В железнодорожных грузоперевозках термины wagonload или wagonload freight относятся к поездам, состоящим из отдельных вагонов груза. В США и Канаде термин carload относится к одному вагону любого типа, а manifest train относится к поездам, состоящим из различных вагонов груза.
В условиях конкуренции со стороны автомобильного транспорта железнодорожные грузовые перевозки все чаще осуществляются в составе составных поездов , при этом повагонные перевозки менее способны конкурировать с автомобильными перевозками.
По состоянию на 2012 год в Европе повагонные перевозки составляют от 30 до 40 процентов грузов, перевозимых во многих странах, включая Францию, Италию, Германию, Бельгию; в других странах, включая Великобританию и Румынию, повагонные перевозки являются весьма незначительным аспектом железнодорожных грузовых перевозок, составляя менее 5% железнодорожных грузовых перевозок.
Повагонные перевозки обычно состоят из отдельных вагонов, загруженных товарами в отдельных местах ( товарные склады ), которые перемещаются на сортировочные станции , где вагоны сортируются по месту назначения, а затем перевозятся на сортировочную станцию назначения, где отдельные вагоны разделяются и собираются в поезда по месту назначения. [1] [2]
Повагонные перевозки являются сокращающимся сектором железнодорожных грузовых перевозок в ЕС; процент железнодорожных грузов, перевозимых повагонными отправками, сократился с 45% до 35% с конца 1980-х до 1990-х годов. [3] Относительный объем перевозок повагонными отправками в Европе значительно варьируется; в 1990-х годах в ЕС повагонные перевозки ЕАСТ составляли приблизительно 40% железнодорожных грузовых перевозок, в то время как в странах Восточной Европы этот процент был выше, около 60%. [4]
Во Франции повагонные перевозки ( французский : wagon isolé ), хотя и убыточные, продолжали осуществляться SNCF (2010), [5] повагонные перевозки были причиной значительных операционных убытков в группе SNCF в первом десятилетии 21-го века с низким уровнем производительности, включая грузовые терминалы, которые не работали в течение нескольких месяцев. [6] В результате SNCF начала искать решения для вариантов прибыльности, включая рассмотрение использования операторов «коротких линий» в стиле США на сетях филиалов. [7] В 2009 году около 50% железнодорожных грузоперевозок SNCF составляли повагонные перевозки. [7] В 2010 году была введена система контрактов «многопартийные, многоклиентские» в попытке перейти к более прибыльной работе по грузоперевозкам, [8] и сократить повагонные перевозки по требованию на малоиспользуемых маршрутах. [9]
В Германии объем повагонных перевозок сократился на 10% с 1994 по 2010 год, но по-прежнему составлял 30% железнодорожных грузоперевозок в Германии. [10]
В Соединенном Королевстве система повагонных перевозок была сокращена в результате внедрения отчета «Перестройка британских железных дорог» . Сокращения в системе включали закрытие сортировочных станций (сократилось более чем на треть к 1965 году) и 60% грузовых станций — хотя первоначальные сокращения не повлияли на объем перевозимых грузов. Повагонные перевозки все еще были убыточными в 1965 году, несмотря на закрытие — убытки составили 40 миллионов фунтов стерлингов (по сравнению с убытками в 54 миллиона фунтов стерлингов в 1961 году). К 1966 году не было достигнуто никакого улучшения рентабельности, несмотря на экономию, и отчасти усугублено сокращениями. [11]
В 1967 году повагонные перевозки принесли две трети доходов British Rail от грузоперевозок. Были проведены дальнейшие сокращения систем, 4000 миль линий были закрыты в период с 1965 по 1973 год. К 1972 году количество сортировочных станций было сокращено до 124 с более чем 600 десятилетием ранее. Эти сокращения оказали ограниченное влияние на грузовые перевозки, сократив грузоперевозки всего на 13%. Введение услуг карусели типа единичных поездов и интермодальных услуг Freightliner, введенных с 1960-х годов, также отодвинуло железнодорожный грузовой транспорт от работы повагонных отправок, но не смогло полностью заменить их; экономическое будущее услуг повагонных отправок оставалось неопределенным в 1970-х годах, несмотря на введение нового высокоскоростного сервиса с пневматическим тормозом под названием Speedlink (опробованного в 1972 году, официально введенного в 1977 году). В 1976 году повагонные перевозки все еще приносили убытки в размере 30 миллионов фунтов стерлингов в год. [11] Убыточные операции Speedlink прекратились в 1991 году. [12] [13] В 1992 году объем повагонных перевозок, осуществляемых BR в Великобритании, составил 15,2 млн тонн, что составляет около 10% от общего объема грузовых перевозок. [14] Некоторые остаточные операции по повагонным перевозкам, включая международные грузовые перевозки, продолжала выполнять компания Railfreight Distribution (RfD), в частности, как часть ее сервиса Connectrail ; RfD также была убыточной, и после приватизации в 1997 году приобретатель, EWS, получил значительные субсидии (более 200 млн фунтов стерлингов за 8 лет). [15] Незначительные услуги по повагонным перевозкам работали в период после приватизации, включая сервис EWS «Enterprise», который перевез 3 млн тонн грузов в 1999 году. [14]
По состоянию на 2010 год повагонные перевозки составляют значительную часть железнодорожных грузовых перевозок в Швейцарии (38%), Италии (35%), Польше (34%) и Испании (30%) (по тонно-километрам) . [16] В Румынии (2010 год) перевозки повагонными отправками составляют менее 10% железнодорожных грузовых перевозок. [17]
В США и Канаде термин «манифестный поезд» относится к поездам, составленным из различных грузовых вагонов , перемещающихся от одного железнодорожного узла к другому для экономии средств и повышения эффективности. [18] [19]
По состоянию на 2000 год [обновлять]в США железные дороги класса 1 действуют как операторы магистральных маршрутов с единичными поездами , составляющими ~30% грузоперевозок, в то время как операторы « коротких линий » действуют как ответвления и подвозки к магистральным линиям — операторы коротких линий имеют более низкие эксплуатационные расходы. [20]
