбург , Датчесс и Коннектикут — железная дорога в округе Датчесс , штат Нью-Йорк , США. Его линия проходила в 58,9 милях (94,8 км) к северо-востоку от реки Гудзон в Фишкилле до границы штата Коннектикут возле Миллертона . Железная дорога Датчесс и Колумбия (D&C) была основана в 1866 году для связи сельских деревень с железной дорогой реки Гудзон и железной дорогой Нью-Йорка и Гарлема . Строящаяся линия была арендована железной дорогой Бостона, Хартфорда и Эри (BH&E) в 1868 году. Первый участок открылся в июле 1869 года и достиг Пайн-Плейнс в феврале следующего года.

BH&E потерпела неудачу в марте 1870 года, и офицеры D&C в результате ночной авантюры вернули себе железную дорогу. Последний участок линии штата открылся в 1871 году. В середине 1870-х годов железная дорога стала частью Нью-Йоркской, Бостонской и Монреальской железной дороги . Крах этой железной дороги привел к тому, что D&C была продана с потерей права выкупа в августе 1876 года. В январе 1877 года она была реорганизована в Железную дорогу Ньюбурга, Датчесс и Коннектикута (ND&C). В 1881 году преемница BH&E Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии (NY&NE) начала использовать юго-западную часть ND&C. Он построил короткую новую ветку, ведущую к пристани Фишкилл на реке Гудзон. Соединительная железная дорога Гвоздичной ветки , построенная в 1869 году и расширенная в 1877 году, была закрыта в 1897 году.

ND&C была куплена железной дорогой Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (NYNH&H) в 1905 году. В 1907 году она была передана дочерней компании NYNH&H Central New England Railway. Пассажирские перевозки прекратились на некоторых участках линии в 1921 и 1925 годах, а на остальных линии в 1933 году. Большая часть бывшего ND&C была заброшена на участках в период с 1925 по 1938 год. Оставшийся участок между Биконом и Хоупвелл-Джанкшен был сохранен для грузового использования. Пройдя через нескольких владельцев, теперь он является частью линии маяка , используемой Metro-North Railroad для передачи оборудования.

История

Начало

Железная дорога Датчесс и Колумбия (D&C) была зафрахтована 4 сентября 1866 года. [1] : 14  Она должна была идти от Пламб-Пойнт в Фишкилле на северо-востоке до пересечения с Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой на станции Хиллсдейл в Краривилле . [2] : 19  Несмотря на связь с Гарлемом, он не задумывался как мост ; вместо этого ожидалось, что он будет перевозить свинец и железную руду из района Анкрама в западном направлении, а также уголь из угольного региона Пенсильвании в восточном направлении. [3] : 7  поселков округа Колумбия не захотели финансировать северную часть линии, поэтому она была перенаправлена ​​на восток от Пайн-Плейнс , чтобы встретиться с Гарлемом в Миллертоне . [1] : 15  Это пропустило большую часть шахт Анкрама, но позволило бы соединиться с Западной железной дорогой Коннектикута, которая тогда строилась к западу от Хартфорда, штат Коннектикут , - таким образом, в конце концов, железная дорога стала мостовой линией. [3] : 8  Строительство началось от Пламб-Пойнт в 1868 году. [2] : 21 

В ноябре 1868 года D&C была арендована компанией Boston, Hartford and Erie Railroad (BH&E). [примечание 1] [5] : 23  Компания BH&E завершила строительство линий от Уотербери, штат Коннектикут , до Бостона и Провиденса к 1855 году, но с трудом строила линии через холмы западного Коннектикута. [6] Намереваясь обойти Нью-Йорк и конкурировать с железными дорогами Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хейвен) за бизнес в Новой Англии, компания Erie Railroad (которая контролировала BH&E) планировала переправлять уголь через реку Гудзон из Ньюбурга . [3] : 7  Компания BH&E построила пароходный терминал в Деннингс-Пойнт в устье Фишкил-Крик и построила эстакаду от D&C до этого пункта. [2] : 21 

Обслуживание началось на линии D&C между Датчесс-Джанкшен (Пламб-Пойнт) и Хоупвелл-Джанкшен (планируемый перекресток с BH&E) 21 июня 1869 года. [5] : 20  [3] : 9  [7] BH&E поставила весь подвижной состав для линия. [5] : 23  Незадолго до завершения строительства станции Датчесс-Джанкшен поезда курсировали по железной дороге реки Гудзон между Фишкил-Лэндинг и Датчесс-Джанкшен. [2] : 21  Позже, в 1869 году, связанная с ним железная дорога Клов-Бранч открыла свою линию длиной 4,25 мили (6,84 км) от перекрестка Клов-Бранч (к северу от перекрестка Хоупвелл) до шахт на озере Сильван . [5] : 25  [8] Линия D&C достигла Милбрука к октябрю 1869 года и Пайн-Плейнс в феврале 1870 года. [9] [5] : 29 

Расширение

Чрезмерно расширенная BH&E потерпела неудачу в марте 1870 года. Вместо того, чтобы подчиняться получателям , назначенным для BH&E, офицеры D&C решили вернуть свою железную дорогу. Рано утром 22 марта президент и секретарь провели то, что местное историческое общество позже назвало «драматичным полуночным пробегом поезда». [5] : 23  Начиная с Пайн-Плейнс, они разрушили пути у машинного отделения, разбудили кондуктора, чтобы тот управлял поездом, и захватили станции вдоль линии. [2] : 24  [5] : 23  [10] Регулярное сообщение на линии возобновилось к 25 марта с использованием купленного локомотива и вагонов, арендованных у компании Hudson River Railroad. После многомесячной судебной тяжбы BH&E отказалась от претензий на линию. [5] : 24 

D&C расширила свою линию через Миллертон, встретившись с Западным Коннектикутом на границе штата 24 июля 1871 года. Вскоре после этого началось сквозное сообщение . Миллертон стал точкой соединения двух железных дорог; Позднее , в 1871 году, компания Connecticut Western арендовала D&C между State Line и Миллертоном . 1871. [15] 1 октября 1872 года он открыл второй участок своей линии от Пайн-Плейнс до государственной линии. Между Стиссинг-Джанкшен и Пайн-Плейнс он использовал права на железнодорожное сообщение на D&C. [16] [1] : 17 

В 1870 году Гарлемская расширенная железная дорога была образована в результате слияния железной дороги Ливан-Спрингс и железной дороги Беннингтона и Ратленда , образовав линию Чатем, Нью-Йорк – Ратленд, Вермонт . [17] В конце 1872 года D&C была объединена с Нью-Йоркской и Бостонской железной дорогой , недостроенной железной дорогой Патнэма и Датчесс и Гвоздичной ветвью, чтобы сформировать Нью-Йоркскую, Бостонскую и Северную железную дорогу . [18] [19] В 1873 году он присоединился к Гарлемскому расширению и недостроенной железной дороге Пайн-Плейнс и Олбани, чтобы сформировать Нью-Йорк, Бостон и Монреальскую железную дорогу (NYB&M). [1] : 15  [20] Гвоздичная ветвь и D&C между Гвоздичной ветвью и Пайн-Плейнс должны были стать частью магистрали Нью-Йорк – Ратленд. [21]

Ньюберг, Датчесс и Коннектикут

Железная дорога Рейнбека и Коннектикута открылась в 1875 году с более коротким и ровным маршрутом до Гудзона, чем D&C, что позволило ей взимать более низкие тарифы. Райнбек и Коннектикут заменили D&C в качестве основного западного соединения C&W для сквозного движения, что нанесло ущерб доходам D&C. [3] : 15  Паника 1873 года остановила строительство двух новых сегментов к 1875 году; NYB&M обанкротилась, а за ней последовала D&C. [1] : 15  Гвоздичная ветвь снова стала независимой. [5] : 25  Компания D&C была продана с потерей права выкупа в августе 1876 года. [1] : 15  Она была реорганизована 15 января 1877 года в Ньюбургскую, Датчесс и Коннектикутскую железную дорогу . [1] : 15  [22] Штаб-квартира роты находилась в Маттеаване . [23] В 1877 году Гвоздичная ветвь была продлена на 4,01 мили (6,45 км) до Гвоздичной долины, где находился металлургический завод. Расширение было частично построено на полосе отвода, отведенной для NYB&M. [8] [24]

Открыточный вид на железнодорожную станцию ​​и паромный терминал на берегу широкой реки
Пристань Фишкилл в начале 20 века.

Железная дорога Нью -Йорка и Новой Англии (NY&NE), преемница BH&E, открыла свое продолжение от Дэнбери, штат Коннектикут, до Брюстера, штат Нью-Йорк, в июле 1881 года. [25] В декабре того же года NY&NE открыла дальнейшее расширение до Хоупвелл-Джанкшен. Как и планировалось в 1868 году, ND&C использовалась для достижения Гудзона, хотя и с правами на отслеживание, а не с правом собственности. NY&NE построила короткую ветку от ND&C до пристани Фишкилл. [26] Пассажирское сообщение между Фишкилл-Лэндингом и Бостоном началось 12 декабря 1881 года. [27] [28] В тот же день началось также железнодорожное паромное сообщение через Гудзон, соединяющееся с железной дорогой Эри; первый товарный вагон перевез 800 индеек из Ливонии, штат Нью-Йорк , направляясь в Провиденс. [29] В течение нескольких недель NY&NE перевезло больше грузов, чем все другие железные дороги округа Датчесс вместе взятые. [3] : 18 

Мост Покипси открылся в 1889 году вместе с соединительными линиями на западе от железной дороги Эри и на северо-востоке до Сильвернейлса , как часть Центральной Новой Англии и Вестерна (преемника Западного Коннектикута). [3] : 19  Железная дорога округа Датчесс от моста до узла Хоупвелл была завершена в 1892 году. [1] : 3  Эти сквозные линии значительно снизили спрос на паром в Фишкилл-Лэндинг. [3] : 19  После этого ND&C обслуживал в основном местный трафик; большая часть его доходов приходилась на местные поставки угля в округе Датчесс. [3] : 22  Компания NY&NE попала под контроль своего главного конкурента Нью-Хейвена в 1895 году и была присоединена к нему в 1899 году. [3] : 24  Компания Clove Branch, арендованная ND&C, прекратила свою деятельность в 1897 году, когда закончились железные рудники и был разорван в 1898 году. [3] : 25  [30] [31]

Центральная железная дорога Новой Англии

Центральная и Западная Англия были объединены с Poughkeepsie Bridge and Railroad Company в 1892 году как Железная дорога Филадельфии, Ридинга и Новой Англии под контролем Филадельфийской и Ридингской железной дороги . В 1899 году на смену ей пришла Центральная железная дорога Новой Англии (CNE), которая все еще контролировалась Ридингом. [1] : 13–14  Нью-Хейвен получил контроль над CNE в 1904 году, в первую очередь для того, чтобы получить мост Покипси. [1] : 14  [3] : 26  Несмотря на то, что CNE была дочерней организацией Нью-Хейвена, она действовала в основном независимо. [3] : 27  Нью-Хейвен также передал CNE бывший филиал Fishkill Landing в Нью-Йорке и Нью-Йорке. [1] : 14 

Деревянное здание вокзала
Станция Хоупвелл-Джанкшен, бывший пересечение линий ND&C и линии Мэйбрук.

К 1905 году ежедневные пассажирские перевозки на ND&C включали два рейса туда и обратно Фишкилл-Лэндинг – Пайн-Плейнс и два рейса туда и обратно Фишкилл-Лэндинг – Миллертон, а также рейс туда и обратно Миллертон – State Line, соединяющийся с поездом CNE. [3] : 29  В июле 1905 года Нью-Хейвен согласился приобрести ND&C – главным образом, чтобы получить контроль над участком между перекрестками Викопи и Хоупвелл, а также не допустить, чтобы Центральная железная дорога Нью-Йорка получила эту линию. [32] [33] Передача произошла 14 сентября 1905 года, после чего ND&C действовал в составе CNE. Некоторые службы были перенаправлены на Покипси, а не на Фишкилл-Джанкшен. [34] [35] ND&C, Покипси и Восточный округ, округ Датчесс и мост Покипси были официально объединены в CNE в 1907 году. [1] : 14 

Вскоре CNE начала консолидировать свои дублирующие линии, пересекающие сельский округ Датчесс. 2 октября 1909 года железная дорога покинула бывшую железную дорогу Покипси и Коннектикута между Вест-Пайн-Плейнс и Вест- Солт-Пойнт . Поезда были перенаправлены на параллельные станции бывшего Покипси и Истерн, включая часть бывшего ND&C между Пайн-Плейнс и Стиссинг-Джанкшен. [36] [37] К 1912 году на линии было два ежедневных рейса туда и обратно Фискилл-Лэндинг – Миллертон и один ежедневный рейс туда и обратно Фишкилл-Лэндинг – Пайн-Плейнс, все они курсировали через Датчесс-Джанкшен. Два ежедневных рейса туда и обратно по линии бывшего Нью-Йорка и Нью-Йорка проходили по линии между Фишкил-Лэндинг и Хоупвелл-Джанкшен; три ежедневных рейса туда и обратно CNE использовали линию только между Стиссинг-Джанкшен и Пайн-Плейнс. [38]

К 1915 году на линии было 1+1 ⁄ 2 ежедневных рейса туда и обратно из Бикона (ранее Fishkill Landing) – Пайн-Плейнс, ежедневного рейса на юг от Пайн-Плейнс до Хоупвелл-Джанкшен и одного ежедневного рейса туда и обратно из Бикона – Миллертона. Один ежедневный рейс туда и обратно CNE использовался по линии между Миллертоном и Стиссинг-Джанкшен, а два - между Пайн-Плейнс и Стиссинг-Джанкшен; два ежедневных рейса туда и обратно из Нью-Йорка и Нью-Йорка использовали линию к западу от Хоупвелл-Джанкшен. [39] Участок длиной 1,03 мили (1,66 км) между Викопи-Джанкшен и Датчесс-Джанкшен был заброшен в 1916 году, оставив только соединение с Биконом (ранее Фишкилл-Лэндинг) на его южном конце. [40] [41]

Отказ

CNE прекратила пассажирское сообщение между Шекомеко и Миллертоном 18 декабря 1921 года . . Пассажирское сообщение между Миллертоном и Пайн-Плейнс через Бостон-Корнерс (с использованием бывшего ND&C между Миллертоном и Стейт-Лайн) также прекратилось в это время. [43] [44] [45] : 6  CNE начала использовать бензиновый железнодорожный вагон между Биконом и Пайн-Плейнс в октябре 1923 года. [46] Единственное ежедневное сообщение туда и обратно между Пайн-Плейнс и Шекомеко было прекращено в 1927 году. [47] Финал Обслуживание к востоку от Миллертона на бывшей ND&C было сокращено до Ханаана, штат Коннектикут, в декабре 1927 года, незадолго до того, как все пассажирские перевозки CNE прекратились в Коннектикуте. [48] ​​[49]

CNE был объединен с Нью-Хейвеном в 1927 году. [6] К 1932 году единственное оставшееся пассажирское сообщение на бывшем CNE осуществлялось одним бензиновым железнодорожным вагоном: один рейс туда и обратно Бикон – Пайн-Плейнс на бывшем ND&C, плюс один Поездка туда и обратно Покипси – Копейк, которая проходила по линии между Пайн-Плейнс и Стиссинг-Джанкшен. Эти поездки были прекращены 9 сентября 1933 года. [45] : 11  [50] Расстояние в 5,1 мили (8,2 км) между Пайн-Плейнс и Шекомеко было заброшено в конце 1935 года. [45] : 6  [51] 1 июля 1936 года Нью-Хейвен прекратил грузовое сообщение между Стиссинг-Джанкшен и Милбруком, поскольку две эстакады находились в плохом состоянии. [45] : 11  [52]

Одиночный железнодорожный путь в городской местности
Линия маяка на участке Маттеаван в Биконе в 2010 году.

В апреле 1938 года Комиссия по торговле между штатами разрешила Нью-Хейвену отказаться от большинства оставшихся линий бывшей CNE в Нью-Йорке. [45] : 4  Сюда входил бывший ND&C между Хоупвелл-Джанкшен и Пайн-Плейнс. [45] : 5  [53] Отказ от давно убыточных линий произошел 1 августа 1938 года. Нью-Хейвен продолжал эксплуатировать линию Мэйбрук в качестве основного грузового маршрута через мост Покипси. Часть перекрестка Бикон-Хоупвелл на бывшей ND&C также была сохранена для грузовых перевозок. [1] : 19 

Нью-Хейвен был объединен с Penn Central в 1969 году, который, в свою очередь, слился с Conrail в 1976 году. Мост Покипси был поврежден пожаром в 1974 году, отрезав линию Мэйбрук от соединений к западу от Гудзона. В результате бывшая ветка ND&C до Бикона осталась единственным западным соединением линии; Вскоре Conrail модернизировал его, чтобы он мог обрабатывать дополнительные грузовые перевозки. [54] [55] Однако в 1981 году Conrail подала заявку на отказ от сегмента вместе с линией Мэйбрук между Покипси и Хоупвелл-Джанкшен (бывшая железная дорога округа Датчесс). Последний сегмент был заброшен в 1982 году, но сегмент перекрестка Бикон-Хоупвелл продолжал использоваться. [56] [57]

Maybrook Properties , дочерняя компания Housatonic Railroad , приобрела оставшуюся часть линии Мэйбрук ( перекресток Бикон-Хоупвелл- Дерби ) у Conrail в 1992 году .  Maybrook Properties в январе 1995 года как Beacon Line . [60] [61] [62] «Метро-Север» подала заявку на федеральное разрешение на отказ от линии в 2021 году; «Хусатоник», сохранивший за собой права на фрахт на линии; против. [58] В начале 2023 года Metro-North подала заявку на получение федерального разрешения на приобретение прав на грузовые перевозки Housatonic и на прекращение работы нью-йоркской части Beacon Line, которая будет преобразована в железнодорожный путь . Компания Housatonic указала, что в течение двух лет на линии не ходили поезда, и не возражала против ее закрытия. [58] Однако в июле 2023 года Совет наземного транспорта отклонил запрос «Метро-Норт» по процедурным основаниям. [63] «Метро-Норт» снова подала заявление о прекращении деятельности в декабре 2023 года. [64] Заявление было одобрено и вступило в силу в феврале 2024 года. [65] [66]

Маршрут

Карта железнодорожных линий в долине Верхнего Гудзона. Железная дорога Ньюбурга, Датчесса и Коннектикута проходит по диагонали с юго-юго-запада на северо-северо-восток.
Карта железнодорожных линий Центральной Новой Англии в Верхней долине Гудзона с железной дорогой Ньюбурга, Датчесс и Коннектикута и гвоздичной ветвью, выделенной фиолетовым цветом ( )

Железная дорога Ньюбург, Датчесс и Коннектикут пролегала примерно на 58,9 миль (94,8 км) по диагонали через округ Датчесс, штат Нью-Йорк, от реки Гудзон до границы штата Коннектикут. [39] [67] [68] Его юго-западный конец находился на перекрестке Датчесс в Фишкилле , где он соединялся с железной дорогой реки Гудзон . Линия следовала по долине Фишкил-Крик на северо-восток до узла Хоупвелл , где пересекала железную дорогу Нью-Йорка и Новой Англии и железную дорогу округа Датчесс . [2] : 19  Отсюда линия постепенно поворачивала на север, к более крутой местности, со сложным уклоном от Мурс-Миллс до Вербанка, а затем по извилистому маршруту вокруг Оук-Саммит в Миллбрук . [2] : 20  [3] : 11 

Покипси и Восточная железная дорога присоединились к ND&C на перекрестке Стиссинг с правами на движение по ND&C до развилки к югу от Пайн-Плейнс . (После 1910 года соединительный элемент магистральной линии CNE также разделился на последнем перекрестке.) [1] : 17  ND&C повернула на восток в Пайн-Плейнс со средним уклоном почти 1% на следующих 10 милях (16 км) до Винчеллса. . Сюда входят участки 2,8% возле Шекомеко и 1,9% вблизи Винчеллса. Примерно 3,5 мили (5,6 км) с понижением на 1,5% последовало, когда линия приближалась к Миллертону , где она пересекала железную дорогу Нью-Йорка и Гарлема . [3] : 11  На границе штата линия пересекала Западную железную дорогу Хартфорда и Коннектикута и Покипси и Восточную железную дорогу. [67] Максимальная скорость, разрешенная между State Line и Pine Plains для пассажирских поездов, составляла всего 23 мили в час (37 км/ч) из-за крутых уклонов. [69] : 18 

Короткая ветка на юго-западном конце, первоначально построенная NY&NE, разделилась на перекрестке Викопи к западу от Маттеавана . Он шел на северо-запад, пересекал железную дорогу реки Гудзон и заканчивался у паромной пристани в Фишкилл-Лэндинг (ныне Бикон). Железная дорога Гвоздичной Ветви, всегда тесно связанная с ND&C, пролегала в 8 милях (13 км) к востоку от Гвоздичной Ветви до Гвоздичной долины. [67]

Список станций

Большинство станций на линии представляли собой простые квадратные конструкции с плоскими крышами. [69] : 21 

Примечания

  1. ↑ В годы, вскоре после Гражданской войны в США , это было обычным явлением: железная дорога, обдумывающая строительство пристройки, но не желавшая финансировать само строительство, арендовала другую железную дорогу, даже недостроенную. Некоторые железные дороги были зафрахтованы для сдачи в аренду. Арендованная линия зачастую эксплуатировалась так, как если бы она была неотъемлемой частью «материнской» компании. [4] : 630–631. 

Рекомендации

  1. ^ abcdefghijklmn Робинсон, Уинфилд В. (октябрь 1939 г.). «Локомотивы железной дороги Нью-Хейвена: Центральная железная дорога Новой Англии». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . 50 . Историческое общество железных дорог и локомотивов: 7–27. JSTOR  43517255.
  2. ^ abcdefg Стюарт, Инглис (май 1834 г.). «The Dutchess & Columbia RR и ее партнеры». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . 34 (34). Историческое общество железных дорог и локомотивов: 19–27. JSTOR  43519662.
  3. ^ abcdefghijklmnop DW McLaughlin, DW (октябрь 1968 г.). «Ворота Покипси». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . 119 (119). Историческое общество железных дорог и локомотивов: 6–33. JSTOR  43518289.
  4. ^ Мек, Джон Ф. младший; Мастен, Джон Э. (1940). «Аренда железных дорог и реорганизация: I». Йельский юридический журнал . 49 (626–659). hdl : 20.500.13051/3578.
  5. ^ abcdefghi МакДермотт, Уильям П. (1996). Железные дороги округа Датчесс. Историческое общество Клинтона.
  6. ^ Аб Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии (2-е изд.). Филиал Пресс. стр. 94–100, 134–140. ISBN 9780942147124.
  7. ^ "Фишкилл". Нью-Йорк Геральд . 22 июня 1869 г. с. 6 – через Newspapers.com.
  8. ^ аб Хасбрук, Фрэнк (1909). История округа Датчесс, штат Нью-Йорк. Сэмюэл А. Матье. п. 268.
  9. ^ "Река Гудзон". Нью-Йорк Таймс . 30 января 1870 г. с. 8 – через Newspapers.com.
  10. ^ «Проблемы железнодорожной компании Бостона, Хартфорда и Эри в округе Датчесс, штат Нью-Йорк» Хартфорд Курант . 26 марта 1870 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  11. ^ "Домашние новости". Вестерн Ньюс Коннектикута . 28 июля 1871 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  12. ^ «Краткое упоминание». Хартфорд Курант . 4 августа 1871 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  13. ^ "Миллертон". Вестерн Ньюс Коннектикута . 27 октября 1871 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  14. ^ Хейт, Линдон А. (1976). «Голландская и Колумбийская железная дорога». Сосновые равнины и железные дороги. Запись. Том. 4. Историческое общество «Маленькая девятка партнеров».
  15. ^ «Кратко о депешах». Стенограмма Бостонского вечера . 25 января 1871 г. с. 4 – через Newspapers.com.
  16. ^ "Новости". Рекламный ролик «Баффало» . 5 октября 1872 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  17. ^ "Гарлемская железная дорога" . Ратленд Индепендент . 12 марта 1870 г. с. 4 – через Newspapers.com.
  18. ^ "Объединенные железные дороги". Нью-Йорк Дейли Геральд . 21 декабря 1872 г. с. 8 – через Newspapers.com.
  19. ^ «Железнодорожные вопросы». Бостон Глобус . 23 декабря 1872 г. с. 5 – через Newspapers.com.
  20. ^ "Новая магистральная линия". Ратлендский еженедельник Вестник . 30 января 1873 г. с. 1 – через Newspapers.com.
  21. ^ «Местная разведка». Манчестерский журнал . 26 декабря 1872 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  22. ^ «Продажа Датчесс и Колумбия-роуд» . Филадельфийский исследователь . 11 августа 1876 г. с. 1 – через Newspapers.com.
  23. ^ "Маттеаван". Покипси Игл-Ньюс . 18 января 1889 г. с. 8 – через Newspapers.com.
  24. ^ "Продление железной дороги". Покипси Игл-Ньюс . 24 марта 1877 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  25. ^ «Новая линия в Нью-Йорк». Бостон Глобус . 27 июля 1881 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  26. ^ «Новая железная дорога через округ Датчесс». Покипси Игл-Ньюс . 22 октября 1881 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  27. ^ «Местное резюме». Бостон Пост . 9 декабря 1881 г. с. 4 – через Newspapers.com.
  28. ^ «Местные линии». Бостон Глобус . 9 декабря 1881 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  29. ^ «Заметки». Буффало Утренний экспресс . 13 декабря 1881 г. с. 4 – через Newspapers.com.
  30. ^ "Сильванское озеро и гвоздика" . Покипси Игл-Ньюс . 7 апреля 1899 г. с. 6 – через Newspapers.com.
  31. ^ «Железнодорожные выборы». Покипси Игл-Ньюс . 29 октября 1897 г. с. 6 – через Newspapers.com.
  32. ^ «Нью-Йорк, Нью-Хэмпшир и Х. Чтобы купить Ньюбург и Датчесс» . Хартфорд Курант . 19 июля 1905 г. с. 1 – через Newspapers.com.
  33. ^ "Бруклин Дейли Игл". Переворот на Нью-Хейвен-роуд . 18 июля 1905 г. с. 1 – через Newspapers.com.
  34. ^ «Официальный перевод». Покипси Игл-Ньюс . 15 сентября 1905 г. с. 5 – через Newspapers.com.
  35. ^ «Принесет пользу городу Покипси». Покипси Игл-Ньюс . 28 сентября 1905 г. с. 5 – через Newspapers.com.
  36. ^ «Платящая железная дорога заброшена». Нью-Йорк Таймс . 1 октября 1909 г. с. 11 – через Newspapers.com.
  37. ^ «Откажется от железной дороги». Норт Бэй Наггет . 6 октября 1909 г. с. 7 – через Newspapers.com.
  38. ^ Летнее расписание: линии к западу от Нью-Лондона и Уиллимантика. Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. 17 августа 1912 г., стр. 55–58 - через Wikimedia Commons.
  39. ^ Летнее расписание abc: линии к западу от Нью-Лондона и Уиллимантика. Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога. 6 июня 1915 г. с. 23 – через Wikimedia Commons.
  40. ^ «Станция прекращена». Покипси Игл-Ньюс . 3 февраля 1916 г. с. 8 – через Newspapers.com.
  41. ^ «Запись об оценке № 332: Железнодорожная компания Центральной Новой Англии и др.» . Отчеты и решения Межгосударственной торговой комиссии США: Том 97, февраль – июль 1925 г. Межгосударственная торговая комиссия. 1926. с. 801.
  42. ^ "CNE прекращает производство Миллертона-Шекомеко" . Покипси Игл-Ньюс . 19 декабря 1921 г. с. 7 – через Newspapers.com.
  43. ^ ab «Железная дорога CNE покидает путь». Кингстон Дейли Фримен . 22 января 1925 г. с. 8 – через Newspapers.com.
  44. ^ «Разрешен отказ от железнодорожных веток» . Покипси Игл-Ньюс . 22 января 1925 г. с. 1 – через Newspapers.com.
  45. ^ abcdef «Финансовый реестр № 11578: Отказ попечителей в Нью-Йорке, Нью-Хейвене и Хартфорде и др.». Отчеты и решения Межгосударственной торговой комиссии США (Финансовые отчеты), том 228: апрель – ноябрь 1938 г. Межгосударственная торговая комиссия. 1939. стр. 4–24.
  46. ^ «Для управления бензиновыми автомобилями». Нью Британия Геральд . 9 октября 1923 г. с. 6 – через Newspapers.com.
  47. ^ «CNE изменит расписание поездов» . Покипси Игл-Ньюс . 20 апреля 1927 г. с. 5 – через Newspapers.com.
  48. ^ «Автобусная линия Ханаан – Миллертон меняет владельцев» . Хартфорд Курант . 26 ноября 1927 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  49. ^ «Автобусы вытесняют поезда на линии Уинстед – Хартфорд» . Нью Британия Геральд . 15 декабря 1927 г. с. 10 – через Newspapers.com.
  50. ^ "Поезда Покипси прекращены PSC" Poughkeepsie Eagle-News . 26 августа 1933 г. с. 7 – через Newspapers.com.
  51. ^ "Нью-Хейвен оставляет пятимильную полосу" . Ежедневные новости . 31 октября 1935 года. Секция 10 Бруклина – через Newspapers.com.
  52. ^ «Закон о получателях старой железной дороги» . Покипси Игл-Ньюс . 4 августа 1936 г. с. 2 – через Newspapers.com.
  53. ^ «План утилизации треков отложен на время» . Покипси Игл-Ньюс . 4 июня 1938 г. с. 18 – через Newspapers.com.
  54. ↑ Дайкман, Натан (3 января 1977 г.). «Проект улучшает Conrail». Журнал Покипси . п. 8 – через Newspapers.com.
  55. ↑ Ломбарди, Кейт Стоун (5 февраля 1995 г.). «Линия Мейбрука, ее взлет и падение». Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 28 октября 2018 года.
  56. ^ "Conrail откажется от линии Мэйбрук" . Журнал Покипси . 26 февраля 1982 г. с. 13 – через Newspapers.com.
  57. ^ «Некоторые районы исключены из списка заброшенных» . Журнал Покипси . 5 декабря 1981 г. с. 3 – через Newspapers.com.
  58. ^ abc Housatonic Railroad Company (3 января 2023 г.). «Подтвержденное уведомление об исключении: 49 CFR § 1152.50» (PDF) . Совет наземного транспорта. Архивировано из оригинала (PDF) 13 июля 2023 года.
  59. ↑ Боуэн, Дуглас Джон (2 августа 2013 г.). «Коннектикут призван помочь железнодорожному маршруту Хаусатоник» . Железнодорожный век . Проверено 12 июля 2023 г.
  60. ^ «Метро-Север мудро планирует будущее» . Маунт Вернон Аргус . 20 ноября 1994 г. с. 16 – через Newspapers.com.
  61. ^ «Метро-Север» купит железнодорожную линию восток-запад» . Сообщение репортера Патнэма . 16 ноября 1994 г., стр. 1, 2 – через Newspapers.com.
  62. ↑ Ломбарди, Кейт Стоун (5 февраля 1995 г.). «Метро-Север покупает линию на будущее». Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года.
  63. ^ «Решение Совета по наземному транспорту: протокол № AB 733 (под№ 1X)» (PDF) . Совет наземного транспорта. 13 июля 2023 г. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2023 г.
  64. ^ «Компания метро-Северной пригородной железной дороги - освобождение от уплаты налогов - в округах Датчесс и Патнэм, Нью-Йорк, STB AB 1311 (подномер 1X)» (PDF) . Совет наземного транспорта. 21 декабря 2023 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 декабря 2023 г.
  65. ↑ Совет наземного транспорта (10 января 2024 г.). «Компания метро-Северной пригородной железной дороги – освобождение от уплаты налогов – в округах Датчесс и Патнэм, штат Нью-Йорк» Федеральный реестр . 89 (7): 1622–1623.89 ФР 1622 г.
  66. ^ «Исправленное решение * - Решение и уведомление о временном использовании или отказе от следа - Протокол № AB 1311 (подномер 1X)» (PDF) . Совет наземного транспорта. 8 февраля 2024 г. Архивировано из оригинала (PDF) 12 февраля 2024 г.
  67. ^ abc Bien, Джозеф Рудольф (1895). Округ Датчесс (Карта). 1:158400. Юлиус Бьен и Ко.
  68. ^ "Железнодорожная компания Ньюбурга, Датчесс и Коннектикута" . Руководство Бедных по железным дорогам. Том. 27. HV и HW Плохие. 1894. с. 45.
  69. ^ аб Эшман, Роберт; Милмин, Чарльз (1972). Центральная железная дорога Новой Англии 1867–1967 гг . Ассоциация Солсбери. ОСЛК  596590.