Tooele Valley Railway — железная дорога, основанная в 1908 году и принадлежавшая корпорации Anaconda Copper . Линия шла от соединения с Union Pacific Railroad и Western Pacific Railroad на станции Warner на западной окраине Tooele, штат Юта , до конечной станции на плавильном заводе International Smelting and Refining Company на восточной окраине Tooele. Линия была заброшена около 1982 года, почти через десять лет после закрытия плавильного завода и окончания производства на близлежащей шахте Carr Fork.
Станция Туэле была сохранена и преобразована в Музей долины Туэле и исторический парк , а также зарегистрирована в Национальном реестре исторических мест как железнодорожный комплекс долины Туэле . [1] [2]
Tooele Valley Railway была основана в 1908 году компанией Utah Consolidated Mining Company [3] для соединения International Smelter с железной дорогой Los Angeles and Salt Lake Railroad (позже выкупленной Union Pacific Railroad). В 1917 году Western Pacific Railroad построила ветку для соединения с Tooele Valley Railway [4]. Линия проходила от соединения с главной линией на западном конце Туэле, штат Юта , до плавильного завода, расположенного на уступе гор Оквирр .
Большая часть Tooele Valley Railway была уличной железной дорогой, проходящей через Vine Street до Tooele Station. Уклон шел из города до пересечения с деревянной эстакадой у устья Middle Canyon. В более поздние годы эстакаду засыпали скальной породой для ее стабилизации. Уклон продолжался вдоль горного уступа до достижения плавильного завода. В самой крутой точке железная дорога достигала уклона 2,4%. [5] В 1937 году была построена ветка, соединяющая линию с туннелем Elton. [6]
Из-за крутых подъемов к плавильному заводу, а затем идущей по уклону улицы Вайн-стрит, железная дорога обычно работала так, что служебный вагон был обращен вверх по склону, а локомотив толкал его сзади, чтобы не допустить неконтролируемого движения вагонов. [7] Член бригады, едущий спереди служебного вагона, защищал толкающий вагон при движении вверх по склону, а несколько служебных вагонов железной дороги были оснащены воздушными гудками, которые железная дорога могла использовать для предупреждения встречного транспорта.
Tooele Valley Railway была зарегистрирована 18 ноября 1908 года; с уставом, описывающим маршрут от Black Rock через Tooele City до места расположения International Smelter. [8] Первоначальные оценки предлагаемого маршрута до Black Rock составляли приблизительно 25 миль. [9] Права на строительство через Tooele City вдоль Vine Street были предоставлены мэром Альбертом Уолтерсом 15 января 1909 года; с условием, что железная дорога будет иметь право эксплуатировать паровозы по маршруту только в течение двух лет после строительства, при этом железная дорога обещала в конечном итоге перейти на электроэнергию . [10] [11] Строительство началось вскоре после этого с началом геодезических работ в декабре, и первый поезд был запущен заимствованным локомотивом SPLA&SL #3605 до эстакады Middle Canyon 1 апреля 1909 года. [12] [13] Первый пассажирский билет был продан CR McBride за 0,20 доллара 8 июня того же года. [12] Первые пассажирские перевозки осуществлялись с помощью работающего на бензине автомобиля . [14] [15] Во время строительства железной дороги в 1909 году сообщалось о двух рабочих, которые были частью более 100 мексиканских иммигрантов, нанятых для проекта; вступили в дуэль в Туэле, где они нанесли друг другу пулевые и ножевые ранения. [16] Расширение в 1910 году продлило лицензию на паровые перевозки железной дороги еще на один год, и железная дорога сообщила о продаже 1500 ежедневных билетов для пассажиров, иммигрировавших в Туэле для развития района «Новый город». [17]
Станция SPLA&SL в конце Tooele Valley Railway будет переименована в Warner после завершения строительства станции Tooele на Бродвее. [18] Название станции Warner было взято у Джона Генри Уорнера, первого бригадира путей Tooele Valley Railway, который жил в доме, прилегающем к станции Tooele на Бродвее. [19] Первым суперинтендантом железной дороги был CE Burke. [7] Джозеф Эрл Тейт (отец Максин Гримм ) был первым телеграфным агентом в депо Tooele Valley в 1910 году. [20] Сообщалось, что во время открытия железной дороги девять клерков работали на линии, предназначенной для путевых листов, заработной платы и продажи билетов, вместе с представителями American Express для отправки посылок. [20]
Tooele Valley Railway будет проводить празднования «Дня пожилых людей», местного праздника того времени, со специальными экскурсиями из Уорнера на плавильный завод. [21] [22] Железная дорога также будет проводить специальную экскурсию и тур по Международному плавильному заводу для обществ Независимого ордена чудаков и Международной ассоциации собраний Ребекки в 1910 году. [23] В 1911 году железная дорога пересмотрит свою лицензию на эксплуатацию с городом Туэле, отказавшись от планов электрификации железной дороги и продлив лицензию на эксплуатацию паровозов еще на 25 лет, при этом железная дорога заплатит Туэле 5000 долларов за модернизацию дороги (в конечном итоге железная дорога будет эксплуатировать паровозы до 1963 года). [11] В 1913 году железные дороги Сан-Педро, Лос-Анджелеса и Солт-Лейк-Сити и Tooele Valley Railway примут участие в совместном «специальном образовательном» выставочном поезде с сельскохозяйственными экспонатами, который остановится на депо Tooele Valley Railway. [24] 21 декабря 1916 года поезд застрял в сильном снегопаде, и железнодорожникам пришлось собирать снег и растопить его, чтобы поддерживать высокий уровень воды внутри застрявшего паровоза до тех пор, пока поезд не будет спасен в Рождество. [19]
Неизвестный мужчина, ехавший в группе из шести человек, был застрелен Эрлом М. Парсоном за то, что он приблизился к эстакаде Мидл-Каньон после отказа сдаться 7 октября 1917 года. [25] В связи с усилением мер безопасности во время Первой мировой войны на мост были назначены два охранника для предотвращения саботажа, и предполагалось, что шесть незнакомцев были потенциальными диверсантами. [26] Железная дорога Туэле-Вэлли, представленная Дж. Б. Уайтхоллом вместе с представителями Невадской Северной железной дороги , Ютской железной дороги и Тонопской и Голдфилдской железной дороги, была среди западных железных дорог, которые выразили протест Комиссии по межштатной торговле относительно предлагаемого объединения железных дорог в 1923 году. [27] Крушение в 1922 году на магистрали Western Pacific привело к изменению маршрута пассажирских поездов в Солт-Лейк-Сити и из него через ветку Уорнер компании Western Pacific и на магистраль Union Pacific через соединение двух дорог на железной дороге Tooele Valley. [28] В 1925 году железная дорога Туэле-Вэлли получила денежную компенсацию от правительства США в качестве компенсации за то время, когда железная дорога находилась под контролем Администрации железных дорог США . [13]
В 1929 году Джесси Скори Томас подала иск против железной дороги за смерть ее мужа, Оделла Томаса, кондуктора на железной дороге, который погиб при переключении вагонов на станции International. [29] Суд постановил, что железная дорога должна выплатить компенсацию в размере 5000 долларов за смерть кондуктора. 26 октября 1932 года поезд столкнулся с автомобилем, в котором находились 15-летняя машинистка Лидия Аткин и ее 11-летняя сестра Аленн. Оба брата и сестры выжили в аварии. [30] 24 января 1933 года сильный зимний шторм заморозил фланцевый путь между рельсами на участке железной дороги по улице Вайн-стрит, в результате чего грузовой поезд, тянувшийся локомотивом № 12, сошел с рельсов недалеко от перекрестка улиц Коулман и Вайн. [22] Локомотив перевернулся на бок, но единственной травмой для пяти членов бригады, ехавших в кабине, стал вывихнутый позвонок, полученный Альбертом Петрасом. [31] [32] Забастовка на Международном металлургическом заводе в 1936 году привела к тому, что тогдашний суперинтендант Джозеф Эрл Тейт в ответ заместил шестерых железнодорожников. [33] Метель 1937 года временно остановила железную дорогу и металлургический завод из-за сильных снежных заносов. [34] Вскоре после этого Клод Лерой Блэкберн, 16 лет, погиб, когда поезд столкнулся с грузовиком, в котором он ехал, на Вайн-стрит. [35]
Слушания должны были состояться в Капитолии штата в декабре 1939 года, чтобы рассмотреть петицию Tooele Valley Railway о прекращении пассажирских перевозок по железной дороге. [36] Менеджер железной дороги Э. Р. Фелпс дал показания о том, что потеря доходов от пассажирских перевозок была вызвана конкуренцией со стороны автомобилей, что позволило все большему количеству рабочих плавильного завода ездить на работу на своих автомобилях, а также взимаемой железной дорогой платой в 0,05 доллара за проезд, что привело к эксплуатационным убыткам. [37] Сообщество Tooele протестовало против этого шага из-за плохих дорожных условий зимой, что затрудняло доступ к плавильному заводу в плохую погоду. [38] Разрешение на прекращение общественного пассажирского сообщения было окончательно дано в 1941 году из-за ожидаемого увеличения грузопотока из ветки туннеля Элтон. [13] Однако сменные поезда для рабочих плавильного завода продолжались до 1946 года. [5]
В 1942 году на Международном плавильном заводе вспыхнул пожар, который распространился на локомотивный цех Tooele Valley Railway, уничтожив конструкцию. [39] Строительство туннеля Элтон обеспечило засыпку эстакады Мидл-Каньон, увеличив вес поезда на мосту, что Tooele Valley Railway продемонстрировала в 1943 году с помощью специального поезда с несколькими локомотивами, тянущими его. [13] Метель 1948 года застряла на линии локомотивом № 11, и инженер-железнодорожник Мэрион Беван занимался застрявшим поездом, пока его не спасли. [22]
Хотя Tooele Valley Railway в то время не решила приобретать тепловоз, это была одна из железных дорог, где Baldwin DRS-6-4-1500 #1501 был продемонстрирован во время национального железнодорожного тура в конце 1940-х годов, после его пребывания в Tooele Valley локомотив был куплен близлежащей железной дорогой Kennecott . [40] 2 февраля 1955 года на Tooele Valley Railway прошло специальное мероприятие с участием паровоза #11 и дизельного вагона Budd Rail #375 от Western Pacific Railroad, которые провели экскурсию для любителей железной дороги на плавильный завод. [41] [42] Позже в 1955 году Tooele Valley Railway начала перевод на дизельное топливо. В 1958 году Tooele Valley Railway сотрудничала с Tooele Army Depot в рамках специальной экскурсии ко Дню вооруженных сил , в ходе которой поезда отправлялись с Tooele Valley Railway по Western Pacific Railway на военную базу. [43] В середине 1960-х годов поезд врезался в автомобиль, пересекавший Седьмую улицу, в результате чего погиб ребенок, находившийся в автомобиле. [7]
Обсуждения отказа от железной дороги материнской компании Anaconda Copper начались в 1971 году, когда приближалось закрытие плавильного завода. [13] Плавильный завод закрылся в 1972 году, и железная дорога потеряла свой основной источник дохода. После закрытия плавильного завода железная дорога запустила грузовой поезд в феврале того же года, не будучи уверенной, станет ли это последним рейсом дохода железной дороги или нет. [44] Железнодорожная линия Tooele Valley использовалась для вывоза лома с места сноса плавильного завода. [45] Железная дорога недолго обслуживала проект рудника Carr Fork в конце 1970-х годов. Железнодорожная линия Tooele Valley рассматривалась как потенциальный вариант для вывоза руды с рудника Carr Fork, однако также рассматривалась новая железнодорожная ветка от главной линии Union Pacific в обход Tooele Valley Railway, чтобы обеспечить Union Pacific прямой доступ к поездам с рудой и шлаковым отвалам на плавильном заводе для использования в качестве потенциального железнодорожного балласта. [46] В конечном итоге, ни Tooele Valley Railway, ни новое расширение Union Pacific не были выбраны в пользу перевозки руды на грузовиках к перевалочному пункту, расположенному вдоль главной линии Union Pacific. [47] Депо Warner компании Union Pacific Railroad, которое служило пересадочным пунктом между Tooele Valley Railway и UP, сгорело в декабре 1975 года. [48]
Последний коммерческий поезд отправился 7 июля 1980 года. [49] В течение следующих двух лет последний суперинтендант железной дороги Дон Ли оставался в депо Туэле, где он работал один в офисе до закрытия железной дороги и превращения станции в музей. [50] Намерение закрыть железную дорогу было подано в 1981 году . [51] С приближением закрытия линии были запущены спасательные поезда, чтобы собрать коллекцию на месте, которое вскоре должно было стать музеем, в депо Туэле, при этом особые усилия были направлены на перемещение локомотива № 11 из его экспозиции в городском парке в новый музей с помощью железной дороги и бригад из армейского депо Туэле. [32] После небольшого схода с рельсов и проблем с отключением дроссельной заслонки SW900 № 104 № 11 был успешно освобожден из парка и доставлен на новое место музея. Железная дорога Туэле-Вэлли была закрыта в 1982 году, с демонтажем путей и восстановлением дороги вдоль Вайн-стрит в течение года. [13] [52]
Рекультивация территории была проведена в рамках программы «Суперфонд» . [53]
Tooele Valley Railway владела несколькими паровозами . В течение большей части эпохи пара линия владела четырьмя локомотивами 2-8-0 , номерами с #9 по #12. На линии также эксплуатировались локомотив 0-6-0 #3 и локомотив 2-6-0 #2. Большинство паровозов линии были выведены из эксплуатации в 1955 году, когда был куплен локомотив EMD SW1200 #100, позже локомотив EMD SW900 был куплен у Pickering Lumber Company в 1966 году, став локомотивом #104. Локомотив #11 оставался резервным для тепловоза до 1963 года. [54]
Локомотивы № 11 и № 12 были построены в рамках заказа 2-8-0 для железной дороги Буффало и Саскуэханна компанией American Locomotive Company на их локомотивном заводе Brooks в 1910 году. [55] Банкротство заставило Buffalo и Susquehanna отменить заказ, и ALCO оставила локомотивы у себя до их продажи. № 11 и № 12 были отправлены на железную дорогу Tooele Valley в 1912 году. [56] Локомотив № 11 был сохранен после выхода на пенсию в 1963 году. № 12 был списан в 1956 году, а тендер использовался для установки снегоочистителя . № 11 стал последним паровозом в Юте , который использовался для коммерческих грузовых перевозок. Впервые был показан возле пересечения улиц Вайн-стрит и 200 West. Возобновление работы #11 рассматривалось для реконструкции Грейт-Солтейр в 1968 году, чтобы совпасть со столетием завершения Первой трансконтинентальной железной дороги , и снова в 1969 году с планированием Железнодорожного музея Уосатч . [57] [58] Предложение переместить локомотив в Хебер было встречено страстными дебатами, многие утверждали, что если город оставит локомотив, то обществу придется лучше заботиться о локомотиве. [59] #11 был перевезен в Железнодорожный музей долины Туэле в 1982 году по железной дороге.
Музей также сохранил снегоочиститель, установленный на тендере локомотива № 12, несколько единиц путевого оборудования и пару служебных вагонов с железной дороги. Локомотивы № 100 и № 104 были проданы новым владельцам. [60]
Также считается, что Ferrocarriles Nacionales de México #2501, бывший локомотив компании Hines Construction, вероятно, использовался на железной дороге Tooele Valley Railway #1 в первые годы существования маршрута, прежде чем он был передан Мексике. Он сохранился в Монтеррее, Мексика . [60]