Железная дорога Нью -Йорка и Новой Англии ( NY&NE ) была железной дорогой, соединяющей южный штат Нью-Йорк с Хартфордом, штат Коннектикут ; Провиденс, Род-Айленд ; и Бостон, Массачусетс . Под этим названием она действовала с 1873 по 1893 год. До 1873 года она была известна как Железная дорога Бостона, Хартфорда и Эри , которая была образована из нескольких более мелких железных дорог, построенных в 1846 году. После банкротства в 1893 году NY&NE была реорганизована и некоторое время работала как Железная дорога Новой Англии, а затем в 1898 году была сдана в аренду конкурирующей железной дороге Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда .
Сегодня большинство первоначальных линий Нью-Йорка и Новой Англии заброшены. Сегмент в Массачусетсе теперь является частью линии Франклина/Фоксборо MBTA , обеспечивающей пригородное железнодорожное сообщение с Южным вокзалом в Бостоне , а другой сегмент возле Ист-Хартфорда и Манчестера, штат Коннектикут , используется для грузовых перевозок на Южной железной дороге Коннектикута . Другие части в Коннектикуте и Род-Айленде были преобразованы в железнодорожные пути . [1]
Коридор из Провиденса, Род-Айленд , на запад в Нью-Йорк изначально был зафрахтован тремя компаниями. Железная дорога Провиденс и Плейнфилд, зафрахтованная в июне 1846 года, должна была проходить от Провиденса до линии штата Род-Айленд-Коннектикут. Железная дорога Хартфорд и Провиденс, зарегистрированная в мае 1847 года, будет продолжаться на запад до Хартфорда, штат Коннектикут , а железная дорога Нью-Йорка и Хартфорда, зафрахтованная и зарегистрированная в мае 1845 года, продолжится до железной дороги Нью-Йорка и Гарлема в Брюстере, штат Нью-Йорк . В 1849 году две компании из Коннектикута объединились, чтобы сформировать железную дорогу Хартфорд, Провиденс и Фишкилл, с измененным уставом, чтобы продолжать движение от Брюстера до Фишкилла, штат Нью-Йорк , на реке Гудзон , а в 1851 году к ней присоединилась компания Род-Айленда. Позже в том же году открылся первый участок, от восточного Хартфорда до Виллимантика . Расширения открылись на восток до Провиденса в 1854 году и на запад до Уотербери в 1855 году. HP&F обанкротилась 1 января 1858 года и находилась в ведении попечителей до 1863 года, когда она была сдана в аренду недавно созданной компании Boston, Hartford and Erie Railroad.
В конце Бостона самым ранним предшественником была железная дорога округа Норфолк, зафрахтованная 24 апреля 1847 года. Линия от отделения железной дороги Бостона и Провиденса в Дедхэме, штат Массачусетс , к юго-западу от Уолпола открылась 23 апреля 1849 года, а ее продолжение до Железная дорога Провиденс и Вустер в Блэкстоуне открылась 16 мая. Вскоре после этого компания обанкротилась . Короткая железная дорога Медуэй-Бранч была сдана в аренду в 1851 году и открылась 29 декабря 1852 года.
1 мая 1849 года была включена Саутбридж-Блэкстоунская железная дорога, чтобы продлить линию на запад от Блэкстоуна до Саутбриджа . Мидлендская железная дорога была зарегистрирована 2 мая 1850 года для строительства нового въезда в Бостон, слившегося с существующим к югу от Дедхэма. 12 декабря 1853 года обе компании были объединены с железной дорогой округа Норфолк и образовали Центральную железную дорогу Бостона и Нью-Йорка, которая намеревалась продолжить движение на юго-запад через Коннектикут до Нью-Йорка. Первый участок этого расширения был включен в мае 1853 года как железная дорога Ист-Томпсон, образуя часть Саутбриджа и Блэкстоуна в Коннектикуте.
Продление Норидж-Вустерской железной дороги от юго-запада Блэкстоуна до Механиксвилля, штат Коннектикут , было завершено в 1853 году. В январе 1855 года была открыта новая главная линия в Бостон, но через шесть месяцев она была закрыта до декабря 1856 года из-за судебного запрета из-за опасности. многочисленных переездов . Новая линия вела к терминалу у подножия Саммер-стрит в центре Бостона через Южный Бостон . Полная линия впервые заработала как одна 1 июня 1855 года, но снова быстро вышла из строя. 6 августа работа была возобновлена только на первоначальной линии Дедхэм-Блэкстоун, которой управляла Бостонская и Провиденсская железная дорога в качестве филиала. 2 марта 1857 года попечители вернули себе владение , положив конец операции B&P. Компания East Thompson Railroad арендовала линию и снова полностью открыла ее примерно на год, прежде чем произошел новый сбой. В то время все, кроме первоначальной линии Дедхэм-Блэкстоун и отделения Медуэй, были закрыты до 1867 года. Закрытые линии были проданы в ноябре 1858 года компании Midland Railroad, но не эксплуатировались из-за плохого состояния. Компания Midland Land Damage Company повторила попытку в 1862 году, безуспешно изменив свое название на Southern Midland Railroad в 1863 году.
_pg139_NEW-YORK_&_NEW_ENGLAND_RAILROAD,_THE_WHITE_TRAIN_BETWEEN_NEW-YORK_AND_BOSTON.jpg/1280px-(King1893NYC)_pg139_NEW-YORK_&_NEW_ENGLAND_RAILROAD,_THE_WHITE_TRAIN_BETWEEN_NEW-YORK_AND_BOSTON.jpg)
В мае 1863 года была зафрахтована компания Boston, Hartford and Erie Railroad, чтобы взять на себя эксплуатацию вышедших из строя линий и продолжить линию на запад до Фишкилла, штат Нью-Йорк , с поездом оттуда до железной дороги Эри в Ньюбурге . Он быстро арендовал у своих попечителей железную дорогу Хартфорд, Провиденс и Фискилл , предоставив ей линию от запада Провиденса до Уотербери . В сентябре того же года она приобрела бывшую Центральную железную дорогу Бостона и Нью-Йорка, но еще не управляла ею; старая железная дорога округа Норфолк продолжала деятельность своих попечителей .
Тем временем Нью-Йоркско-Бостонская железная дорога построила линию от Бруклина, штат Массачусетс (за пределами Бостона ) на юго-запад до Вунсокета, штат Род-Айленд , пересекая железную дорогу округа Норфолк в Блэкстоуне . 4 января 1865 года BH&E поглотила эту компанию, создав подразделение Woonsocket. 13 декабря того же года различные сотрудники Erie Railway были избраны в совет директоров BH&E, в результате чего компания оказалась под частичным контролем Erie.
11 февраля 1867 года BH&E арендовала железную дорогу округа Норфолк, наконец вновь открыв полную линию от Механиксвилля до Бостона . В том же году открылась ветка на Саутбридж (часть первоначального устава Саутбриджа и Блэкстоуна). Железная дорога Нориджа и Вустера была сдана в аренду в 1869 году, что, наконец, дало ей путь в Бостон по северо-западу от линии Провиденс в Плейнфилде на север до старой железной дороги округа Норфолк в Механиксвилле. В августе 1872 года открылось прямое сообщение из Уиллимантика на северо-востоке Провиденса с Механиксвиллем, завершив прямую линию с Бостоном. Остановка Виллимантик также обеспечивала пересадку на Северную железную дорогу Нью-Лондона в Палмер, штат Массачусетс , и Брэттлборо, штат Вермонт , на север, и в Нью-Лондон на юг.
К 1869 году BH&E арендовала железную дорогу Датчесс и Колумбия , которая строила линию примерно на юго-запад-северо-восток в округе Датчесс, штат Нью-Йорк . BH&E планировала построить линию к западу от D&C на будущем перекрестке Хоупвелл , но не смогла завершить строительство линии и потеряла аренду в 1870 году.
9 сентября 1872 года Бостонский экспресс Лонг-Айлендской железной дороги начал работу, используя BH&E из Нориджа (на южном конце северо-запада) в Бостон. Позже примерно в 1891 году он был заменен экспрессом на Лонг-Айленд и Восточные Штаты , использовавшим железную дорогу Дэнбери и Норуолк от Уилсон-Пойнт до BH&E (затем NY&NE) в Хоуливилле (к востоку от Дэнбери ).
Железная дорога Нью -Хейвен, Мидлтаун и Уиллимантик была сдана в аренду в 1873 году, образовав линию до Нью-Хейвена . Позже в том же году BH&E обанкротилась и 17 апреля была реорганизована в Железную дорогу Нью-Йорка и Новой Англии; Договор аренды N&W был сохранен, но договор аренды NHM&W был аннулирован (до его открытия 12 августа), и в 1879 году он стал частью системы железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда .
Различные источники отмечают, что компания Boston Hartford & Erie потерпела крах и попала под конкурсное управление в 1870 году, однако именно во время паники 1873 года 89 из 364 железных дорог страны обанкротились. Железнодорожная компания Нью-Йорка и Новой Англии была учреждена специальным актом законодательного собрания штата Массачусетс от 17 апреля 1873 года. «система» примерно до 1875 года. Элвин Ф. Харлоу в «Стилуэйс Новой Англии» утверждает, что NY&NE не получала во владение линию Хартфорд-Провиденс и Фишкилл до 1877 года.
На протяжении всего своего существования (1873–1895) Нью-Йорк и Нью-Йорк всегда страдал от неопределенности в отношении прав на землю. Симптоматично это: обыкновенные акции NY&NE стоимостью 20 миллионов долларов возникли как основная сумма «облигаций Берделла» в размере 20 миллионов долларов; в уставном законодательстве говорилось, что NY&NE должна была «унаследовать права держателей облигаций Berdell». С держателей облигаций Berdell взималась ставка в размере 10% в рамках уставного законодательства, которое также выделяло необходимые деньги государству для выплаты взноса по облигациям Berdell на сумму 3 миллиона долларов. По какой-то причине облигации Berdell на сумму 1000 долларов так и не были выпущены, поэтому в течение многих лет NY&NE имела в обращении обыкновенные акции на сумму 19,999 миллионов долларов.
Несмотря на все это, получатели BH&E и позднее руководство NY&NE продолжали удерживать договор аренды BH&E в Норвиче и Вустере, который был важной частью, если не главной опорой существования всей системы. N&W и связанные с ним пароходы Norwich Line (пассажирские и грузовые) зарабатывали достаточно денег, чтобы NY&NE могла позволить себе платить 8% (снижена с 10% в результате переговоров примерно в 1885 году) от основного капитала N&W.
В 1881 году открылось расширение от Уотербери на запад до узла Хоупвелл на железной дороге Ньюбург, Датчесс и Коннектикут . Наряду с правами на железнодорожное сообщение через ND&C на юго-западе до Бикона и короткой линией, построенной NY&NE до реки Гудзон в Биконе, это завершило основные линии от Бостона и Провиденса до реки Гудзон, где железнодорожный паром доставлял автомобили в Нью-Йорк. , озеро Эри и Ньюбургское отделение Западной железной дороги в Ньюбурге . Часть линии в Нью-Йорке была построена вдоль никогда не использовавшегося участка неудавшейся железной дороги Патнэм и Датчесс .
Также в 1881 году было завершено строительство железной дороги Нью-Йорка, Вестчестера и Патнэма , идущей на север и восток от Нью-Йорка до Нью-Йорка и Нью-Йорка в Брюстере . Эта компания ранее вместе с BH&E участвовала в строительстве сквозной линии между Нью-Йорком и Бостоном, сначала ее даже называли Нью-Йоркско-Бостонской железной дорогой , и с ее открытием такая сквозная линия была сформирована. В течение некоторого времени такая организация движения действовала до тех пор, пока NYW&P влилась в состав Центральной железной дороги Нью-Йорка в 1894 году.
Мост Покипси открылся в 1888 году и обеспечил постоянный переход через реку Гудзон в Покипси , к северу от автомобильной платформы Нью-Йорка и Нью-Йорка в Биконе. Центральная Новая Англия и Западная железная дорога , которым принадлежал мост, зафрахтовали железную дорогу округа Датчесс в 1890 году и завершили ее в 1892 году, обеспечив ветку от моста до Нью-Йорка и Нью-Йорка на перекрестке Хоупвелл .
31 декабря 1883 г. / 1 января 1884 г. произошла процедура конкурсного производства, которая в то время называлась «Полуночная процедура конкурсного производства», в которой офицеры Нью-Йорка и Нью-Йорка пытались найти федерального судью для вынесения постановления о конкурсном управлении до конца года. Это управление закончилось к 1886 году.
Сайрус В. Филд стал важной фигурой в NY&NE к 1886 году, но после того, как штат Массачусетс отказался продать ему принадлежащие ему акции на 3 миллиона долларов (вместо этого продав акции конкурирующей группе из-за опасений по поводу тесной связи Филда с Джеем Гулд) Филд продал свои активы в NY&NE. Продажа Массачусетсом акций NY&NE была частью целенаправленной политики Массачусетса по отказу от владения железными дорогами; Продажа линии туннеля Хусак компании Fitchburg в 1887 году также была осуществлена в соответствии с этой политикой, объявленной политикой губернатора Массачусетса Эндрю .
Новым президентом NY&NE в 1887 году стал Джабез А. Боствик , партнер Standard Oil Джона Д. Рокфеллера. Брат Рокфеллера Уильям входил в совет директоров Нью-Хейвена. Поскольку в обоих лагерях были помощники Рокфеллера, возникает вопрос, не было ли «соперничество» между NY&NE и NYNH&H политикой Standard Oil «разделяй и властвуй», направленной на получение низких ставок и других выгод от обеих дорог, которые вместе контролировали почти весь железнодорожный бизнес на юге Новой Англии. железной дороги Бостона и Олбани (проходящей через Массачусетс из Бостона в Вустер, в Спрингфилд, Питтсфилд и далее в Олбани, Нью-Йорк ).
Окончательное банкротство NY&NE произошло 27 декабря 1893 года, а 26 августа 1895 года компания была реорганизована в New England Railroad; Стюарт Даггетт в книге «Реорганизация железных дорог» утверждает, что реорганизация NY&NE 1895 года характеризовалась значительной 20% оценкой обыкновенных акций NY&NE. Железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда арендовала компанию на 99 лет с 1 июля 1898 года под 3% по привилегированным (обычным дивидендам) и обыкновенным акциям. Железная дорога Новой Англии была объединена с Нью-Хейвеном в 1908 году.
Многие источники утверждают, что большая часть акций NE на раннем этапе была приобретена Нью-Хейвеном, вероятно, куплена в 1895 году, когда акционеры NY&NE, которые не хотели лишаться своих акций из-за отсутствия оценки, выбросили свои акции на рынок. Бейкер в «Формировании железнодорожных систем Новой Англии» утверждает, что в 1894 году в Нью-Йорке и Нью-Йорке существовал угол типа мини-Северной части Тихого океана, который был обычным явлением, когда партии, «дружественные» Бостону и Олбани, пытались купить контрольное влияние в Нью-Йорке и Нью-Хейвене, а Нью-Хейвену пришлось купить крупная позиция в NY&NE Common. Обе стороны, по-видимому, вместе купили больше акций NY&NE, чем существовало на самом деле; Хуже того, Нью-Хейвену пришлось платить высокую цену за практически бесполезные акции.
Самым известным и престижным поездом железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии был New England Limited 1891 года, первоклассный пассажирский поезд Бостон-Нью-Йорк. В 1891 году компания Pullman Palace Car Company переоборудовала поезд новыми роскошными вагонами, украшенными белым и золотым цветом, вдохновив рекламный отдел назвать его «Белым поездом», а людей на линии — «Поездом-призраком», когда он мчался по городам после наступления темноты. . Оно захватило романтическое воображение жителей Новой Англии, и даже после того, как оно давно исчезло, Люциус Биб , бостонец и известный писатель-железнодорожник, почувствовал себя обязанным увековечить его память. [2] [ нужна страница ] Знаменитый писатель Редьярд Киплинг увековечил память о поезде в популярном стихе:
Во многом основой линии Нью-Йорка и Нью-Йорка было наследие железной дороги Хартфорд, Провиденс и Фишкилл, чья магистраль шла от Провиденса, Род-Айленд, на запад до Плейнфилда, Коннектикут, до Уиллимантика, до Вернона, до Хартфорда и далее. Новая Британия, Уотербери, Дэнбери и, наконец, Брюстер, штат Нью-Йорк. [4] Несколько участков линии в Коннектикуте, в том числе от Дэнбери до Хоуливилля и от Уотербери до Бристоля, в конце 1910-х годов были двухпутными. [5] Эта работа включала строительство туннеля Пеквабак , который открылся в 1910 году.
До 1955 года компании NY, NH & H курсировали пассажирские поезда из Бостона в Блэкстоун , в Патнэм, соединяясь с вышеуказанной линией в Уиллимантике и постоянно, наконец, в Уотербери. Это включало поезд «Мускатный орех» с ограниченными остановками в будние дни . [6] Последним остатком обслуживания на этой линии был сегмент Хартфорд-Уотербери, который закончился в 1960-х годах. [7]
Со временем и участки были заброшены, бывшие основные линии NY&NE стали второстепенными ответвлениями. В 1965 году город Бристоль, штат Коннектикут , заплатил 15 миллионов долларов за строительство новой ветки (частично с использованием сегмента магистральной линии до туннеля Пеквабак ) к новому заводу General Motors на Чиппенс-Хилл, чтобы убедить компанию продолжать свою деятельность в город. [8]
Помимо двух основных линий на Бостон и Провиденс , разделяющихся в Уиллимантике , существовало множество ответвлений и вспомогательных линий.
Первоначальная линия Бостона заканчивалась в Дедхэме и соединялась с железной дорогой Бостона и Провиденса . В 1883 году то, что стало филиалом Дедхэма, было заброшено. До этого в 1881 году была построена новая ветка на востоке, а в 1890 году она была дополнена ответвлением на юг.
Железная дорога-филиал Медуэй от главной линии на западе Норфолка до Медуэя была зарегистрирована в 1849 году и открыта в 1852 году и немедленно сдана в аренду железной дороге округа Норфолк. Он закрылся в 1864 году, через два года после того, как Нью-Йоркско-Бостонская железная дорога достигла Медуэя.
Железная дорога Род-Айленда и Массачусетса была зафрахтована в 1875 году и открыта в 1877 году, соединив главную линию Бостона во Франклине с железной дорогой Провиденс и Вустер в Вэлли-Фолс . Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии арендовала его в 1887 году.
Железная дорога Милфорд и Вунсокет была зарегистрирована в 1855 году и открыла линию от Милфорда до Беллингема в 1868 году. До 1883 года она арендовалась железной дорогой Провиденс и Вустер .
Хопкинтонская железная дорога была организована в 1870 году и открыта в 1872 году и шла от Милфорда на север через Хопкинтон до Бостонской и Вустерской железной дороги в Эшленде . Провиденс и Вустер арендовали его до 1885 года. В 1884 году Милфорд и Вунсокет купили Хопкинтон, и они действовали как один.
Железная дорога Милфорд, Франклин и Провиденс была организована в 1868 году и открыта в 1883 году, продлевая линию на юго-восток от Милфорда до Франклина .
1 апреля 1897 года Железная дорога Новой Англии сдала в аренду все три компании.
Короткий участок от Франклина до Фордж-Парка/495 используется службой MBTA Franklin/Foxboro Line , а участок от Фордж-Парка до Милфорда остается в грузовом использовании. Дорога от Милфорда до Эшленда заброшена и преобразована в тропу Аппер-Чарльз [железнодорожная] тропа. Участок дороги Аппер-Чарльз-Трейл длиной 1,4 мили (2,3 км), завершенный в 2011 году, использует полосу отвода от I-495 до линии Хопкинтон. [9] В июле 2020 года штат выделил 50 000 долларов на проектирование тропы Троллей-Брук, участка железной дороги длиной 1 ⁄ мили (0,80 км) на полосе отвода в Эшленде. [10] Это будет первый участок 7 миль (11 км) тропы в Эшленде. [11]
Линия, в конечном итоге идущая от Бруклина, Массачусетс , до Харрисвилля, Род-Айленд , изначально была построена как конкурент Бостонской линии NY&NE. Первый участок открылся в 1852 году как часть железной дороги Чарльз-Ривер . В 1863 году он достиг Вунсокета, штат Род-Айленд , а в 1891 году открылась железная дорога Вунсокет и Паскоаг , продолжившая линию до железной дороги Провиденс и Спрингфилд в Харрисвилле. В 1873 году NY&NE приобрела линию до Вунсокета в результате слияния; 1 апреля 1896 года Железная дорога Новой Англии арендовала продолжение за Вунсокетом.
Железная дорога Провиденс и Спрингфилд была зафрахтована в 1853 году и открыта в 1873 году от Провиденса, штат Род-Айленд , к северо-западу от Паскоага . Расширение Дуглас-Джанкшен на главной линии Нью-Йорка и Нью-Йорка в Массачусетсе открылось в 1893 году, а 1 июля 1896 года железная дорога Новой Англии арендовала эту линию.
Ветка Саутбриджа от Ист -Томпсона, штат Коннектикут , до Саутбриджа, штат Массачусетс , была частью первоначального устава железной дороги Саутбридж и Блэкстоун и открылась в 1867 году, после того как она была объединена.
Железная дорога долины Потуксет была организована в 1872 году, открыта и сдана в аренду железной дороге Хартфорд, Провиденс и Фишкилл в 1874 году и шла от главной линии в Ривер-Пойнт до Хоуп . Железные дороги Нью -Йорка, Провиденса и Бостона арендовали его в 1884 году как продолжение своей железной дороги Понтиакского филиала .
Железная дорога Норвича и Вустера представляла собой объединение в 1837 году железнодорожной компании Бостона, Нориджа и Нью-Лондона в Коннектикуте и железнодорожной компании Вустера и Нориджа в Массачусетсе, когда законодательные собрания обоих штатов приняли законы, разрешающие слияние. [12] Ни одна из этих компаний не построила ни одной железной дороги, но новая приступила к строительству одной из Нориджа, Коннектикут (позже Нью-Лондон ) на север до Вустера, Массачусетс , включая туннель Тафт в Лиссабоне, Коннектикут. Железная дорога Бостона, Хартфорда и Эри сдала его в аренду в 1869 году, и аренда продолжалась после реорганизации. Были обеспечены соединения с линией Провиденса в Плейнфилде и линией Бостона между Патнэмом и Механиксвиллем . В 1886 году компания New England Railroad продлила договор аренды [13] , который она приобрела у Бостона, Хартфорда и Эри.
До 1955 года эта линия служила основой для проходящего в обход Бостона поезда East Wind из Нью-Йорка в Бангор, штат Мэн , через линию Нориджа и Вустера. [14] [15] [16]
Железные дороги Нью -Хейвен, Мидлтаун и Уиллимантик открылись и были сданы в аренду железной дороге Бостона, Хартфорда и Эри в 1873 году. Позже в том же году BH&E обанкротилась, как и NHM&W в 1875 году. NHM&W стала частью железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Уиллимантика. Хартфордская железная дорога в 1879 году.
Роквиллская железная дорога была зарегистрирована в 1857 году, открыта и сдана в аренду железной дороге Хартфорд, Провиденс и Фискилл в 1863 году. Это была короткая ветка от главной линии в Верноне на север и восток до Роквилля .
Южно -Манчестерская железная дорога была зафрахтована в 1866 году, открыта и сдана в аренду железной дороге Хартфорд, Провиденс и Фишкилл в 1869 году. Это была короткая ветка от главной линии на юге Манчестера до Южного Манчестера .
Центральная железная дорога Коннектикута была зафрахтована в 1871 году, а ее продолжение в Массачусетсе , Спрингфилдская и Нью-Лондонская железная дорога , в 1874 году для строительства линии от Ист-Хартфорда до Спрингфилда с ответвлением на Роквиллскую железную дорогу в Вествее. Он открылся в 1876 году и сразу же был сдан в аренду компании Connecticut Valley Railroad , которая в 1880 году передала аренду железной дороге Нью-Йорка и Новой Англии.
Речная железная дорога Мериден , Уотербери и Коннектикут была образована в 1888 году как объединение двух небольших компаний, открывшихся в 1885 и 1888 годах. Железная дорога Нью-Йорка и Новой Англии арендовала ее в 1892 году как ответвление от главной линии от Уотербери на восток до Кромвеля. на реке Коннектикут . Компания обанкротилась и была реорганизована в 1898 году в Middletown, Meriden and Waterbury Railroad и немедленно была сдана в аренду железнодорожной компании New York, New Haven and Hartford Railroad .
Для станций между Бостоном и Ридвиллем см. Fairmount Line . Чтобы узнать о линии между Дедхэмом и Блэкстоуном , см. Железную дорогу округа Норфолк .
В течение последних 10 лет были выделены средства на переоборудование железных дорог в тропы . По состоянию на январь 2014 года самые восточные сегменты, простирающиеся от Гарфилд-авеню/Крэнстон-стрит (недалеко от Северо-восточного коридора компании Amtrak ), Вест-Уорика (бывшая железнодорожная ветка Риверпойнт/Хоуп) и Ковентри, имели сплошное покрытие общей протяженностью примерно 14,2 миль [17].
