54°37′30″с.ш. 1°39′09″з.д. / 54,625021°с.ш. 1,652446°з.д. / 54,625021; -1,652446Железнодорожные работы Шилдона открылись в 1833 году в городе Шилдон в графстве Дарем , Англия. Первоначально построенные для обслуживания железной дороги Стоктон и Дарлингтон , работы разрослись до 40 акров (16 га) (11 акров или 4,5 га крытых), наняв 2750 сотрудников. [1]
Шилдон был конечной станцией Stockton & Darlington Railway (S&DR), когда она открылась в 1825 году. Первым суперинтендантом локомотивов был Тимоти Хакворт , который обслуживал свои локомотивы на заводе Soho Works. Томас Хакворт (брат Тимоти) был управляющим на заводе Soho Works. [2]
Начало работ было небольшим - [3]
«На работах было занято всего около 50 человек, и лишь немногие из них были квалифицированными, без инструментов, кроме ручных токарных станков... никаких средств для подъема тяжелых деталей, кроме отвертки старого образца. Котел и цилиндр, как мне сказали мои старые друзья, были получены из Ньюкасла».
— Епископ Окленд Геральд 3/9/1863
В 1827 году Тимоти Хакворт построил локомотив Royal George на заводе Soho Works. [1] В этот же период завод получил заказ от царя России на локомотив. Шилдон изготовил двигатель, а сын Хакворта Джон Уэсли Хакворт был отправлен с машинистами и механиками, чтобы доставить его в Россию . [3]
Эти работы должны были быть куплены компанией S&DR в 1855 году и закрыты в 1883 году. Хакворт был первым из 22 управляющих работами за всю их 151-летнюю историю, этот пост он занимал с 1833 по 1840 год. [1]
В 1899 году после растущего недовольства рабочих был образован профсоюз . Одной из жалоб было требование работать сверхурочно . Средний рабочий день составлял 11 часов, с 06.00 до 17.00, а сверхурочные увеличивали рабочий день до 21.00. Мужчинам сказали, что их «доски» не будут выдаваться на субботнюю смену, если они откажутся от сверхурочной работы. На досках мужчины записывали свою работу, без доски они не могли работать. [4]
В 1962 году завод в Шилдоне претерпел модернизацию стоимостью 800 000 фунтов стерлингов после создания British Rail Workshops Division. Это позволило оборудовать завод для ремонта вагонов BR, а с 1970 года — и вагонов из-за рубежа. Известным вагоном, выпущенным заводом в этот период, был цементовоз с воздушной разгрузкой « Presflo », а также высокопроизводительные угольные и грузовые вагоны. Кузница в Шилдоне также производила большую часть штампованных изделий для других железнодорожных заводов. [1]
Ремонтный цех завода имел возможность проводить капитальный ремонт и ремонт 800 вагонов в неделю. Производственные показатели показывают, что между 1965 и 1982 годами завод построил 11 083 угольных хоппера «Merry-go-round» грузоподъемностью 32,5 тонны. [1]
О закрытии работ было объявлено 23 апреля 1982 года компанией British Rail Engineering Ltd (BREL). [3]
На момент объявления о запуске завода на нем работало 2600 человек, что составляло 86% рабочих мест для мужчин, занятых в обрабатывающей промышленности города. [3]
За восемь дней до объявления о закрытии ходили слухи, что оно может произойти. [3]
«Сегодня рабочие железной дороги Шилдона присоединились к общенациональной борьбе с BR из-за ожидаемого закрытия жизненно важных железнодорожных объектов... Это может означать полное закрытие одного или нескольких заводов железнодорожного машиностроения... Обеспокоенные лидеры профсоюзов из Шилдона и Йорка присоединились к демонстрации возле лондонской штаб-квартиры BR»
— Вечерняя рассылка 14/4/1982
В ходе переговоров местные журналисты сообщили, что их повесили, когда они пытались дозвониться до профсоюзных чиновников на заводе. Эти переговоры были сорваны 17 апреля, когда председатель Национального профсоюза железнодорожников (NUR) Рой Джонс упал по дороге на работу из-за предполагаемого инсульта . Он был в Лондоне на переговорах 13 и 14 апреля, и считается, что перенапряжение стало причиной инсульта. [3]
В интервью 1990 года Сидни Вейхелл (генеральный секретарь NUR) вспомнил первое слушание плана закрытия - [3]
«Когда я впервые услышал о закрытии, на одном из наших регулярных обедов, которые мы с [сэром Питером] Паркером начали устраивать, когда он положил передо мной эту бумагу, я сказал: «Ни за что вы не закроете Shildon, ни за что!» Я был полон решимости, и он это знал. Я согласился, я должен был реалистично согласиться, что будут сокращения, но я был полон решимости попытаться как-то сохранить Shildon. Я знал, что если вы его закроете, его уже никогда не откроют снова. Так никогда не бывает. Закрыть что-то слишком легко, а открыть его почти невозможно. Поэтому он отступил».
— Сидни Вейхелл, интервью 05.07.1990
Профсоюзный марш был организован 29 апреля, который должен был собраться в 10 утра на игровом поле школы Саннидейл. Членам рабочей группы по закрытию окружного совета Седжфилда было разрешено присутствовать в качестве «утвержденной обязанности» с оплатой. Марш прошел через город, возглавляемый такими фигурами, как Дерек Фостер, депутат Европарламента, и Роланд Бойес , депутат Европарламента, к местному футбольному полю. [3]
«Более 5000 человек вчера хлынули через обреченный железнодорожный город, что стало крупнейшей демонстрацией силы в его истории. Линия протеста растянулась на милю... Шилдон внезапно остановился, когда 2500 рабочих вагонов вышли на марш, чтобы спасти свои рабочие места, к ним присоединились женщины, дети и пенсионеры».
— Северное Эхо 30/4/1982
BREL изложила свои доводы в пользу закрытия в специальном выпуске журнала Railtalk Magazine, используя формат вопросов и ответов. [3]
«Почему Шилдон? Шилдон — главный вагоностроительный завод BREL, имеющий мощности для строительства около 1200–1500 вагонов в год и ремонта свыше 20 000 вагонов в год. На 1983 год новых заказов на строительство нет, а перспективы на 1984 и 1985 годы показывают, что будущие потребности незначительны по сравнению с имеющимися мощностями. Эксплуатация Шилдона только на основе существенно сокращенной рабочей нагрузки по ремонту была бы нежизнеспособной и привела бы к значительным убыткам в 1983 году без каких-либо перспектив возврата к прибыли в будущем».
— Специальный выпуск Railtalk
5 мая был опубликован совместный отчет плановых отделов советов Дарема и Седжфилда. В нем говорилось, что закрытие приведет к потере 2180 рабочих мест и оставит безработным каждого четвертого «застрахованного населения в районе биржи труда Бишоп-Окленд» . Также будут потеряны еще 450 рабочих мест у поставщиков на заводе. [3]
В 19.30 вечера 7 мая в заводской столовой состоялось собрание профсоюзов, чтобы обсудить ход кампании по спасению объекта. Обсуждалась забастовка, но «Дерби отнеслись к ней с прохладцей, а Глазго предложил немедленную забастовку из-за опасений, что мастерских станет меньше». Протест в Лондон посчитали лучшей идеей, и для доставки людей в столицу был зафрахтован поезд. В конечном итоге было решено, что путешественники будут платить по 5 фунтов стерлингов с человека, а оставшаяся сумма будет взята из фонда борьбы. [3]
В своем интервью 1990 года Вайхелл вспоминал отделение НУР в Шилдоне - [3]
«Когда бы ни проходило собрание отделений, люди из Шилдона всегда выделялись. Другие, возможно, были немного настойчивы. Спорили, но люди из Шилдона были тише. Было похоже, что они не привыкли отстаивать свою позицию. Я знаю, это может показаться странным, но иногда они были похожи на деревенских жителей, не привыкших встречаться с людьми, которых можно встретить на общем собрании. Отделение было большим, одним из самых больших, и все же оно редко имело большое влияние. Немного сдержанно. Хотя люди были милыми, но, возможно, немного слишком услужливыми».
— Сидни Вейхелл, интервью 05.07.1990
Деннис Лис прибыл в качестве исполняющего обязанности управляющего работами 10 мая, заменив Дерека Кларка, который был назначен исполняющим обязанности управляющего на объекте в Донкастере. [3]
25 мая депутация выехала в Лондон с 600 людьми, путешествующими на юг в одиннадцати вагонах из Дарлингтона в 07.15, направляясь в Кингс-Кросс . Прибыв в 11.00, группа направилась к штаб-квартире British Rail (BR). Там они доставили 630 писем председателю BR сэру Питеру Паркеру . Они двинулись к зданию парламента , чтобы лоббировать членов парламента, прежде чем вернуться в Кингс-Кросс и вернуться в Дарлингтон в 22.20. [3]
29 мая в Шилдоне прошел большой митинг, участники которого отправились из Civic Hall в парк в 10.30, а речи начались в 11.15. Официальными гостями были Альберт Бут, депутат (теневой министр транспорта), Дерек Фостер, депутат (избирательный округ), Джек Каннингем, депутат (председатель Лейбористской северной группы депутатов), Тед Флетчер и Роланд Бойес, депутаты Европарламента (избирательный округ). [3]
Один из официальных лиц на митинге вспомнил тот день:
«Я помню, как стоял на платформе и наблюдал за лицами людей в толпе. Когда политики и лидеры профсоюзов говорили, можно было видеть, как менялись их лица. Они были полны энтузиазма, маршируя по городу, полны надежды. Но когда они слушали избитые старые клише, исходящие от своих «лидеров», можно было видеть, как они падают духом. Они начали уходить до конца. На краю толпы, когда ораторы все еще говорили, можно было видеть, как они уходят. Дерек Фостер, он знал, что происходит, пытался сплотить их, чтобы они снова поднялись, но они услышали достаточно».
— Чиновник на массовом митинге — май 1982 г.
В тот же день Northern Echo сообщила, что премьер-министр Маргарет Тэтчер встретится с местным депутатом Дереком Фостером, чтобы обсудить план закрытия Шилдона. [3]
«Вчерашнее заявление о том, что премьер-министр собирается заняться предложениями, стало неожиданностью для местных профсоюзных лидеров. Они сказали, что были в восторге от этой новости. «Это произошло как гром среди ясного неба», — сказал Джон Пристли, который вместе с представителями NUR и Boilermakers' Society провел часовую встречу с министром транспорта Дэвидом Хауэллом в Лондоне в четверг... «Министр сказал, что рассмотрит наш случай, и, по-видимому, согласился с нами в том, что больше грузов должно перевозиться по железной дороге, а не по дорогам. Мы были очень впечатлены его сочувственным отношением», — сказал г-н Пристли.
— Северное Эхо 29/5/1982
4 июня BR объявила об отсрочке закрытия с решением, которое должно было быть принято в начале 1983 года относительно будущего завода. Лидеры профсоюзов на местном уровне заявили, что они «рады, что наша промышленная мощь привела к изменению отношения». Однако лидеры NUR в Лондоне были более осторожны, считая, что отсрочка не является отсрочкой. Местная газета не проводила этого различия и заявила - [3]
«Спасён!» Шестинедельная битва за спасение Шилдона была выиграна в пятницу вечером, когда руководство British Rail отложило спорные планы по сокращению всего персонала с апреля следующего года».
— Джим Гилкрист, Evening Despatch, 06.07.1982
Проект туннеля под Ла-Маншем был вынесен на обсуждение на заседании рабочей группы по строительству 24 июня, а также обсуждалась необходимость в вагонах для нового туннеля. [3]
18 августа исполняющий обязанности руководителя работ Деннис Лис написал всем сотрудникам - [3]
«Как вам известно, в настоящее время мы сталкиваемся с серьезной нехваткой рабочей нагрузки... Было согласовано со Специальной рабочей группой, что мы должны сначала предложить добровольное увольнение всем взрослым сотрудникам... В случае, если не найдется достаточного количества добровольцев, альтернативой в настоящее время может быть только более короткая рабочая неделя для всех, поскольку нет намерения принудительного увольнения. Если мы хотим выжить, нам абсолютно необходимо сократить наш нынешний штат и наши накладные расходы. Прилагаются все усилия для поиска новой работы и поиска новых способов сокращения наших расходов. Однако жизненно важно, чтобы мы сократили размер рабочей силы в соответствии с имеющейся рабочей нагрузкой, поскольку более короткая рабочая неделя увеличит расходы и, следовательно, не привлечет работу на эту фабрику. По этой причине я снова прошу персонал подать заявление на добровольное увольнение».
— Деннис Лис — исполняющий обязанности менеджера по работам, OUR FUTURE
4 октября Daily Mirror опубликовала двухстраничный материал о городе - [3]
«Уолтер Нанн работает на железной дороге с января 1938 года... стоя рядом с копией локомотива Хакворта, он сказал: «Процесс уже начался. Сообщество уже разделено «предложением» увольнений. Что говорит старейшина, когда ему предлагают выплатить компенсацию? Что говорит человек, если он устал, болен и получил травму? Это ужасная дилемма, потому что мы знаем, что когда происходят увольнения, рабочая сила ослабевает, и бороться за выживание становится гораздо сложнее. В этом году не будут принимать учеников. Этого не было 150 лет. Они прерывают родословную».
— Джон Пилджер, Daily Mirror, 10.04.1982 г.
В декабре 1982 года Ассоциация районных советов (ADC) сообщила, что вагоны BR, перевозившие металлолом, в то время должны были «истек срок службы и быть выведены из эксплуатации к маю 1984 года» . Это объявление привело к обсуждениям в Комитете по политике и ресурсам Окружного совета Седжфилда 13 декабря. Там было отмечено, что вывод этих вагонов создаст дополнительную нагрузку на ресурсы автомобильных перевозок. Стало ясно, что некоторые местные органы власти должны были заменить выведенные вагоны и подать заявку на железнодорожные сооружения в соответствии с положениями Закона о железных дорогах 1974 года (Раздел 8). Закон позволял частной или государственной промышленности строить собственный доступ к подъездным путям на железнодорожной сети. Надежды на то, что эти новые вагоны будут построены в Шилдоне, вскоре были разбиты, и Комитет по политике и ресурсам сообщил - [3]
«Предвидя ситуацию, которая возникнет в 1984 году, рабочая группа представителей BR, British Steel Corporation и Scrap Federation планирует ввести общенациональное железнодорожное сообщение с использованием новых специально построенных вагонов, для чего требуется грант от правительства в соответствии с разделом 8 (Закон о железных дорогах 1974 года), если эта схема будет жизнеспособной... ADC отмечает, что для получения такого гранта необходима поддержка местных властей, дорожная сеть которых будет затронута движением грузовиков, и просит советы написать в Департамент транспорта с просьбой о предоставлении гранта компании Standard Railway Wagon Company Ltd, которая готова построить специальные новые крытые вагоны».
— Комитет по политическим ресурсам, Совет округа Седжфилд
Все новые вагоны для перевозки металлолома в районах, на которые может отрицательно повлиять увеличение объема автомобильных перевозок, должны были строиться частной промышленностью. [3]
Дж. Палетт (директор по кадрам Британского совета по железным дорогам) подтвердил закрытие завода в Шилдоне в 1984 году. В письме профсоюзам от 18 февраля 1983 года он заявил, что работа будет переведена из города в Донкастер и другие объекты BREL. [3]
Объединенный комитет по работам собрался 4 марта, чтобы обсудить объявление о закрытии. Местный депутат Дерек Фостер считал, что кампания по спасению работ была «огромным достижением», но что она мало повлияла на результат. Некоторые считали встречу поминками по работам, в то время как другие хотели удвоить усилия и продолжить кампанию. [3]
В июне министр торговли и промышленности Норман Ламонт написал советнику Г. У. Террансу (лидеру рабочей группы Совета графства Дарем ):
«...Что касается закрытия Шилдона, правительство выразило свою обеспокоенность последствиями для местной занятости, создав комитет из представителей BR, местных властей и государственных служащих для изучения путей максимизации помощи. Увольнения попадут в Дарем и Юго-Западный Дарлингтон TTWA (зона поездок на работу) и IA (промежуточная зона), имеющие право на выборочную финансовую помощь. Однако правительство считает, что было бы преждевременно пытаться предсказать полный эффект увольнений, которые не будут завершены до декабря 1984 года...»
— Норман Ламонт, министр торговли и промышленности, письмо 23/6/1983
Совет округа Седжфилд оценил необходимость государственных грантов и субсидий для поощрения новых отраслей промышленности в этом районе. Эти стимулы зависели от классификации Департамента торговли и промышленности (DTI). Совет стремился повысить свой район с Assisted Area (AA) до Special Development Area (SDA). [3]
Газета Evening Despatch в августе 1983 года сообщала: [3]
«Работники Shildon Wagon Works получат предложения о значительном увеличении выходного пособия. В качестве неожиданного шага BREL предложила увеличить максимальную выплату до 5000 фунтов стерлингов, что на 3000 фунтов стерлингов больше. BREL также направляет на завод команду экспертов по увольнениям, чтобы дать советы 1000 мужчинам, которым грозит пособие по безработице в случае закрытия. Увеличение будет рассматриваться как стимул для рабочих принять предложение BREL. Но введение обусловлено согласием профсоюзов на закрытие Shildon, Horwich и Temple Mills. Представитель BREL Бернард Олт сказал: «Это расширение дополнительных выплат увеличит финансовые условия, доступные многим работникам, не желающим переводиться в другие районы».
— Вечерняя рассылка 8 декабря 1983 г.
Лидер лейбористов Нил Киннок, депутат парламента, посетил Шилдон 28 апреля 1984 года и рассказал о ситуации - [3]
«Я хотел бы приехать сюда с хорошими новостями или с изменением взглядов правительства, но я не могу. Каждый день Дерек Фостер (впоследствии главный оппозиционный организатор) напоминал мне о Шилдоне, что для Дерека означает «Сохранение производства в Шилдоне». Я знаю, через что вам пришлось пройти. Любое другое правительство было бы впечатлено борьбой, верой, доверием и преданностью и изменило бы свое решение. Премьер-министр постоянно проповедует «Сделай сам», но какое полное лицемерие... Вы получили похвалы от BREL, даже по идеалам Тэтчер вы сделали достаточно, чтобы существовать, но нет, вы не можете существовать из-за догмы. У нас есть изношенная British Rail — она никогда ею не пользуется — и стареющий вагонный парк... Тори не могут приспособиться к идее, что безработица не бесплатна и с каждым годом становится все дороже. Мы теряем рабочие места, когда должны инвестировать в действительно современную систему. Другие правительства видят необходимость в железнодорожных сетях, хороших связях, почему бы не это Правительство? Вместо этого у нас есть правительство, которое, похоже, объявило войну работе. Работая, вы получаете доход, свободу и права, без необходимости вставать в очередь..."
- Нил Киннок, член парламента - Речь 28 апреля 1984 г.
Было объявлено, что работы официально будут закрыты 30 июня 1984 года. [3]
BREL предложил городу пакет гарантий по кредиту в размере £300,000, но этого посчитали недостаточным. Затем 7 июня Дэвид Митчелл (парламентский заместитель министра транспорта) создал группу в министерстве, чтобы попытаться достичь соглашения по улучшенному предложению. [3]
О возобновлении работы железнодорожных линий, соединяющих завод с сетью, сообщила газета Northern Echo 25 июня - [3]
«Последние обряды начались, когда гордая 150-летняя история вагоностроительного завода Шилдона медленно останавливается. Обреченные работы теперь отзываются эхом под звуки механического экскаватора, когда старые пути (соединяющие работы с линиями на станции Шилдон) вырываются из земли... Остатки некогда могущественной рабочей силы торжественно смотрели и знали, что пути назад нет. Транспортный рабочий двора Колин Рассел сказал: «Они отрезают голову, прежде чем тело умрет. Это знак конца, и теперь он необратим — пути назад нет».
— КОНЕЦ ЛИНИИ НА ОБРЕЧЕННЫХ РАБОТАХ, Northern Echo 25/6/1984