Зеленая линия — линия скоростного транспорта Вашингтонского метрополитена , состоящая из 21 станции в Вашингтоне, округ Колумбия , и округе Принс-Джордж , штат Мэриленд , США. Зеленая линия проходит от Бранч-авеню до Гринбелта . Это была последняя линия в первоначальном плане строительства метрополитена и одна из трех линий с севера на юг, проходящих через город Вашингтон. Зеленая линия разделяет путь с Желтой линией от площади L'Enfant Plaza до площади Маунт-Вернон .
Планирование метро началось с исследования массового транспорта в 1955 году, в ходе которого была предпринята попытка спрогнозировать как автострады, так и системы общественного транспорта, достаточные для удовлетворения потребностей региона, запланированных на 1980 год. [1] В 1959 году окончательный отчет исследования включал две линии скоростного транспорта, которые ожидаемое метро в центре Вашингтона. [2] Поскольку план предусматривал масштабное строительство автострады в округе Колумбия, встревоженные жители лоббировали закон, который одновременно создал новое транспортное агентство и заблокировал строительство автострады. [3] Агентство, Национальное столичное транспортное управление, опубликовало в 1962 году отчет о транспорте в Национальном столичном регионе , в который не был включен маршрут, который стал Зеленой линией. [4] Центральный маршрут под 7-й улицей в центре города был добавлен только в 1967 году, главным образом для обслуживания «центральной части города». [5]
В марте 1968 года совет Управления транзита столичного региона Вашингтона (WMATA) утвердил принятую региональную систему (ARS) протяженностью 98 миль (158 км), которая включала зеленую линию от Бранч-авеню до Гринбелта. Он также предвидел возможные будущие расширения до Лорел, штат Мэриленд, и Брендивайн, штат Мэриленд . [6]
В планах середины века по развитию скоростного транспорта не учитывались некоторые менее богатые районы округа. [7] К концу 1966 года некоторые планы начали включать линию вдоль 7-й улицы в округе Колумбия. [7] В 1968 году новое WMATA включило эту линию в свой генеральный план предлагаемой системы протяженностью 101 миля (163 км). [8] В то время планировалось, что Зеленая линия пройдет через некоторые из беднейших и наиболее зависимых от транзита районов района и обеспечит их метро. [8] Беспорядки, последовавшие за смертью Мартина Лютера Кинга в 1968 году, разрушили большую часть коммерческого района вокруг 14-й улицы и улицы U, и проектировщики надеялись, что добавление станции метро в этом районе будет стимулировать реконструкцию. [9] Первоначальный план 1969 года предусматривал строительство линии под 13-й улицей NW всего с двумя станциями. Однако в 1970 году Совет округа Колумбия согласился заплатить дополнительно 3 миллиона долларов за добавление третьей станции и изменение маршрута Зеленой линии под улицей Ю и 14-й улицей на северо-запад. [10] Первоначально планировалось, что южная часть Зеленой линии пройдет через мосты 11-й улицы до пересечения улиц Гуд-Хоуп-роуд SE и Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню SE, [11] следуйте за Мартином Лютером Кингом-младшим, Авеню SE до Суитленд-Паркуэй , вниз по Суитленд-Паркуэй до Бранч-авеню SE и вниз по Бранч-авеню до конечной остановки на пересечении Бранч-авеню и Кольцевой дороги Кэпитал . [8] [12] [13] Общественные слушания о том, следует ли строить «зеленую линию» и какой маршрут она должна пройти, были завершены в 1973 году, [14] и первоначально планировалось открыть части линии в 1976 году . [15] Однако, задержки в строительстве не позволили открыть первые станции «зеленой линии» до 1991 года. [10]
Первоначально планировалось, что центральный сегмент линии откроется в сентябре 1977 года. [16] Получение одобрения округа Колумбия и округа Принс-Джордж на точное выравнивание зеленой линии к северу от улицы Ю задержало строительство. Первоначально ARS призывало разместить линию на средней полосе планируемой Северной Центральной автострады , [16] но после того, как эта дорога была отменена, маршрут нового туннеля метро стал спорным, что привело к многолетним дорогостоящим задержкам. [17]
Туннель между станциями Gallery Place и Waterfront , включая пересечение с будущей Желтой линией , был построен в то же время, что и другие туннели метро в центре Вашингтона, в начале 1970-х годов. Во время строительства под 7-й улицей и улицей Ю, где использовался открытый метод, уличное движение и доступ пешеходов на эти улицы были затруднены. [18] Это привело к закрытию традиционных предприятий розничной торговли на этом маршруте. [ нужна цитата ]
Однако южный участок линии не избежал проблем. Расположение станции Анакостия, расположенной на пересечении улиц Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню SE и дороги Гуд-Хоуп-роуд SE, вызвало опасения, что станция разрушит историческую Старую Анакостию, и после давления со стороны федерального правительства метро переместило это место. станции до Ховард-Роуд SE. [11]
К концу 1977 года метро отложило открытие зеленой линии на июнь 1983 года . Линия на более южный маршрут, вдоль Уиллер-роуд SE, до остановки возле гоночной трассы Роузкрофт . [12] Другой альтернативой было бы строительство двух зеленых линий: одна по Уиллер-Роуд-ЮВ с конечной остановкой на Саузерн-авеню , а другая — по Суитленд-Паркуэй до Мартина Лютера Кинга-младшего, авеню ЮВ, и далее на север вдоль Мартина Лютера Кинга-младшего. Авеню SE до Гуд Хоуп Роуд SE и заканчивается на Гуд Хоуп Роуд SE и Миннесота Авеню SE (тогда называвшаяся «Станцией Анакостия»). [12]
В октябре 1977 года Совет директоров WMATA отказался объявить строительство Зеленой линии «высоким приоритетом» (отдав предпочтение продлению Красной линии до Гленмонта ), хотя и поручил персоналу метро поработать над планами по финансированию линии и определить ее маршрут. [20] Хотя Министерство транспорта США одобрило расширение Гленмонта, федеральные чиновники были недовольны тем, что метро еще не построило зеленую линию до Анакостии . [20]
В январе 1978 года региональная целевая группа WMATA утвердила маршрут зеленой линии в Анакостии, который следовал по авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, а затем по Уиллер-роуд до кольцевой дороги, с добавлением новой станции возле больницы Святой Елизаветы . [21] [22] Тем не менее, в мае 1978 года правительство округа Принс-Джордж успешно потребовало от WMATA выбрать вместо этого маршрут от Суитленд-Паркуэй до Роузкрофта. [23] [24] В августе 1978 года Совет директоров WMATA рекомендовал федеральному правительству и его партнерским правительствам штатов и местным органам власти полностью построить всю систему Metrorail длиной 100 миль (160 км), предложение, которое включало немедленную строительство станций «Архивы» , «Набережная », «Военно-морская верфь – стадион » и «Анакостия» . [25] В ноябре 1978 года WMATA объявила, что она обеспечила финансирование для строительства Зеленой линии от Галереи-Плейс до Уотерфронт и что строительство этой части линии почти завершено, но не существует средств для продвижения линии от Уотерфронт до Анакостии. . [26] Тем не менее, Metro подтвердила, что намерена завершить расширение к концу 1983 года. [26]
Еще две перестройки произошли на северном конце «зеленой линии», но с меньшей резкостью. К северу от Форт-Тоттена линия должна была выйти на середину запланированной Северо-Центральной автострады I-95 и пройти к точке к западу от перекрестка Хаяттсвилл с промежуточной станцией в Чиллуме . I-95 и метро проходили бы через парк Northwest Branch Stream Valley, но отмена I-95 через округ и до кольцевой дороги в 1974 году означала, что больше не было необходимости или уместно осуждать шоссе размером с I-95. полоса парковой зоны только для метро. В конечном итоге WMATA выбрала новый маршрут, который огибал большую часть парка, и к середине 1980-х годов он был одобрен на федеральном уровне. Запланированная станция Чиллум была перенесена и названа Вест-Хяттсвилл . Другой спор о прокладке произошел в районе Петворт в Вашингтоне и касался того, будет ли туннель проходить под кладбищем Рок-Крик или огибать его , а также как пройти через его могильник с мягкой почвой (i) и наименее разрушительный путь под Нью-Гэмпшир-авеню от Джорджия-авеню. –Петворта в Колумбию-Хайтс . В конечном итоге туннели огибали кладбище, используя метод прокладки туннелей Новой Австрии , и складывались под Нью-Гэмпшир-авеню.
В декабре 1978 года компания Metro объявила, что новой датой завершения строительства зеленой линии от станции Анакостия до гоночной трассы Роузкрофт будет 1987 год, на год позже, чем предполагалось. [27] Метро также объявило, что соображения стоимости вынудили его отказаться от конструкции потолка с высоким сводом для всех недостроенных станций (кроме военно-морской верфи), и что на всех недостроенных станциях зеленой линии будет использоваться менее затратная конструкция. [27] К июлю 1979 года, несмотря на выделение миллиардов долларов на строительство Министерством транспорта США, метро отложило строительство станции Анакостия до середины 1985 года, а завершение расширения Бранч-авеню - до конца 1986 года. [28] Но графики строительства продолжали смещаться: несмотря на подтверждение графиков строительства в декабре 1979 года, [29] в январе 1980 года компания Metro объявила, что завершение строительства конечной остановки зеленой линии в округе Принс-Джордж будет перенесено еще на шесть месяцев, до 1987 года. [30] ]
Несмотря на то, что Metro официально определила гоночную трассу Роузкрофт как южную конечную точку зеленой линии, [31] более половины представителей округа Принс-Джордж в законодательном собрании штата Мэриленд обратились к губернатору Гарри Хьюзу с просьбой пересмотреть предлагаемый маршрут после обвинений в неправомерном политическом давлении в отношении решения о маршруте 1978 года. всплыли. [32] В марте 1984 года чиновники метрополитена все равно приступили к проектированию и планированию зеленой линии и перенесли дату завершения строительства линии на конец 1986 года. [31]
Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В марте 1980 года официальные лица Мэриленда были обеспокоены тем, что из-за высокой инфляции Метро останется без достаточного количества средств для завершения строительства Зеленой линии, что вынудит Мэриленд нести расходы на строительство в одиночку. [33] Эти опасения частично подтвердились в сентябре 1980 года, когда Metro объявила, что инфляция привела к дефициту бюджета в 271 миллион долларов на 16 миллионов долларов. [34] К настоящему времени жители Анакостии все больше злились на неоднократные задержки в строительстве Зеленой линии. В сентябре 1980 года член городского совета округа Колумбия Джерри А. Мур-младший подал петицию, содержащую 1000 подписей жителей Анакостии, с требованием ускорить строительство на Зеленой линии. [35]
В октябре 1980 года газета Washington Post опубликовала большую статью с вопросом: «Что случилось с зеленой линией?» в котором газета заключила: «Зеленая линия длиной 18,86 миль (30,35 километра), которая, по мнению некоторых, должна была быть построена первой, поскольку она будет обслуживать наиболее обездоленные районы Вашингтона, находится последней в списке строительства и находится под угрозой исчезновения. ." [36] В статье подтверждалось наличие средств и подписание контрактов на завершение строительства зеленой линии до предлагаемой станции Анакостия на Говард-роуд SE и авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, но это повторило местное сопротивление в Мэриленде фактическому местоположению линии. вынудили планировщиков отложить окончательное размещение линии внутри округа Колумбия. [36] Кроме того, бизнесмены Мэриленда утверждали, что перенос конечной остановки с Бранч-авеню на Роузкрофт-Рейсуэй нанес им экономический ущерб, и они подали иск в Окружной суд США по округу Мэриленд с требованием остановить строительство Зеленой линии. до тех пор, пока маршрут линии не будет снова пересмотрен. [36]
Правительство округа Колумбия в ответ пригрозило наложить вето на любое дальнейшее строительство метрополитена, если строительство зеленой линии не станет высшим приоритетом метрополитена. [37] Двадцать четыре часа интенсивных обсуждений спустя Metro согласилось с пожеланиями правительства округа. [38] Началось строительство станции «Набережная», которое было в основном завершено к январю 1981 года. [39] После завершения станция использовалась для хранения. [40] К декабрю 1980 года метро все еще предсказывало, что зеленая линия до Анакостии откроется в июле 1986 года, [37] но в январе 1981 года метро признало, что линия не откроется по крайней мере до 1990 года из-за финансовых ограничений. [41] Два месяца спустя Metro оценило стоимость строительства зеленой линии от U Street NW до Анакостии в 175 миллионов долларов. [42]
Споры по поводу расположения «зеленой линии» продолжались. В мае 1980 года группа владельцев бизнеса возле бывшей предполагаемой конечной остановки на Бранч-авеню и Аут-роуд возле Марлоу-Хайтс подала в суд на Метро на том основании, что решение об изменении курса зеленой линии было незаконным, поскольку оно было принято без публичных слушаний. (в нарушение правил метрополитена). [8] [43] В феврале 1981 года судья Норман Парк Рэмси из округа США штата Мэриленд постановил, что Metro неправильно рекламировала слушания, на которых будут обсуждаться изменения. [8] [13] Metro обжаловало это решение, и судья Рэмси не запретил Metro продолжать строительство до тех пор, пока апелляция не будет решена. [8] Правительство округа Принс-Джордж, однако, подтвердило в апреле 1981 года свою поддержку конечной остановки Rosecroft Raceway, и Metro пообещало провести публичные слушания по этому вопросу в июне 1981 года. [43] Вскоре после этого офис по гражданским правам штата Министерство транспорта США направило в Metro письмо с предупреждением о том, что трасса Rosecroft Raceway может негативно повлиять на два близлежащих поселения, исторически сложившихся для чернокожих. [43] В мае 1981 года метро изменило свою оценку открытия зеленой линии до Анакостии на начало 1988 года. [44]
Чиновники округа Принс-Джордж продолжали беспокоиться, что сокращение федерального финансирования общественного транспорта может привести к закрытию четырех предлагаемых станций в округе ( Южная авеню , Нэйлор-роуд , Суитленд и Бранч-авеню ). [45] В июле 1981 года власти округа Принс-Джордж наложили вето на любые дальнейшие расходы средств на строительство метро, если только метро не перенаправит 100 миллионов долларов с продления красной линии в округе Монтгомери на Гленмонт и не начнет немедленную покупку земли и полосы отчуждения в округе Принс-Джордж. . [45] Через месяц Метро согласилось с этим планом, с условием, что 90 миллионов долларов в год будут потрачены на начало работ на внутригородской части зеленой линии (станции Gallery Place, Waterfront и Navy Yard). [46]
В октябре 1981 года компания Metro провела долгожданные слушания по маршруту Зеленой линии, но только в округе Принс-Джордж (а не в округе). [8] Месяц спустя 4-й окружной апелляционный суд отклонил апелляцию Metro. [8] [13] Впоследствии 9 декабря 1981 года метро подсчитало, что зеленая линия дойдет до Анакостии в конце 1989 года. [47]
Проблемы с финансированием еще больше задержали строительство. В феврале 1982 года президент Рональд Рейган предложил сократить финансирование строительства метро на 21,4% до 295 миллионов долларов в год. [14] Запланированное строительство Зеленой линии составило 40,5% строительного бюджета Метро, и сокращения грозили отменой всей Зеленой линии. [8] [14] Для лидеров афроамериканского сообщества сокращения были свидетельством того, что Metrorail предназначался для белых пассажиров пригородов, в то время как афроамериканцы в центре города были переведены на метробус. [14] Несмотря на проблемы с финансированием, Metro планировала в марте 1982 года искать подрядчиков на контракт на 60 миллионов долларов на строительство туннеля под рекой Анакостия, контракт на 60 миллионов долларов на строительство станции Анакостия и контракт на 100 миллионов долларов на строительство станции Navy Yard. [8] Однако 16 марта 1982 года судья Рэмси запретил Metro тратить деньги на строительство трассы Rosecroft Raceway для южной половины зеленой линии. [8] Судья постановил, что метро решило изменить маршрут Зеленой линии, не рекламируя должным образом общественные слушания, которые транспортная система теперь должна будет провести снова, что задерживает строительство Зеленой линии и станции Анакостия как минимум на год. [8] Хотя компания Metro рекламировала слушания, сказал судья Рэмси, реклама содержала те же ошибки в формулировках, которые ускорили судебный процесс в Мэриленде. [8] Впоследствии Metro назначила новые слушания на июнь 1982 года. [8]
Чиновники метрополитена рассматривали возможность переноса средств на строительство с южной зеленой линии на северную зеленую линию, чтобы начать строительство на этом конце линии, [8] но городской совет округа Колумбия выступил против этого переноса. [48] В июне 1982 года по решению суда компания Metro провела слушания, на которых жители Принс-Джорджа утверждали, что они голосовали за выпуск облигаций Metro в 1968 году на основе первоначального маршрута Зеленой линии. [13] Метро пообещал участникам слушаний, что сотрудники агентства изучат маршрут Зеленой линии и опубликуют отчет с рекомендациями по маршруту, после чего начнется строительство туннеля на реке Анакостия. [13] Таким образом, место строительства туннеля стало проблемой: некоторые жители выступали за туннель от военно-морской верфи под парком Анакостия до авеню Мартина Лютера Кинга-младшего, в то время как другие хотели, чтобы туннель проходил по более северному маршруту рядом с проспектом Мартина Лютера Кинга-младшего. Мосты от 11-й улицы до дороги Гуд-Хоуп-Роуд. [13] В октябре 1982 года метро подсчитало, что открытие зеленой линии до Анакостии произойдет в «конце 1980-х годов», [49] а в ноябре в отчете сотрудников метро рекомендовалось строительство маршрута Rosecroft Raceway. [50]
Сокращение федеральных средств на строительство метро снова задержало строительство. В декабре 1982 года метро объявило, что линия не пересечет реку Анакостия самое раннее до конца 1989 года. [51] Федеральный вклад в строительный фонд Метро был снижен до 44 миллионов долларов с 95 миллионов долларов в 1983 финансовом году, и Метро заявило, что направит большую часть этих денег на рытье туннелей от Галереи-Плейс до площади Маунт-Вернон . [51] В феврале 1983 года администрация Рейгана предложила сократить бюджет строительства метро на 145–230 миллионов долларов, что, по словам метро, отодвинуло бы открытие зеленой линии на 1991 год. [52] [53] 11 февраля 1983 года метро, впервые в своей истории официально объявил, что (при отсутствии полного финансирования строительства) не сможет построить «Зеленую линию», «Красную линию» от Уитона до Гленмонта или «Желтую линию» от Франконии – Спрингфилда до Кинг-стрит – Старого города . [54]
Поскольку Metro изо всех сил пыталась обеспечить финансирование строительства Зеленой линии и станции Анакостия, она также изо всех сил пыталась отменить судебный запрет окружного суда на строительство Зеленой линии. Метро просило суд разрешить строительство станций Navy Yard, Anacostia и Congress Heights до принятия решения по маршруту зеленой линии в округе Принс-Джордж, но суд отказал. [55] Судья Рэмси заявил, что процесс публичных слушаний в Metro был предвзятым и «неадекватным». [56] Несмотря на то, что суд отказался разрешить начало строительства «зеленой линии» в Анакостии, более 23 000 жителей Анакостии подписали общественную петицию с требованием построить линию. [56] Метро отказалось обжаловать последнее постановление судьи Рэмси, [57] и Совет графства Принс-Джордж проголосовал за отмену своего предыдущего решения и поддержку первоначального маршрута Зеленой линии до Бранч-авеню. [58]
Разочарованная ограничениями финансирования и судебным запретом, в декабре 1983 года Metro опубликовала предлагаемую «окончательную» карту системы, на которой была показана зеленая линия, заканчивающаяся на станциях Anacostia и Mount Vernon Square. [59]
В 1984 году метро предприняло два шага для завершения строительства зеленой линии. Во-первых, в декабре 1983 года транзитное агентство наняло бывшего министра транспорта США Уильяма Т. Коулмана-младшего для наблюдения за переговорами с различными организациями, участвующими в выборе маршрута «Зеленой линии», и поиска решения через окружной суд США. [60] 21 февраля 1984 года исполнительный директор округа Принс-Джордж Пэррис Гленденинг объявил, что строительство зеленой линии в округе Принс-Джордж должно начаться к 30 сентября 1984 года, иначе он начнет накладывать вето на предложения по расходам на метро. [61] В то же время Metro и Коулман начали переговоры о строительстве зеленой линии от станции L'Enfant Plaza до Анакостии. [61] [62] [63] Сторонники маршрута Роузкрофта, однако, предупредили, что они подадут в суд, если метро перейдет обратно на первоначальный маршрут. [61]
Всего четыре дня спустя представители метрополитена, округ Колумбия, и чиновники округа Принс-Джордж достигли соглашения со сторонниками маршрутов Бранч-авеню и Роузкрофт о начале строительства от L'Enfant Plaza до Анакостии в ожидании решения об окончательном маршруте линии к 6 декабря 1984 года. [62] [64] Соглашение предусматривало строительство зеленой линии до станции Waterfront летом, размещение туннеля под рекой Анакостия к 28 июня и проведение общественных слушаний по оставшемуся маршруту в период с 18 июля по август . 3. [64] [65] Федеральный окружной суд США одобрил соглашение 7 марта. [63] После постановления Metro объявила, что построит станцию «Анакостия» на Ховард-роуд между авеню Мартина Лютера Кинга-младшего и улицей Мартин Лютер Кинг-младший. Anacostia Freeway, а также новую станцию метро на Вашингтонской военно-морской верфи и откроет зеленую линию к 1990 году. [63] Метро обратилось и получило разрешение суда на строительство станций Navy Yard и Anacostia, а также туннеля в июне 1984 года. [66] [ 67]
Метро также начало новые политические усилия по обеспечению финансирования для завершения транзитной системы. Первоначально представители администрации Рейгана воспротивились этому плану, повторив, что они не позволят Metro построить более 76,4 миль (123,0 км) метро. [68] Но в июне комитеты Палаты представителей и Сената приняли закон, требующий от администрации Рейгана высвободить все средства, выделенные для метро, что оказало давление на администрацию с целью отмены ограничения на пробег. [69] [70] [71]
Как и все станции Metrorail, станция Анакостия должна была стать основным узлом движения метробусов в этом районе. [72] Однако, поскольку район Анакостия является самым бедным [72] и наиболее зависимым от транзита районом округа Колумбия, изменения в автобусных маршрутах в этом районе оказались весьма спорными. По мере приближения открытия зеленой линии в Анакостию WMATA предложила вдвое сократить количество автобусных маршрутов между Анакостией и зданием Национального архива в центре города. Это вынудит пассажиров пользоваться более дорогим метрополитеном и потребует от многих пассажиров пройти несколько кварталов до места назначения, а не «практически от двери до двери», которой они наслаждались. [73] Всего было изменено 25 маршрутов, что затронуло более 80 000 гонщиков. [74] [75]
Многие из новых маршрутов теперь заканчиваются на станции Анакостия, а не продолжаются в центр Вашингтона. [76] [77] Представители WMATA признали, что тарифы для большинства жителей Анакостии вырастут в среднем на 50% [72] [76] и что жители Анакостии будут вынуждены платить больше и путешествовать дальше, чтобы получить доступ к услугам (например, к врачам). и магазины, к которым большинство жителей округа могут легко получить доступ. [72] Чтобы смягчить последствия общего повышения стоимости проезда для жителей Анакостии, WMATA снизила базовую стоимость проезда на автобусах по многим маршрутам в этом районе с 1 доллара до 35 центов. [76]
Жители округа протестовали против сокращения маршрута, выстроив пикет перед штаб-квартирой WMATA в центре города в августе 1991 года. [78] Жители округа Принс-Джордж также были возмущены изменениями. Они утверждали, что Metro обещала больше, а не меньше автобусного сообщения, и жаловались, что им придется использовать железнодорожную станцию, расположенную в самом жестоком и криминальном районе округа Колумбия. [40] [79] [80] В начале сентября более 1000 человек собрались на «шумные» публичные слушания в течение трех ночей в округе и округе Принс-Джордж, на которых осуждалось метро и утверждалось, что они «становятся жертвой транспортного апартеида». [75] Обеспокоенная последствиями сокращений, а также возможным бойкотом автобусов, мэр округа Колумбия Шэрон Пратт Келли объявила 11 сентября 1991 года, что она будет искать альтернативу изменениям, предложенным WMATA. [81] Жители пригородов были недовольны тем, что Metro будет держать автобусные маршруты открытыми в Анакостии, ориентировочная стоимость которых составляет 4 миллиона долларов, когда их автобусное сообщение было прекращено, когда в их районах открылись станции Metrorail; [82] [83] Жители округа Колумбия возражали, что бедные жители афроамериканского округа не могли позволить себе те же изменения в общественном транспорте и повышение стоимости проезда, которые просили принять богатые белые жители пригородов. [82]
В середине сентября участились призывы к бойкоту. [83] [84] 16 сентября 1991 года, заявив, что город выплатил «40 процентов субсидии на метро, но мы последние, кто получит услуги», мэр Диксон пригрозил удержать выплаты округа метро, если автобус не изменится. были отменены. [85] Представители метрополитена были возмущены заявлением Диксона и заявили, что чиновники округа участвовали в процессе планирования автобусных маршрутов в течение нескольких месяцев. [86] 20 сентября мэр Диксон предложил метрополитену продолжать использовать станцию Анакостия в качестве узла, но с автобусным сообщением до центра округа Колумбия. [87] План, стоимость которого оценивается менее чем в 500 000 долларов в год, потребует от жителей пересадки в Анакостии. станции, но не будет повышать общую стоимость проезда более чем до 1 доллара. [87] Месяц спустя совет директоров Metro единогласно согласился принять план Диксона и отменил все запланированные изменения маршрутов в округе Колумбия и округе Принс-Джордж. [80] [88] Стоимость эксплуатации автобусных маршрутов составила 2,5 миллиона долларов в год. [88] Компромисс заставил жителей отменить бойкот Метробуса. [89]
Тем временем округ Принс-Джордж объявил, что его окружные автобусы (« Автобус ») не будут курсировать до станции Анакостия, как было обещано ранее, что вызвало возмущение представителей округа Колумбия в совете метро. [80] Округ Колумбия потратил более 20 миллионов долларов на строительство автобусных остановок на станции для размещения прибывающих автобусов. [80]
Через два месяца после открытия станции Анакостия WMATA заявила, что исследование пассажиропотока автобусов и железных дорог показало, что неизменные автобусные маршруты обходятся транзитному агентству в 200 000 долларов в месяц из-за потерянных железнодорожных билетов. [90] Чтобы компенсировать потерянный доход, WMATA заявила, что начиная с июня 1992 года она будет курсировать только двухвагонными поездами (самыми короткими в системе) по зеленой линии в периоды замедления в будние дни, вечера и по воскресеньям. [90] В ноябре 1992 года WMATA сообщила, что пассажиропоток на станции Анакостия составлял (в среднем) 7500 пассажиров в день, что на 700 ниже оценок. [91] WMATA признала, что, хотя пассажиры перешли с автобусного транспорта на железнодорожный, снижение количества пассажиров было вызвано рецессией , а не продолжающимся автобусным сообщением в центре города. [91] В Metro сообщили, что количество пассажиров в автобусах в этом районе значительно сократилось, а транспортное агентство сократило количество автобусов на некоторых маршрутах, чтобы избежать пустых автобусов. [91]
WMATA впервые узнала о нехватке железнодорожных вагонов в 1988 году. Хотя транзитные органы знали, что им необходимо как минимум 98 новых железнодорожных вагонов для обеспечения надлежащего обслуживания новых станций, которые должны быть добавлены на Зеленой линии и других линиях к 1993 году, они этого не сделали. сделать заказ на автомобили. [92] Metrorail также пострадала от внутренних разногласий по поводу конструкции вагонов, а производство вагонов исторически страдало от низкого качества и забастовок рабочих – и то, и другое приводило к задержкам в строительстве. [92] К сентябрю 1990 года участившиеся поломки существующего стареющего парка железнодорожных вагонов усилили необходимость покупать больше вагонов. [93] Чиновники подсчитали, что нехватка вагонов станет критической, когда откроется станция Анакостия. [93] [94] Когда в июне 1991 года открылась станция Ван Дорн-стрит, метро было вынуждено отправлять поезда каждые 12 минут в час пик, а не каждые 8 из-за нехватки вагонов. [94] [95] В конце концов, скопление людей было решено, когда появились дополнительные вагоны за счет движения поездов с 8 вагонами.
Метро также столкнулось с серьезными проблемами при оценке количества пассажиров, которые сядут в систему на станциях Анакостия и других станциях зеленой линии. По оценкам WMATA, в июне 1991 года на станциях Waterfront, Navy Yard и Anacostia в среднем садилось чуть более 15 000 гонщиков. [96] В декабре 1991 года, когда открылась станция Анакостия, метро пересмотрело это число до 30 700 пассажиров в день (к июню 1992 года). [97] [98] Всего неделю спустя Metro снизила эту оценку до 28 000 пассажиров в день (к июню 1992 года). [99]
Несмотря на то, что к февралю 1992 года значительное количество пассажиров автобусов в Анакостии перешло на Metrorail, WMATA, тем не менее, начала курсировать по зеленой линии с двумя, а не с четырьмя вагонами по воскресеньям и в периоды замедления, чтобы покрыть дефицит доходов. [90]
Метро наконец заказало новые вагоны, но первые вагоны должны были быть поставлены только в феврале 2001 года. [100]
Открытие 13 января 2001 года последних пяти станций «Зеленой линии» (Конгресс-Хайтс, Саузерн-авеню, Нэйлор-роуд, Суитленд и Бранч-авеню) значительно усугубило переполненность и проблемы с обслуживанием на линии. Пять новых станций добавляли почти 20 000 новых пассажиров в день, вызывая переполнение станционных платформ, забивая поезда до отказа и вынуждая многих пассажиров на Анакостии и других станциях, расположенных вверх по линии, ждать, пока поезд за поездом проезжает мимо них, заполненный. [101] По оценкам метро, к июню 2001 года с этих станций будут садиться 18 000 пассажиров в день. [101] Эта оценка была превышена на 2 000 пассажиров в день на второй день работы станций. [101]
К 24 января их число возросло до более чем 30 600 в день, что в три раза больше, чем первоначально предполагалось. [100] Разгневанные пассажиры, пользующиеся станциями «Анакостия», «Нейви-Ярд» и «Уотерфронт», засыпали транспортное агентство жалобами. [101] WMATA заявила, что ряд факторов способствовал сокращению количества пассажиров: в системе наблюдалось рекордное количество пассажиров; использовались прогнозы пассажиропотока двухлетней давности; пять станций были открыты на два месяца раньше запланированного срока; пять новых станций были открыты за два месяца до того, как новые вагоны были готовы к работе; а WMATA предложила бесплатную парковку на станциях зеленой линии, что привлекло к линии 12 000, а не 4 000 пассажиров. [100]
Строительство зеленой линии к югу от L'Enfant Plaza началось в июле 1984 года, когда WMATA объявило о приеме заявок на прокладку туннеля под рекой Анакостия. [102] Фирма Harrison Western/Franki-Denys ( совместное предприятие ) получила контракт на сумму 25,6 миллиона долларов, строительство которого должно начаться в декабре 1984 года. [103] WMATA отложила заключение контракта после того, как американские активисты , выступающие против апартеида, заявили, что бельгиец Компания с миноритарной финансовой долей в Франки-Денисе вела дела с расистским правительством Южной Африки , возглавляемым белыми , но после того, как выяснилось, что связи крайне незначительны, контракт был заключен. [104] [105] [106]
Дебаты по поводу маршрута оставшейся части зеленой линии были окончательно разрешены в декабре 1984 года. Жители и правительственные чиновники округа Колумбия попросили WMATA построить станции на Конгресс-Хайтс и Южной авеню , чтобы способствовать экономическому развитию и обслуживать больницу Святой Елизаветы и Большая юго-восточная общественная больница. [107] [108] В декабре 1984 года Совет директоров WMATA согласился вернуть Зеленую линию на ее первоначальный маршрут и построить станции Конгресс-Хайтс и Саузерн-авеню. [104] [105] Окружной суд США одобрил решение WMATA и отменил судебный запрет от марта 1982 года, запрещавший строительство южной зеленой линии стоимостью 483 миллиона долларов (теперь она оценивается на 132 миллиона долларов больше, чем маршрут Роузкрофта). [109]
Финансирование строительства зеленой линии началось в 1985 году. Под давлением прошлогодних действий Конгресса администрация Рейгана стремилась предоставить WMATA 250 миллионов долларов в год в течение четырех лет для расширения системы до 89,5 миль (144,0 км), план, который позволил бы не финансировать строительство системы за пределами предлагаемой станции «Южный проспект». [110] [111]
Строительство линии началось в 1985 году. Обследование и расчистка двух туннелей на реке Анакостия длиной 2500 футов (762 м) начались в марте 1985 года. [39] Длина 24 фута (7,32 м), диаметр 19 футов (5,8 м). туннелепроходческая машина , построенная корпорацией Hitachi Zosen, была отправлена в США для бурения туннеля, для чего потребовались методы бурения, «настолько новые, что они никогда раньше не использовались на востоке Соединенных Штатов». [39] Туннелепроходческая машина проела «Т5» (относительно мелкий песок, смешанный с гравием и валунами, что иногда требовало от рабочих физического разрушения валунов) и глинистые образования примерно в 50 футах (15 м) под руслом реки. [39] Стены туннеля были залиты бетоном во время движения машины. [39] Жидкий азот использовался для упрочнения грунта там, где входящий туннель достиг северной стороны реки Анакостия, чтобы уменьшить вероятность обвалов из-за влажной земли. [112]
Дата завершения строительства двух туннелей оценивалась в конце 1987 года. [39] Инженеры WMATA также осмотрели законсервированную станцию Waterfront [40] и обнаружили, что она все еще структурно цела (хотя воду необходимо было откачивать со станции). [39] [97] Однако необходимо было провести некоторый ремонт туннеля между L'Enfant Plaza и Waterfront. [113] Строительство туннеля от набережной до военно-морской верфи должно было начаться в сентябре 1985 года, строительство станции военно-морской верфи - в начале 1986 года, а вскоре после этого - соединение с туннелями реки Анакостия. [39] Ожидалось, что две новые станции «Зеленой линии» откроются в 1990 году. [39] В октябре 1985 года WMATA заключила контракт на 24,9 миллиона долларов на раскопки туннеля между станциями Waterfront и Navy Yard с компанией Harrison Western Corp. [114] Правление WMATA. заключила контракт на строительство станции Анакостия на сумму 41,5 миллиона долларов с компанией Kiewit Construction Co. в июне 1985 года и заявила, что станция откроется в 1990 году. [115] Земля на этом месте была проложена 21 сентября 1985 года. [116]
Финансирование строительства Зеленой линии снова оказалось под угрозой в 1986 году. WMATA потребовалось 2 миллиарда долларов средств на строительство, но Конгресс угрожал сократить финансирование WMATA на 26% до 184,5 миллионов долларов в год в течение четырех лет. [117] Конгресс утвердил 227 миллионов долларов на 1986 год в декабре 1985 года, [118] но администрация Рейгана заявила, что после этого прекратит все финансирование. [119] WMATA обратилась напрямую к президенту Рейгану с просьбой высвободить 400 миллионов долларов из уже выделенных средств, [120] но представители администрации заявили, что у WMATA более чем достаточно денег для завершения «зеленой линии». [121] [122] Чиновники округа Принс-Джордж пригрозили подать в суд на Metro, а также заблокировать все дальнейшие расходы на строительство в марте 1985 года, если WMATA не согласится использовать свои существующие средства для строительства зеленой линии в их округе. [123] Представители WMATA отреагировали в июне, растянув строительство Зеленой линии и станции Анакостия до 1991 года. [124] После длительных переговоров (которые включали государственные и местные гарантии оплаты перерасхода средств или дефицита финансирования, штрафы за неисполнение обязательств и введение двух внешних финансовых наблюдателей) и сильное давление со стороны Конгресса, 16 июля 1986 года представители администрации Рейгана выделили 400 миллионов долларов .
Благодаря выделенным средствам строительство Зеленой линии пошло быстрыми темпами. В ноябре 1986 года WMATA заключила с Mergentime Corp. контракт на сумму 36,2 миллиона долларов на строительство станции Navy Yard . [126] Месяц спустя WMATA заключила контракт на 19,5 миллионов долларов на прокладку туннеля от станции Navy Yard до туннелей, строящихся под рекой Анакостия. [127] 23 марта 1986 года был завершен второй из двух 2450-футовых (750 м) туннелей с бетонной облицовкой под рекой Анакостия. [40] [112] После завершения строительства туннелей и заключения других контрактов WMATA объявила еще один пересмотренный график открытия зеленой линии в апреле 1987 года. По оценкам транзитного агентства, станции Mount Vernon Square , Shaw и U Street откроются позднее. В январе 1988 года WMATA заключила контракт на строительство зеленой линии от Форт-Тоттен до Гринбелта на сумму 179,1 миллиона долларов и контракт на сумму 6,9 долларов США . миллионный контракт на завершение строительства станции Waterfront. [128] В декабре 1988 года WMATA подтвердило, что станции Waterfront, Navy Yard и Anacostia откроются в конце 1991 года. [129]
Начиная с 1989 года, WMATA искала финансирование для продления «зеленой линии» за пределы станции Анакостия и для эксплуатации «зеленой линии». Метро попросило Конгресс выделить 2,16 миллиарда долларов в течение 10 лет на завершение строительства системы протяженностью 103 мили (166 км), а также выделить оставшиеся 193 миллиона долларов из первоначального разрешения транзитного агентства от 1980 года на завершение строительства зеленой линии от Анакостии до Бранч-авеню и соединения Зеленая линия внутри страны между У-стрит и Форт-Тоттен. [130] [131] Хотя администрация Буша выступила против этой просьбы, [132] Конгресс предоставил 2,025 миллиарда долларов. [133] [134] Только станции в Суитленде и Бранч-авеню остались нефинансированными. [134]
Однако к середине 1991 года падение инфляции настолько сократило затраты на строительство WMATA, что агентство заявило, что может построить две последние станции «зеленой линии» в округе Принс-Джордж, не прося у Конгресса дополнительных денег. [135] WMATA также предложила тратить деньги почти в три раза быстрее, чтобы ускорить график строительства, шаг, который будет более чем компенсирован экономией в последующие годы. [136] [137] Чиновники округа Принс-Джордж пригрозили заблокировать все дальнейшее строительство Metrorail, если они не получат гарантий, что станции в их округе будут построены. [138] Финансирование оставшихся семи станций «Зеленой линии» в округе и станции «Принс-Джордж» по состоянию на август 1991 года оставалось под вопросом: официальные лица округа заявили, что имело смысл построить станции «Джорджия- авеню – Петворт» и «Колумбия-Хайтс» , а представители принца Джорджа потребовали этого. три станции в их округе будут завершены. [139] WMATA заявила, что у нее было так мало денег, что она не могла профинансировать 16 важных небольших строительных проектов, в том числе ворота безопасности на станциях Navy Yard и Waterfront, а также детали для эскалаторов на семи новых станциях Green Line в округе Колумбия и округе Принс-Джордж. [140] Тупик с финансированием был преодолен в ноябре 1991 года, когда местные власти и правительства штатов согласились примерно утроить свой вклад в затраты на строительство метро к 1994 году, чтобы завершить всю систему. [141]
Первый бюджет WMATA, в котором содержались средства для эксплуатации зеленой линии, был предложен в декабре 1989 года. протестируйте скоро откроется зеленая линия от Галереи Плейс – Чайнатаун до станции Анакостия. [142] [143] [144] В бюджете также прогнозируется, что этот участок линии откроется в 1991 году, и что в округе Принс-Джордж будет добавлено новое метробусное сообщение, чтобы доставлять пассажиров на новую станцию. [142] [143]
Однако открытие зеленой линии было значительно отложено, когда в мае 1990 года WMATA уволило подрядчика, строящего станции Университет Шоу-Ховарда и Ю-Стрит-Кардосо. Совместное предприятие Mergentime/ Perini , подрядчик, работавший на станциях, нарушило свой контракт с WMATA, сократив рабочую силу на проекте, не соблюдая сроки проекта и допустив сохранение небезопасных условий труда. [145] Mergentime/Perini отвергли обвинения. [145] [146] Хотя аналогичные проблемы преследовали работу Mergentime/Perini над станцией Navy Yard, WMATA не уволила совместное предприятие из этого проекта. [145] WMATA заявила, что из-за проблем открытие «зеленой линии» задержится как минимум до конца весны 1991 года. [145]
В августе 1990 года WMATA наняла Perini Corp. в качестве нового подрядчика и потребовала от компании завершить работу и восстановить улицы в этом районе, установив в декабре 1991 года новую зеленую линию . Однако в августе 1990 года компания WMATA опубликовала отчет, в котором обвинила WMATA в плохом финансовом контроле за проектом и обвинила транзитное агентство в задержках и проблемах, с которыми столкнулась Mergentime/Perini. [148] Mergentime/Perini подала в суд на WMATA, утверждая, что компания была неправомерно исключена из проекта. [146]
Стоимость тестирования и эксплуатации «Зеленой линии» привела к финансовым затруднениям WMATA. Эти затраты (наряду с расходами, связанными с продлением и эксплуатацией Голубой линии до Ван Дорн-стрит ) вынудили WMATA сократить 335 рабочих мест, а также бюджеты на расходные материалы, командировочные, сверхурочные и временные сотрудники. [149] Хотя прогнозировалось, что в следующем году пассажиропоток вырастет на 3,8% до 260 миллионов поездок, [150] [151] увеличение доходов не должно было покрыть расходы на эксплуатацию новых линий и станций. [149] [152] Станции Маунт-Вернон-сквер, Университет Шоу-Ховарда и Ю-Стрит-Кардосо открылись в субботу, 11 мая 1991 года. [153]
Строительство зеленой линии мимо станции «Анакостия» осложнилось обнаружением потенциального места захоронения токсичных отходов на пути метро. В июне 1991 года WMATA обнаружила, что в период с 1977 по 1989 год округ Колумбия сбросил 426 000 тонн [141] потенциально опасной золы мусоросжигательного завода в неиспользуемую открытую водопропускную трубу вдоль потенциального пути метро возле больницы Святой Елизаветы. [154] [155] Городские власти продолжали выбрасывать пепел на это место в течение четырех лет после того, как узнали, что WMATA планирует использовать это место для строительства «зеленой линии». [154] [155] Эксперты были обеспокоены тем, что золоотвал содержал карманы метана и растворимой кислоты, что сделало бы участок непригодным для использования Metrorail. [156]
Чиновники Мэриленда использовали это открытие, чтобы снова настаивать на перестройке Зеленой линии и отказе от запланированных станций на Конгресс-Хайтс и Саузерн-авеню в пользу строительства станций на Нэйлор-роуд , Суитленде и Бранч-авеню. [137] [156] Это предложение привело к общественным протестам против плана Мэриленда в Анакостии и горячим спорам в совете директоров WMATA. [137] [156] В первоначальном отчете в июне 1991 года WMATA определило, что пепел не представляет никакого экологического риска, [156] хотя были опасения, что уровень загрязняющих веществ не позволит любому выкопанному материалу попасть на свалки в округе Колумбия, штат Мэриленд, США. или Вирджиния. [154] В окончательном экологическом отчете, опубликованном в ноябре 1991 года, было установлено, что пепел не представляет опасности, но его необходимо удалить, что обойдется в 1 миллион долларов. [141]
Зеленая линия от L'Enfant Plaza до Анакостии открылась, как и планировалось, 28 декабря 1991 года. [157] [158] Пассажиропоток на зеленой линии быстро увеличивался. В первую рабочую неделю года более 8000 гонщиков в день садились на три станции в Юго-Восточном округе Колумбия (более 5000 из них в Анакостии), что превышает оценки WMATA, [159] и почти 10 000 гонщиков садились каждый день на трех станциях. станций к третьей неделе января. [160] [161]
Строительство «зеленой линии» возле Бервин-Хайтс, штат Мэриленд, привело к образованию озера Артемизия . В 1976 году WMATA удалила песок и гравий, необходимые для строительства, с открытого пространства, прилегающего к зеленой линии. В обмен на это WMATA заплатила за развитие этой территории в виде озера, окруженного парком. [162]
Станции «Зеленой линии» в Гринбелте , Колледж-Парке , Хаяттсвилл-Кроссинг и Вест-Хяттсвилле открылись в декабре 1993 года . проект, который завершит последние 6,5 миль (10,5 км) первоначально запланированной 103-мильной (165,8 км) системы Metrorail в конце 1999 года . [166] Строительство станций Джорджия-авеню-Петворт и Колумбия-Хайтс было завершено в сентябре 1999 года, на три месяца раньше запланированного срока. [167] Последние пять станций «зеленой линии» открылись 13 января 2001 года. [168]
Движение по путям Зеленой линии началось 11 мая 1991 года на трех станциях между U Street и Gallery Place – Chinatown. Первоначально все поезда на этом участке курсировали как поезда Желтой линии , заканчивающиеся в Хантингтоне . Зеленая линия официально началась 28 декабря 1991 года с трех станций к югу от L'Enfant Plaza до Анакостии. В это время движение Желтой линии к северу от площади Маунт-Вернон было прекращено, и эти станции обслуживались только новой Зеленой линией. Ветка с четырьмя станциями к северу от Форт-Тоттена до Гринбелта открылась 11 декабря 1993 года. Два сегмента были соединены 18 сентября 1999 года, при этом открылись две станции, а последние пять станций к югу от Бранч-авеню открылись 13 января 2001 года. завершение оригинальной системы Metrorail длиной 101 милю (163 км). [169]
После открытия ветки к северу от Форт-Тоттена 27 января 1997 года в качестве шестимесячного эксперимента начал действовать сокращенный маршрут зеленой линии, позволяющий пассажирам садиться в поезд на участке зеленой линии в часы пик и добираться до Фаррагут-Норт на Красная линия без пересадки на поезд в Форт-Тоттене; трансфер был необходим в непиковые часы. Это было достигнуто за счет использования однопутной ветки (соединение B и E) между зеленой и красной линиями рядом (и в обход) станции Форт Тоттен. Этот короткий путь был настолько хорошо принят, что его продолжали использовать до 17 сентября 1999 года, когда был завершен участок зеленой линии в центре города. [170] [169]
В 2006 году член правления WMATA Джим Грэм и мэр округа Колумбия Энтони А. Уильямс предложили повторно продлить движение Желтой линии до Форт-Тоттена или даже до Гринбелта , который изначально был запланированной северной конечной точкой линии. Их предложение не включало строительство каких-либо новых путей, поскольку любое продление будет проходить по тому же маршруту, что и существующая зеленая линия, и, таким образом, уменьшит скопление людей на этой линии. Члены совета из пригорода поначалу сопротивлялись этому предложению. Благодаря компромиссу, который также увеличил качество обслуживания на красной линии , 20 апреля 2006 года правление WMATA одобрило продление желтой линии до станции Форт-Тоттен в непиковые часы. 18-месячная пилотная программа началась 31 декабря 2006 года и обошлась округу Колумбия в 5,75 миллиона долларов. [171] По окончании пилотного проекта программа была продлена [172] и по состоянию на апрель 2019 г. действует и по сей день. [173]
С 26 марта 2020 года по 28 июня 2020 года поезда обходили станции «Архивы» , «Маунт-Вернон-сквер » и «Колледж-Парк – Университет Мэриленда» из-за пандемии коронавируса 2020 года . [174] [175] Все станции были вновь открыты с 28 июня 2020 г. [176]
С 29 мая по 6 сентября 2021 года все поезда зеленой линии останавливались в Форт-Тоттене из-за проекта модернизации платформы, в результате которого были закрыты станции к северу от Форт-Тоттен. До закрытых станций были предоставлены маршрутные автобусы. [177]
С 22 июля по 4 сентября 2023 года все поезда Зеленой линии будут останавливаться в Форт-Тоттене для улучшения технологий железнодорожной системы на закрытых станциях к северу от Форт-Тоттен. [178]
Южная конечная остановка зеленой линии находится недалеко от пересечения улиц Бранч-авеню ( маршрут 5 штата Мэриленд ) и Аут-Уэй, прямо внутри кольцевой дороги Кэпитал , недалеко от базы ВВС Эндрюс . Маршрут идет на северо-запад через парк и выходит на полосу отвода от бульвара Суитленд . Он поворачивает на юго-восток вдоль Южного авеню-ЮВ, а затем на север по 13-й улице-ЮВ, чтобы снова присоединиться к Суитленд-Паркуэй. Затем линия пересекает реку Анакостия и туннели под Вашингтонской военно-морской верфью и идет на запад под M Street SE . Затем он соединяется с Желтой линией в туннеле под 7-й улицей на юго-западе , а Желтая линия заканчивается на площади Маунт-Вернон . Туннель поворачивает на запад вдоль северо-западной Флорида-авеню и северо-западной улицы Ю , а затем поворачивает на север под северо-западной Парк-роуд и северо- западной 14-й улицей . Туннель поворачивает на северо-восток под северо-западной авеню Нью-Гемпшир и пересекает парк Форт-Тоттен , пересекая красную линию . Зеленая линия проходит на восток через парк Форт-Серкл и туннели под Квинс-Чапел-роуд ( маршрут 500 Мэриленда ) и выходит вдоль железной дороги Балтимора и Огайо на полосе отвода к Гринбелту , примыкающему к Кольцевой дороге Кэпитал. [179]
Внутри Зеленая линия известна как Маршрут Зеленого пояса ( E ) и Маршрут Бранч-авеню ( F ), которые пересекаются в центре платформы нижнего уровня Галереи-Плейс (чей код удаленного терминала (RTU) — F01, первый станция на маршруте Бранч-авеню). [180]
Наряду с Красной линией, Зеленая линия является одной из двух линий метро, не входящих в Вирджинию . Это единственная линия метро, которая полностью проходит внутри Кольцевой дороги столицы.
Зеленая линия требует 19 поездов (10 восьмивагонных поездов и девяти шестивагонных поездов, состоящих из 134 вагонов) для работы с максимальной пропускной способностью. [181] [182] По состоянию на март 2018 года все поезда зеленой линии должны иметь только 8 вагонов. [183] [184]
Следующие станции находятся на зеленой линии. Они перечислены с юга на север.
Было изучено предлагаемое продление от конечной остановки линии Гринбелт до международного аэропорта Балтимор-Вашингтон . [185] Это расширение, которое также будет обслуживать районы Лорел и Форт-Мид в центральном Мэриленде, [186] свяжет систему метро Вашингтона с балтиморским легкорельсовым транспортом Транзитной администрации Мэриленда . [187]
** Поезда Желтой линии курсируют между Хантингтоном и площадью Маунт-Вернон с понедельника по пятницу с 5:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:30, а между Хантингтоном и Форт-Тоттеном с 10:00 до 15:00. pm и 19:30 до закрытия с понедельника по пятницу, весь день в субботу и весь день в воскресенье.