Забастовка транспортных работников Нью-Йорка 2005 года, проходившая с 20 по 22 декабря 2005 года, была третьей забастовкой , когда-либо проводившейся 100 местным профсоюзом транспортников против Управления транзита Нью-Йорка , в которой приняли участие от 32 000 до 34 000 забастовщиков.
В декабре 2005 года TWU Local 100 объявил забастовку в Нью-Йорке . Переговоры о новом контракте с Столичным транспортным управлением (MTA) прервались из-за повышения выходов на пенсию, пенсий и заработной платы. Забастовка началась в 3:00 утра по восточному стандартному времени 20 декабря. Большинство сотрудников Управления транзитного транспорта Нью-Йорка и автобусной компании MTA наблюдали за забастовкой, фактически остановив все движение в метро и автобусах , за исключением маршрутов, курсирующих из депо Спринг-Крик , где рабочие Контракт, представленный ATU Local 1181/1061, вступил в силу после того, как в прошлом году он напал на предыдущего оператора, Command Bus Company . Пострадали миллионы пассажиров . Забастовка официально закончилась в 14:35 по восточному стандартному времени 22 декабря 2005 года. Обслуживание было восстановлено в одночасье, и все транспортные системы были полностью готовы к работе к утреннему пути 23-го числа. [1]
27 декабря 2005 г. исполнительный совет Local 100 TWU принял предложение MTA о заключении 37-месячного контракта. Продолжительность контракта в 37 месяцев имела решающее значение, поскольку последний контракт закончился 15 декабря, что вызвало сбой в экономике Нью-Йорка в середине курортного сезона. Следующий контракт истекает в середине января. (Однако профсоюзные работники отклонили новый контракт 7 голосами – 11 234 против 11 227 – 20 января 2006 года, но подавляющим большинством голосов одобрили его три месяца спустя, даже несмотря на то, что предложение было отозвано по закону.)
Это был третий удар по транспортному управлению Нью-Йорка. Первой была 12-дневная забастовка в 1966 году , которая привела к принятию в Нью-Йорке Закона Тейлора . Второй была 11-дневная забастовка 1980 года . Забастовка 2005 года, которая произошла в самую оживленную торговую неделю года, временно оказала существенное влияние на местную экономику, оцениваясь в общую сумму в 80 миллионов долларов.
10 апреля 2006 года судья Теодор Т. Джонс приговорил президента Local 100 Роджера Туссена к десяти дням тюремного заключения [2] , а неделю спустя профсоюз был оштрафован на 2,5 миллиона долларов, а автоматическое удержание членских взносов со всех членов было приостановлено. [3]
Местные 100 Профсоюза транспортников (TWU), Местные 726 (Стейтен-Айленд) и Местные 1056 (Квинс) Объединенного транзитного профсоюза ушли с работы около 3:00 утра по восточному стандартному времени во вторник, 20 декабря 2005 г., после того, как переговоры по контракту были прерваны. ночью, и представители профсоюзов покинули стол переговоров. Члены TWU вернулись к работе после очевидного прорыва в переговорах 22 декабря 2005 г. в 14:35 по восточному стандартному времени.
Забастовка была незаконной в соответствии с положениями дополнения к Закону о государственной службе штата Нью-Йорк, называемого Законом о справедливом трудоустройстве государственных служащих, чаще называемого Законом Тейлора , которое вступило в силу с 1 сентября 1967 года. Оно было принято в основном в ответ на забастовка транзитников 1966 года . Он запрещает муниципальным служащим бастовать и предоставляет альтернативные способы разрешения споров . Закон предусматривает уголовные наказания, включая тюремное заключение должностных лиц профсоюза и штрафы против профсоюза и отдельных бастующих работников. 20 декабря судья Верховного суда штата Теодор Т. Джонс постановил, что Профсоюз транспортников нарушил два судебных запрета , приказав ему не бастовать и наложив на профсоюз штраф в размере 1 миллиона долларов США в день. [4]
Международный TWU опубликовал заявление с требованием, чтобы члены местных 100 TWU немедленно вернулись на работу, учитывая судебный запрет и незаконность забастовки. Это заявление юридически снимет с Международного TWU вину в отношении штрафов, налагаемых судами. Кроме того, лидеры Международного TWU публично заявили, что, по их мнению, забастовка не должна была состояться, поскольку они считали, что переговоры продвигаются, и что последнее предложение, сделанное MTA, было справедливым и демонстрировало готовность к компромиссу .
С момента остановки переговоров в ночь с 19 декабря 2005 г. по 21 декабря 2005 г. официальных переговоров не проводилось, хотя в различных новостных статьях анонимные источники цитировали информацию о том, что неофициальные переговоры продолжаются. За это время обе стороны обратились в суд, чтобы аргументировать свои доводы. MTA предложило обязательный арбитраж в качестве возможного решения, но эта возможность была отвергнута представителями местных профсоюзов. Такая резолюция могла бы быть принята, если бы Государственный совет штата по трудовым отношениям объявил формальный тупик между профсоюзом и MTA.
В 1:00 утра по восточному стандартному времени 22 декабря 2005 г. руководство TWU и MTA присутствовали в отеле Grand Hyatt на Манхэттене, беседуя индивидуально с посреднической комиссией штата . На данный момент неясно, общались ли TWU и MTA лично. Однако обе стороны согласились возобновить переговоры по контракту, а TWU согласился приказать своим членам вернуться к работе. Обе стороны согласились на закрытие прессы во время переговоров по контракту.
Срок действия предыдущего контракта между MTA и его работниками истек в 05:01 по восточному стандартному времени (05:01 по всемирному координированному времени) 16 декабря 2005 года. MTA и Профсоюз транспортников во главе с Роджером Туссеном вели переговоры по заключению нового контракта. Поскольку им не удалось прийти к соглашению, TWU продлил крайний срок до 20 декабря 2005 г., но, поскольку крайний срок 20 декабря 2005 г. в 12:01 по восточному стандартному времени (05:01 по всемирному координированному времени) не был соблюден, профсоюз решил объявить забастовку.
«Ограниченная забастовка» началась на двух частных автобусных линиях ( Jamaica Buses Incorporated и Triboro Coach Corporation ) в понедельник, 19 декабря 2005 г., когда 750 их водителей ушли с работы. Для этой «ограниченной забастовки» были выбраны частные перевозчики, поскольку на них не распространяется действие закона штата Нью-Йорк. Однако, когда 9 января 2006 года эти частные линии были интегрированы в MTA Bus, их работники стали государственными служащими, на которых распространяется действие Закона Тейлора. В то время было неясно, будут ли переговоры с MTA касаться этих сотрудников.
Полномасштабные забастовки в метро и автобусах начались во вторник, 20 декабря 2005 г. Забастовка была объявлена профсоюзом и вступила в силу в 3:00 утра по восточному стандартному времени (08:00 UTC) 20 декабря. Тогда Роже Туссен заявил: « Исполнительный совет Local 100 подавляющим большинством голосов проголосовал за немедленное распространение забастовки на все объекты MTA». После объявления поездам потребовалось около 1,5 часов, чтобы завершить свой рейс и вернуться на складские площадки.
В дни, предшествовавшие забастовкам на транспорте, как критики, так и сторонники утверждали, что любые профсоюзные акции затронут в основном меньшинства с низкими доходами , и ограниченная забастовка действительно оказалась настоящим испытанием для жителей Квинса с низкими доходами . Официальной причиной забастовки местного профсоюза стало недовольство работников транспорта по поводу трудностей, которые все чаще создавало для них MTA, в частности, по поводу пенсий. Среди прочего, MTA призвало повысить пенсионный возраст на семь лет (с 55 до 62 лет) и резко сократить суммы, получаемые при выходе на пенсию, за счет создания нового «уровня» (Tier V) работников. Самое главное, MTA настаивало на том, чтобы требовать переговоров о пенсиях в качестве условия переговоров по новому контракту, хотя Закон Тейлора запрещает это. Перед забастовкой MTA согласилось сохранить пенсионный возраст на уровне 55 лет.
TWU потребовал, чтобы все члены профсоюза получали повышение заработной платы на 6% в год за каждый из трех лет действия контракта, а также более дорогие условия проживания в декретном отпуске и больше денег, которые можно было бы потратить на содержание станции. MTA предложило повышение на 3% в первый год, повышение на 4% во второй год и повышение на 3,5% в третий год. Сообщается, что бастующие рабочие зарабатывают в среднем около 48 000 долларов США в год.
TWU также хотел снизить возраст, при котором работник имеет право на полную пенсию, с 55 до 50 лет, а количество лет, отработанных для получения этой пенсии, с 25 лет до 20. Был установлен пенсионный план 20/50. вступил в силу через несколько лет после забастовки транзитников в середине 1960-х годов. Немедленный выход на пенсию тысяч наиболее квалифицированных работников, за которым последовал резкий рост расходов работников, получающих один или несколько лет пенсии за каждый отработанный год, стал ключевым фактором финансового и физического краха транспортной системы Нью-Йорка в 1970-х годах. [ нужна цитата ] К 1980 году законодательный орган штата назначил менее щедрую пенсию 25/55 новым работникам. К моменту забастовки финансовый ущерб от пенсионного плана 20/50 уменьшился, поскольку большинство тех, кто получал пособие, вышли на пенсию с уже финансируемыми пенсиями, но те, кто был нанят по плану 25/55, приближались к возрасту, в котором те, кто получал пособие предшествовавший им недавно вышел на пенсию.
Диссидентская группа внутри TWU, движения «Новые направления», пообещала, среди прочего, пенсионный план 20/50 в рамках своей избирательной кампании. После нескольких тесных и ожесточенных выборов к моменту забастовки он взял на себя руководство TWU. Несмотря на ущерб, нанесенный транспортной системе ретроактивным усилением пенсионного плана в 1960-х годах, законодательный орган штата Нью-Йорк несколько раз принимал план 20/50, несмотря на возражения руководства MTA в годы, предшествовавшие забастовке. Каждый раз на него накладывал вето тогдашний губернатор Патаки , который одобрил чрезвычайно дорогостоящее повышение пенсий для других профсоюзов государственных служащих.
И наоборот, MTA хотело повысить пенсионный возраст для новых работников с 55 до 62 лет, но отказалось от этого требования в обмен на пенсионные взносы с новых работников в размере 6% от брутто-зарплаты в год в течение первых 10 лет работы. По предыдущему контракту работники отчисляли 2% в свой пенсионный план. [5]
Пенсионное пособие не является незначительным, поскольку, по оценкам, оно будет стоить 25% зарплаты в течение всего 25-летнего периода для финансирования пенсионного пособия в размере половины зарплаты в возрасте 55 лет для человека, который начинает работать в возрасте 30 лет. Хотя эта оценка основана на процентная ставка 5% для дисконтирования текущей стоимости, годовой темп роста заработной платы 3,5% и смертность в соответствии с объединенной гендерной модификацией 1 таблицы Annuity 2000 с возрастом, отложенным на 2,0 года. Ключевой момент для использования тех же допущений для сравнения годовых затрат в процентах от заработной платы для пенсии в размере половины зарплаты для человека, начинающего в возрасте 30 лет и выходящего на пенсию в возрасте 62 лет. Дополнительное семилетнее ожидание приведет к снижению стоимости до 17 лет. % от годовой заработной платы. По сути, предложение MTA заключалось в повсеместном сокращении заработной платы более чем на 8%. Используя немного худшую таблицу смертности, эффективное сокращение заработной платы по-прежнему находится в диапазоне от 7% до 6% с точки зрения отдаваемой стоимости. Не приняв пенсионное предложение MTA, Local 100 TWU не был вынужден пойти на сокращение. Ссылаясь на рост стоимости медицинского обслуживания , MTA потребовало от новых сотрудников отчислять 1% своей зарплаты на оплату медицинского страхования . Транзитные работники в настоящее время не платят за медицинскую страховку.
Работники TWU также подали жалобы на условия труда, включая такие опасности , как дым, опасные химические вещества и экстремальные температуры, оскорбления со стороны руководителей, словесные или физические угрозы со стороны пассажиров, а также невозможность доступа к туалетам в автобусе и метро. [6] Незадолго до истечения срока действия контракта MTA предложило повышение пенсионного возраста на 3,5% в год и сохранение пенсионного возраста без изменений, с оговоркой, что новые транспортные работники будут платить 6% своей заработной платы в пенсионный фонд по сравнению с 2%, которые предлагались ранее. нынешние работники платят. Предложение было отклонено, и была объявлена забастовка.
В совокупности реформы пенсионного обеспечения и здравоохранения, к которым стремилось MTA, обойдутся примерно в 30 миллионов долларов США в течение срока действия трехлетнего контракта. Критики раскритиковали MTA и TWU за то, что они допустили забастовку из-за такой относительно небольшой суммы. Однако пенсионные расходы вырастут до 160 миллионов долларов США в первые 10 лет и до 80 миллионов долларов США в год через 20 лет. MTA заявило, что его нежелание уступить TWU в этом вопросе проистекает из страха перед будущим дефицитом (по прогнозам, к 2009 году он составит 1 миллиард долларов), хотя критики утверждают, что его заявление о дефиците в начале 2005 года было сфабриковано, чтобы оправдать повышение тарифов. Бюджет MTA на 2012 год сохранил дефицит в размере 68 миллионов долларов. [7]
В 2005 году MTA сообщило о профиците в размере 1 миллиарда долларов, но оно взяло крупные займы для «капитальных» проектов, которые представляли собой не более чем текущее обслуживание. Кроме того, многие операционные расходы были переклассифицированы в план капитальных затрат как «возмещаемые», поэтому для их оплаты можно было брать деньги в долг. По сути, профицит заключался в том, что MTA влезало в долги медленнее, чем ожидалось. Часть излишков возникла в результате аномально высоких налогов на недвижимость, вызванных бумом недвижимости, и быстро исчезла. Между тем, к 2009 году дефицит МТА превысил самые пессимистические прогнозы. Однако, в отличие от 1970-х годов, долги, увеличивающиеся для увеличения скидок на проезд и отвлечения налоговых долларов от расходов на техническое обслуживание через план капитальных затрат, были в такой же или большей степени виноваты, как и пенсионный план, поскольку попытка восстановить пенсионный план 20/50 посредством забастовки не удалось.
TWU, со своей стороны, позже заявил, что он был вынужден провести забастовку, чтобы помешать MTA повысить пенсионный возраст, а не забастовку, чтобы снизить пенсионный возраст. Однако это было не так, поскольку условия пенсионного плана устанавливаются законодательством штата, а в соответствии с законодательством штата условия пенсионного обеспечения могут даже не быть предметом коллективных переговоров. Спустя годы после забастовки пенсионный план остается выходом на пенсию в возрасте 55 лет после 25 лет работы. И в результате прошлого недофинансирования, из-за оптимистических предположений о норме доходности и других пенсионных улучшений, которые пошли на пользу TWU, таких как ретроактивная корректировка инфляции для пенсионеров и прекращение взносов сотрудников, стоимость пенсионного плана для New York City Transit выросла с 468 миллионов долларов в 2005 финансовом году до 770 миллионов долларов в 2010 финансовом году при прогнозируемых пенсионных расходах в 950 миллионов долларов на 2014 финансовый год.
По оценкам города, он потеряет 400 миллионов долларов США во вторник (в первый день забастовки) и по 300 миллионов долларов США в среду и четверг. [8] Время реагирования экстренных служб могло значительно замедлиться из-за возросших пробок на дорогах, что могло создать опасность для жизни. По оценкам, розничные торговцы и другие компании теряли около 400 миллионов долларов в день в середине своего самого загруженного сезона. [9] В государственных школах использовался отложенный график. Некоторые частные средние школы полностью закрылись на неделю, в то время как другие школы, такие как Сент-Джонс, имели неэффективный план действий на случай непредвиденных обстоятельств . [10]
В тот же день, когда началась забастовка, судья Теодор Т. Джонс предупредил профсоюз транспортных компаний, что за каждый день закрытия Управления транзита будет налагаться штраф в размере 1 миллиона долларов США. Кроме того, за каждый день, пропущенный во время забастовки, рабочие будут оштрафованы на двухдневную зарплату (обычная дневная зарплата плюс однодневный штраф). Судья Джонс также рассматривал возможность наложения на профсоюзных лидеров дополнительных штрафов в размере 1000 долларов США в день, а также возможности тюремного заключения для них. [11]
Законные представители города представили аргументы судье Теодору Т. Джонсу, требуя индивидуального штрафа в размере 25 000 долларов США в день за каждого бастующего работника общественного транспорта. И дополнительные 22 миллиона долларов США в день за экономический ущерб, по оценке мэра, возникший в результате потери налоговых поступлений и сверхурочных, необходимых для усиления правоохранительной деятельности. Забастовщиков было от 32 000 до 34 000. [12]
Перед забастовкой водителям автобусов было приказано закончить маршрут и доставить автобусы в депо, а поезда метро завершили свой маршрут и вернули свои составы обратно в депо.
В ожидании исключительных объемов дорожного движения вскоре после официального начала забастовки был введен в действие план экстренного движения. [13] : 15 будних дней с 5:00 до 11:00 по восточному стандартному времени Манхэттен к югу от 96-й улицы, а также все туннели и мосты MTA подпадали под действие ограничений HOV-4 ; то есть в транспортных средствах должно быть не менее четырех пассажиров, а коммерческие грузовики и фургоны были запрещены. [13] : 17–18 Для увеличения пропускной способности вагонов были организованы стоянки вагонов . Правила парковки на альтернативной стороне улицы были приостановлены. Ограничения на использование автомобилей HOV изменили большую часть графиков поездок тысяч автомобилистов. [13] : 18 Значительно больше въезжающих транспортных средств использовали контрольно-пропускные пункты Манхэттена с 4 до 5 часов утра и после 11 часов утра во время забастовки по сравнению с тем, что было до забастовки. Кроме того, с 5 до 11 утра въездное забастовочное движение на перекрестках Манхэттена было сокращено по сравнению с обычным движением. [14] : 36–37 Ограничения HOV-4 значительно сократили движение транспортных средств в центральный деловой район Манхэттена по сравнению с ограничениями HOV-2 во время забастовки 1980 года . [14] : 61
Город поощрял пассажиров ходить на работу пешком или на велосипеде ; многие мосты были открыты для пешеходного движения, в том числе мост Триборо , Манхэттенский мост и мост Джорджа Вашингтона для пассажиров из Нью-Джерси . [13] : 24–25 Пешеходное движение на четырех мостах во время забастовки выросло в 20–50 раз по сравнению с тем, что было до забастовки. [14] : 53 На третий день забастовки пожарный получил тяжелые ранения, когда ехал на велосипеде на работу, когда он столкнулся с частным автобусом. Об этом мэр заявил сегодня на пресс-конференции. [15] Многие пассажиры использовали службу водного такси Нью-Йорка из Нью-Йоркского водного пути в качестве альтернативы, чтобы добраться до Манхэттена от Бруклинского армейского терминала , Хантс-Пойнта , Южного Амбоя и Джерси-Сити . Остальные пассажиры просто остались дома и не пошли на работу. [13] : 25–26
Такси было разрешено брать несколько тарифов, и они работали по зональной системе, а не по счетчику. Манхэттен был разделен на четыре зоны, по одной зоне на каждый из остальных четырех районов. Базовый тариф за проезд в пределах одной зоны был ограничен 10 долларами США на человека (хотя немногие таксисты брали меньше), взимавшимися заранее, а не в конце поездки, плюс дополнительные 5 долларов США на человека за каждую дополнительную зону. [13] : 27–28 Поступали сообщения о том, что таксисты требовали гораздо более высоких цен, чем обычно, некоторые из них взимали более 50 долларов с человека. Однако это не было нормой, и большинство таксистов оказывали свои услуги в рамках установленных правил. [16]
Государственные школы начали работу на два часа позже обычного, а время посадки школьного автобуса также на два часа позже обычного. Крупные университеты предоставили расширенные услуги трансфера студентам, преподавателям и сотрудникам; многие студенты сдавали выпускные экзамены . В то время как автобусы под брендом New York City Transit не работали, некоторые службы автобусной компании MTA , такие как Command Bus Company , работали, в том числе некоторые автобусы-экспрессы между Бруклином и Манхэттеном. Канал Fox News во время забастовки управлял собственными автобусами на нескольких основных маршрутах, предоставляя пассажирам бесплатную поездку, пока станция вела прямую трансляцию из автобусов. Многодневные проездные MetroCard продлевались изо дня в день на время забастовки.
С пассажиров железных дорог Лонг-Айленда и Metro-North Railroad взималась плата за проезд в размере 4 долларов США за внутригородские поездки. К 21 декабря у Metro-North Railroad был специальный маршрутный автобус в Восточном Бронксе (который совершал все остановки линии Гарлема от Маунт-Вернон-Уэст до Центрального вокзала , но в обход Тремонта и Мелроуза ) к 21 декабря. Регулярные пиковые поезда не останавливались в Бронксе. Подобные планы были и на линии Гудзона , а кроме того, рядом со стадионом Янки и на стадионе Ши в Квинсе была специальная парковка и аттракционы . Линия Нью-Хейвена работала нормально, останавливаясь, как обычно, в Фордхэме только в Бронксе. Клиенты Long Island Rail Road также столкнулись с изменениями в услугах. В часы пик не было никакого сообщения с Беллероузом , Холлисом , Роуздейлом , поместьем Саранчи , Сент-Олбансом или Хантерспойнт-авеню . Между Ямайкой/Грейт-Нек и Пенсильванским вокзалом курсируют маршрутные поезда. В полдень был предоставлен дополнительный трансфер до Беллероуза и Лонг-Айленд-Сити. [14] : Приложение VI Во время забастовки LIRR зафиксировал увеличение ежедневного пассажиропотока на 60% по сравнению с тем, что было до забастовки, а Metro-North зафиксировал рост на 40%. [14] : 59
PATH обеспечивала дополнительное сообщение между 33-й улицей и Всемирным торговым центром с 6:00 до 20:00 в дни забастовки. [17] [18] Во время забастовки PATH зафиксировала увеличение ежедневного пассажиропотока на 50% по сравнению с тем, что было до забастовки. [14] : 59
На пресс-конференции утром 22 декабря 2005 года было объявлено, что государственный посредник Ричард Каррери достиг предварительного соглашения между MTA и командой TWU, включая Роджера Туссена, о том, чтобы транспортные работники вернулись на работу на некоторое время без договор. Достигнут прогресс и в пенсионном вопросе. В 14:35 по восточному стандартному времени 22 декабря соглашение было одобрено исполнительным советом местного TWU (36 да, 5 против и 2 воздержавшихся). Заключены соглашения о возможности пользования работниками туалетами во время смены. Рабочие начали восстанавливать услуги. Автобусы и метро были восстановлены в полночь , а сигналы, стрелочные переводы, станции и другие объекты были проверены. MTA сообщает, что услуга постепенно добавлялась во время утреннего часа пик . К позднему утру служба работала по обычному графику будних дней.
На пресс-конференции вечером 27 декабря 2005 г. Роже Туссен объявил о соглашении с MTA, предусматривающем неизменность пенсий, повышение годовой зарплаты на 3%, 4% и 3,5% в течение следующих трех лет соответственно плюс повышение на 1,5%. % расходов на заработную плату работникам для покрытия расходов на здравоохранение. Кроме того, они получили День Мартина Лютера Кинга-младшего в качестве оплачиваемого отпуска, что считается очень важным, поскольку рабочая сила сейчас состоит в основном из чернокожих ( карибских , афроамериканцев), а также азиатов или латиноамериканцев. Кроме того, профсоюз добился возмещения некоторых предыдущих пенсионных взносов сотрудников.
2 января 2006 года несколько представителей TWU Local 100 собрались на Юнион-сквер и провели пресс-конференцию, пригрозив снова объявить забастовку, если MTA не перестанет «хранить секреты». Однако Роже Туссен не согласен с представителями и утверждает, что «контракт достаточно справедлив».
5 января 2006 года председатель MTA Питер Каликов , назначенец Патаки , признал, что требование о сокращении пенсий было ошибкой. [19]
20 января 2006 г. было объявлено, что контракт был отклонен 7 голосами из примерно 22 000 поданных. [20]
31 января 2006 г. исполнительный совет Local 100 собрался, чтобы принять решение о своем ответе как на последнее предложение MTA, так и на отказ рядовых членов.
15 марта 2006 года Туссен объявил, что хочет переголосовать отклоненный контракт, а два дня спустя 24 голоса против 12 проголосовали за повторное голосование, а 18 апреля Туссен объявил, что профсоюз одобрил его голосование 14 716 против 5 877. Однако MTA заявило, что контракт больше не находится на рассмотрении, и потребовало проведения обязательного арбитража для урегулирования переговоров, что арбитр и сделал 15 декабря, когда правление наложило новый трехлетний контракт, который должны принять как MTA, так и TWU Local 100. .
Beginning in June 2006, the Taylor law penalties were deducted from striking workers' checks. Withholding of the Union checkoff was withheld until early 2007. The TWU agree to pay over $300,000 a month towards strike-related penalties.
According to a NY1 news poll, 41% of New Yorkers thought both the MTA and the Transport Workers Union were to blame for the strike. About 27% solely faulted the MTA, while 25% blamed the union for the walkout. 54% of New Yorkers thought what the union wanted was fair compared to 36% who did not. But race was also shown to play into this result: 38% of white New Yorkers thought the TWU's demands were fair, while nearly three-quarters of both African-Americans and Latinos agreed with the TWU's proposals. Three times as many white New Yorkers said the union is more to blame for the strike than did African-American New Yorkers.[21]
As for Mayor Michael Bloomberg's handling of the crisis, 51% said he did "not so good" or "poor," while 45% said he did "great" or "good," Governor George E. Pataki attracted more blame, with 69% saying his performance was "not good" or "poor," and just 23% saying he did "great" or "good."
One day before the strike, an AM New York poll showed that, when given the choice, 68% of respondents favored the MTA while only 32% favored the local TWU in negotiations.[citation needed]
