Здание парома Сан-Франциско — это терминал для паромов , курсирующих через залив Сан-Франциско , фуд-корт [3] и офисное здание . Оно расположено на Эмбаркадеро в Сан-Франциско , Калифорния, и обслуживается маршрутами паромов Golden Gate Ferry и San Francisco Bay Ferry .
На вершине здания находится часовая башня высотой 245 футов (75 м) с четырьмя циферблатами, каждый диаметром 22 фута (6,7 м), которую можно увидеть с Маркет-стрит , главной магистрали города.
Спроектированное в 1892 году американским архитектором А. Пейджем Брауном в стиле боз-ар , здание парома было завершено в 1898 году. На момент открытия это был крупнейший проект, реализованный в городе к тому времени. Одним из вдохновений Брауна при проектировании часовой башни, возможно, была современная итерация 16-го века колокольни Хиральда 12-го века в Севилье , Испания. Вся длина здания на обоих фасадах основана на арочной аркаде.
С уменьшением использования с 1950-х годов, после того как были построены мосты для движения транспорта через залив и большинство трамвайных маршрутов были преобразованы в автобусы, здание было приспособлено для использования в качестве офисов, а его общественные пространства были разрушены. В 2002 году были проведены реставрация и реконструкция для перепланировки всего комплекса. Большой неф длиной 660 футов (200 м) был восстановлен вместе с его высотой и материалами. На первом этаже был создан рынок, бывшая зона обработки багажа. Второй и третий этажи были приспособлены для использования офисами и портовой комиссией. Каждый час в дневное время колокол часов звонит в части Вестминстерских кварталов . Паромный терминал является обозначенной достопримечательностью Сан-Франциско и включен в Национальный реестр исторических мест .
.jpg/1280px-%22UNION_DEPOT_AND_FERRY_HOUSE%22_map_detail-_Sanborn_Fire_Insurance_Map_from_San_Francisco,_San_Francisco_County,_California._LOC_sanborn00813_008-4_(cropped).jpg)
Открытое 13 июля 1898 года, здание заменило деревянного предшественника, построенного на том же месте в 1875 году. Хорошо построенное укрепленное здание с арочными аркадами пережило землетрясения 1906 и 1989 годов с небольшими повреждениями. Оно служило местом назначения для пассажиров, добиравшихся в Сан-Франциско из Ист-Бэй, которые ездили на паромных флотах Southern Pacific и Key System . Оно также служило связующим звеном с Сан-Франциско для трансконтинентальных железнодорожных линий Southern Pacific, Santa Fe и Western Pacific, которые заканчивались в Окленде , и для Northwestern Pacific, идущих на север от округа Марин . Паромные причалы к северу от часовой башни обслуживали Key System, Santa Fe и Northwestern Pacific, в то время как причалы к югу от башни обслуживали Southern Pacific и Western Pacific. [4] Кольцевая колея перед зданием обеспечивала удобную пересадку на трамваи. Большой пешеходный мост перекинут через Эмбаркадеро перед зданием парома, чтобы обеспечить безопасное пересечение оживленной площади и транзитного узла. В 1940-х годах мост был разобран для поставки металлолома во Вторую мировую войну.
До завершения строительства моста Бэй-Бридж (который начал перевозить железнодорожное движение) и моста Золотые Ворота в 1930-х годах здание Ферри было вторым по загруженности транзитным терминалом в мире, уступая только лондонскому вокзалу Чаринг-Кросс . После открытия мостов и начала движения новых поездов Key System и Southern Pacific (Interurban Electric/IER) в Ист-Бэй с терминала Трансбей в 1939 году использование пассажирских паромов резко сократилось. Во второй половине 20-го века, хотя здание Ферри и его часовая башня оставались частью горизонта Сан-Франциско, состояние интерьера здания ухудшилось из-за изменений. Начиная с 1950-х годов, несимпатичные реконструкции установили мезонинный уровень , разбили грандиозное пространство Большого нефа и разделили билетные кассы и залы ожидания на офисные помещения. Ранее грандиозное общественное пространство было сокращено до узкого и темного коридора, через который проходили пассажиры по пути к пирсам. Пассажиров заставили ждать паром на уличных скамейках, а билетные кассы перенесли на пирс. [5]
В конце 1950-х годов была построена автострада Эмбаркадеро , которая проходила прямо перед зданием Ферри, и вид на некогда выдающуюся достопримечательность был сильно затенен с Маркет-стрит. Пешеходный доступ рассматривался как нечто второстепенное, и общественность была отрезана от набережной. [5]
До постройки Transbay Terminal железнодорожные службы Market Street заканчивались на кольце перед зданием . Последние трамваи ходили 2 июля 1949 года. [6]
После структурного обрушения шоссе Embarcadero Freeway во время землетрясения в Лома-Приете в октябре 1989 года Сан-Франциско был предложен выбор: перестроить его или убрать шоссе и заново соединить город с восточной набережной и историческим зданием Ferry Building. В рамках более широкого отклонения всеобъемлющего плана строительства шоссе 1950-х годов как не соответствующего характеру города и общей непопулярности шоссе мэр Арт Агнос возглавил движение за полное удаление шоссе Embarcadero. Оно было заменено наземным бульваром, который заново соединил значительную часть набережной Сан-Франциско и остальную часть города. Был восстановлен доступ к Embarcadero Plaza (ранее Justin Herman Plaza ) и подножию Market Street, неотъемлемой частью которой на протяжении многих десятилетий было здание Ferry Building.
К 1992 году автострада была удалена, и Сан-Франциско начал создавать комплексный план развития порта, который должен был оживить недавно расчищенное пространство, создать общественный доступ и возобновить паромное сообщение. [7] Как наиболее знаковый элемент набережной, здание парома было центральным для эстетики и общего успеха плана развития, а его статус исторической достопримечательности как для архитектуры, так и для инженерии сделал сочувственную реставрацию необходимой. Здание парома 1898 года было символом истории Сан-Франциско как оживленного портового города, но с планом реконструкции город решил также сделать это сооружение символом будущего Сан-Франциско.
Масштабность проекта привела к выбору группы фирм, каждая из которых могла сосредоточиться на ключевом аспекте плана реконструкции. ROMA Design Group — архитекторы по дизайну участка — спроектировали набережные и площади на берегу залива и города и переориентировали общественные пространства района на здание и залив. ROMA Design Group также спроектировала новые паромные терминалы и главную историческую трамвайную остановку, которая восстановила район как мультимодальный транзитный узел и ворота в город. Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), основанная Кэти Саймон , создала общий план здания; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) исследовала и спланировала потребности новых торговых площадей; Page & Turnbull, специалисты по сохранению исторического наследия, занимались реставрацией, заменой и воссозданием исторических элементов конструкции. [8] [9]
Хотя проект был проектом реставрации, сооружение не будет возвращено к его чисто историческому использованию в качестве узла транзита залива. Хотя спрос на паромный транзит в последние годы возрос из-за пассажиров, пересекающих залив, паромное сообщение никогда больше не достигнет исторического уровня. Поэтому, чтобы привлечь посетителей, здание Ferry Building было преобразовано в торговое и ресторанное пространство на первом этаже, которое фокусируется на местных, устойчивых продуктах. Порт и разработчики проекта считали, что сочетание транзита, офисного использования и уникальной розничной торговли сделает здание Ferry Building местом назначения для местных жителей и туристов, что будет способствовать достижению более масштабной цели стимулирования набережной. [10]
Фокус на создании жизнеспособного экономического использования здания Ferry Building был основополагающим при разработке окончательного плана реставрации, и хотя важные исторические особенности, которые являются ключевыми для целостности конструкции, были в значительной степени восстановлены, некоторым адаптациям было предоставлено больше лицензий для удовлетворения потребностей предложения о повторном использовании. Восстановленное здание Ferry Building было открыто в 2003 году. Ведущим застройщиком была EQ Office . [11] EQ Office была приобретена The Blackstone Group в 2007 году.
Первый этаж здания занимает рынок, насчитывающий около 50 ресторанов, розничных магазинов и поставщиков продуктов питания, большинство из которых открыты семь дней в неделю. [12] Открытый рынок фермеров Ferry Plaza, которым управляет CUESA, работает на окружающей площади по вторникам, четвергам и субботам. [12] С 9 октября 2020 года онлайн-радиостанция BFF.fm из Сан-Франциско ведет прямую трансляцию из здания Ferry. [13]
Нынешнее здание было спроектировано в 1892 году А. Пейджем Брауном , нью-йоркским архитектором, который начинал в компании McKim, Mead & White , находился под влиянием обучения в Школе изящных искусств в Париже, а затем переехал в Калифорнию.
Браун спроектировал здание, чтобы удовлетворить потребности индустриального общества, но в высоком стиле, связанном с традиционными зданиями. Все основание представляет собой арочную аркаду, напоминающую европейские здания. Были использованы материалы высочайшего качества, такие как мрамор и мозаика для государственной печати. Большой неф длиной 660 футов (200 м) на втором этаже был основным общественным пространством для прибывающих и отправляющихся пассажиров парома. [5]
Долгое время утверждалось, что Браун основывал свой дизайн часовой башни на современной итерации 16-го века колокольни Хиральда 12-го века в Севилье , Испания. Хотя в башне Ферри есть определенные отголоски Хиральды, похоже, нет никаких доказательств, подтверждающих утверждение, что Браун использовал Хиральду в качестве своего прототипа. [14]
Первоначальное описание здания парома, опубликованное в двухгодичном отчете Совета комиссаров гавани (1888 г.), указывало, что «пассажиры должны проходить с верхних палуб паромов через второй этаж, с мостом через многолюдную и опасную часть улицы Ист [теперь Эмбаркадеро]». [15] Первый этаж не был предназначен для публичного просмотра или доступа и был заполнен перемещением багажа, почты и грузов. Вместо этого публика должна была входить в сооружение с приподнятого прохода и проходить через более изысканные пространства второго этажа, освещенные нефом. К 1992 году неф был превращен в частные офисы, а потеря пешеходного моста означала, что весь общественный доступ к зданию будет осуществляться с уровня улицы, что изменило способ, которым здание понималось и воспринималось.
Однако при реставрации застройщики утверждали, что историческое взаимодействие публики с пространством определялось естественным светом, льющимся из нефа, а не приподнятым входом. С перемещением основного общественного пространства на первый этаж для их предложения стало важным воссоздание этого исторического опыта. [16] Помимо удаления дополнительного третьего этажа и восстановления нефа длиной 660 футов (200 м) до его двухэтажной высоты, предложение включало вырезание двух отверстий, каждое размером 33 на 150 футов (10 на 46 м), в полу второго уровня. Эти отверстия позволили бы расширить эту историческую особенность на опыт посетителей первого этажа. Это был спорный выбор, и из-за исторического статуса здания предложение должно было быть одобрено Государственным управлением по сохранению исторического наследия (SHPO); это было предметом многочисленных слушаний. [17]
Однако наибольшие дебаты, вызванные открытием разрезов второго этажа, касались обработки исторической мозаичной плитки второго этажа. Большой неф второго этажа был выложен мозаичным мраморным полом из белых и серых тессеров с каймой красного и фиолетового цветов. В центре пространства наверху главной лестницы находится репродукция Большой печати штата Калифорния, полностью выполненная мозаикой. Во время реставрации эта поверхность была в основном покрыта линолеумом, а некоторые небольшие участки были утрачены из-за предыдущих изменений. [18] Эта особенность считалась неотъемлемой частью исторического характера здания, и как основное общественное пространство плитка была ключевым компонентом общественной памяти.
При разрешении усиления одной особенности (нефа) потеря другой (мозаики) была по сути связана. Окончательное соглашение, достигнутое между SHPO и командой разработчиков, установило, что до тех пор, пока важные декоративные части пола будут восстановлены, а дополнительные мозаичные элементы будут использоваться для ремонта поврежденных участков, разрезы будут одобрены. [17]
Чтобы восстановить мозаику, пришлось аккуратно снять нанесенный линолеум, а затем использовать смесь измельченной скорлупы грецкого ореха для очистки мраморной поверхности, не повреждая материал. [18]
В процессе удаления пристроек третьего этажа 1947 и 1950 годов Пейдж и Тернбулл обнаружили степень повреждения кирпичных и терракотовых арок нефа. Двадцать две арки охватывают всю длину нефа с каждой стороны, и из 44 в общей сложности 11 были разрушены. Более 25 процентов оригинального материала было удалено при первой реконструкции, включая терракотовые завитки, сами арки и участки окружающей кирпичной кладки. [8] Чтобы восстановить весьма значимый неф, Пейдж и Тернбулл должны были спроектировать и создать замены для этих 11 арок, которые были бы достаточно точными, чтобы не отвлекать от линии обзора второго этажа, который эти арки обрамляют.
Непомерно высокая стоимость и усилия по замене этих материалов в натуральном выражении привели к выбору литого камня с опорой из стекловолокна, который имитирует кирпич цвета буйволовой кожи как по цвету, так и по отделке. Благодаря использованию литого материала компания Page & Turnbull смогла создать форму из стекловолокна, которая использовалась для отливки каждой арки как единого целого, которое затем можно было вставить в секции, где была утрачена оригинальная ткань. [8] Добавление стекловолокна в качестве опорного материала, обеспечивающего как гибкость, так и прочность на сжатие, рассматривалось как дополнительное преимущество в решении проблем, связанных с постоянной сейсмической безопасностью здания.
Создание визуальной непрерывности между новым и старым было критически важным в этом случае из-за значимости длинного участка нефа; здесь очевидное изменение материала или цвета отвлекло бы от рисунка пружинящих арок, который продолжается по всей длине конструкции. Page & Turnbull пригласили специалиста по искусственной отделке Жаклин Джуффр, чтобы замаскировать новые секции и воссоздать непрерывность рисунка и цвета. [8] Работа Джуффр была осложнена тем фактом, что конструкция не была полностью изолирована от элементов во время реставрации, а соли воздуха залива вызвали процесс окрашивания, который оставил зеленые следы на желтом и темно-желтом кирпиче. Чтобы соответствовать текстуре и патине старого кирпича, Джуффр использовал шесть различных пигментов, нанесенных вручную, а затем нанес зеленую штриховку, чтобы имитировать новый процесс окрашивания. После установки деталей на месте был выполнен последний этап смешивания, чтобы обеспечить максимально возможную точность. [8]
Оригинальный часовой механизм был отреставрирован в 2000 году; он целый и нетронутый, несмотря на две предыдущие модификации. В здании Ferry Building есть оригинальные часы Special #4, изготовленные в 1898 году бостонским часовщиком Э. Говардом. Это были самые большие заводные механические часы с циферблатом в мире, но теперь они работают от электродвигателя. Каждый из четырех циферблатов имеет диаметр 22 фута (6,7 м), и часть циферблата ночью, кажется, подсвечивается сзади. Это эффект двух концентрических циферблатов на каждом циферблате, в котором внутренний циферблат подсвечивается и виден ночью. [ требуется ссылка ]
Хотя стрелки и небольшая часть механизмов теперь приводятся в действие электродвигателем, весь часовой механизм все еще там. Огромный груз висит на 48-футовом (15-метровом) валу; будучи заведенным, он раньше поддерживал ход часов в течение восьми дней. 16-футовый (4,9-метровый) маятник также остался, но он неподвижен, заменен электроэнергией. [ требуется цитата ] Над часами также есть набор рупорных громкоговорителей , которые проигрывают Вестминстерские куранты каждый час и издают громкий звук сирены каждый вторник в полдень каждого часа.
Здание Ferry Building является основным терминалом Сан-Франциско для пригородных паромных перевозок ( пирс 41 используется в основном для экскурсий). На объекте есть шесть паромных причалов, обозначенных как Gate B — Gate G. Gate B, используемый паромом San Francisco Bay Ferry по маршруту Vallejo/Mare Island и паромом Treasure Island , примыкает к северному концу здания. Gate C и D — это паромный терминал Golden Gate , расположенный на более крупной пристани недалеко от центра здания Ferry Building. Они используются паромом Golden Gate Ferry на маршрутах Sausalito, Tiburon и Larkspur. Gate E — G расположены к югу от южного конца здания; они используются паромом San Francisco Bay Ferry на маршрутах Oakland/Alameda, Alameda Harbor Bay и Richmond. Частная служба до доков Беркли на пирсе 1 1 ⁄ 2 к северу. [19]
Паромный терминал Golden Gate, расположенный на причале, построенном в конце 1960-х годов как часть Transbay Tube , открылся с введением Golden Gate Ferry в 1976 году. Служба Vallejo была добавлена в сентябре 1986 года. Когда после землетрясения 1989 года была добавлена аварийная паромная переправа , служба Alameda пришвартовалась между пирсом 7 и пирсом 9, служба Berkeley пришвартовалась на пирсе 1 1⁄2 , а все остальные службы использовали существующие пирсы Ferry Building. [20] Служба Berkeley и Richmond прекратила работу в марте 1990 года, но служба Oakland/Alameda продолжилась, а служба Harbor Bay была добавлена в марте 1992 года. [20] [21] Эти службы использовали новый пирс , построенный к северу от Ferry Building на пирсе 1⁄2 (рядом с пирсом 1). Современные ворота B и ворота E открылись в октябре 2001 года в рамках более масштабной реконструкции здания паромной переправы. [22]
Реновация 2001–2003 годов предполагала будущую фазу для добавления дополнительных мощностей. Около 2008 года WETA и порт Сан-Франциско начали планировать строительство трех новых паромных причалов для поддержки увеличенных частот и новых маршрутов. [23] Экологическое планирование для проекта расширения паромного терминала в центре Сан-Франциско началось в 2011 году, а Заявление о воздействии на окружающую среду было опубликовано в 2014 году. [24] Строительство ворот A в Северном бассейне было отложено, и внимание было смещено на улучшения в Южном бассейне. К ним относятся добавление ворот F и G за зданием сельского хозяйства , реконструкция ворот E и создание новой общественной площади между воротами E и Embarcadero. [25] Церемония закладки фундамента для проекта стоимостью 79 миллионов долларов состоялась 11 мая 2017 года. [26] Ворота G открылись в декабре 2018 года, а 14 февраля 2019 года — ворота F, что позволило закрыть ворота E на реконструкцию. [27] Ворота E вновь открылись в феврале 2020 года, а проект стоимостью 98 миллионов долларов был завершен в августе 2020 года. [28]
Две исторические трамвайные линии Muni — E Embarcadero и F Market & Wharves — останавливаются на наземной станции, расположенной на пешеходной площади перед зданием Ferry Building. Станция (которая обозначена как Ferry Building , но также известна как The Embarcadero/Ferry Building ) открылась с расширением обслуживания F Market до Fisherman's Wharf 4 марта 2000 года. [29]
Ни один из маршрутов автобусов Muni не идет напрямую к зданию Ferry Building, но многие останавливаются в окрестностях станции Embarcadero , ближайшей станции метро Muni и BART . [19] Терминал также обслуживается единственным автобусным рейсом SolTrans по маршруту 82 в северном направлении поздним вечером, предназначенным для пассажиров, которые опоздали на последний паром до Вальехо. [30]
