Inverness and Perth Junction Railway (I&PJR) была железнодорожной компанией, которая построила линию, обеспечивающую более прямой маршрут между Инвернессом и югом для пассажиров и грузов. До момента ее открытия единственным маршрутом был окружной путь через Абердин . I&PJR была построена от перекрестка с дружественной Inverness and Aberdeen Junction Railway в Форресе до Perth and Dunkeld Railway в Данкелде .
Она открылась для движения в 1863 году. Северная часть ее маршрута пересекала дикую и малонаселенную местность, а высокие вершины на линии были сложными для локомотивов того времени. В 1865 году компания объединилась с железной дорогой Inverness and Aberdeen Junction Railway, образовав вместе Highland Railway .
Короткая ветка до Аберфелди была построена компанией в 1865 году и закрыта в 1965 году.
К концу века Highland Railway оказалась под политическим давлением со стороны конкурирующих железнодорожных предложений и согласилась построить более короткий маршрут между Инвернессом и Авимором , соединившись с первоначальной линией. Он открылся в 1898 году. Первоначальный маршрут из Форреса в Авимор закрылся в 1965 году, но прямая линия из Инвернесса в Перт продолжает работать как Highland Main Line .
По мере того, как строительство железной дороги набирало темпы на юге, в 1850 году железная дорога в конце концов достигла Абердина вдоль восточного побережья. К этому времени уже было общепризнанно, что любому городу для процветания необходимо железнодорожное сообщение, а город, не имеющий такового, был обречен. [1]
Заинтересованные стороны в Инвернессе задумались о получении собственного железнодорожного сообщения, поскольку они знали о коммерческих и социальных выгодах. Однако топографическое препятствие в виде гор Монадлиат препятствовало любому маршруту, идущему прямо на юг, и было очевидно, что на данный момент такая железная дорога была непрактичной. Они удовлетворились тем, что достигли Абердина, что, по крайней мере, дало бы им сообщение с югом, хотя и значительно окольным путем. [2]
Джозеф Митчелл был инженером из Инвернесса, и его динамичный подход в сочетании с деловыми интересами в Бурге способствовали разработке практической схемы достижения Абердина. Даже это было серьезной проблемой, и первым шагом, рекомендованным Митчеллом, была железная дорога на восток до Нэрна вдоль побережья. Железная дорога Инвернесса и Нэрна получила свой разрешающий акт парламента 24 июля 1854 года. Будущая южная траектория была четко обозначена: проект закона был озаглавлен «Участок железной дороги Инвернесс-Перт от Инвернесса до Нэрна (или северный участок)». [3] Линия Нэрна открылась 5 ноября 1855 года. [4]
.jpg/1280px-Dalguise_viaduct_(geograph_3418380).jpg)
Следующим шагом было расширение от Нэрна до Абердина, но это было пугающе по своим масштабам; союз с интересами в Абердине казался возможным путем вперед. После долгих трудных переговоров была сформирована Great North of Scotland Railway и построила линию от Абердина до Кейта , открывшуюся в этом месте 10 октября 1856 года. [4] [5] На западном конце была сформирована Inverness and Aberdeen Junction Railway (I&AJR) для строительства от Нэрна до Кейта; I&AJR была уполномочена парламентом 21 июля 1856 года; [6] этот участок открылся 18 августа 1858 года. [6] С этой даты I&AJR работала на Inverness and Nairn Railway, но на тот момент последняя компания сохраняла свое независимое существование. I&AJR позже поглотила Inverness and Nairn Railway 17 мая 1861 года. [7]
Хотя это был полезный прогресс, более прямой маршрут на юг все еще искали, и техническое развитие локомотивной силы значительно улучшилось, сделав маршрут, проходящий через высокие перевалы в горах, по крайней мере осуществимым. Первоначально предполагалось, что точка, в которой такая линия пойдет на юг, будет Нэрном, но коммерческая ценность рыболовных интересов дальше на восток на I&AJR была существенным фактором, и отправная точка на юг была изменена на Форрес. Проспект для формирования линии был выпущен в 1860 году. [8]
Железнодорожная линия Inverness and Perth Junction Railway была образована парламентским актом 22 июля 1861 года с уставным капиталом в 654 000 фунтов стерлингов. [9] Маршрут должен был включать две вершины на большой высоте при пересечении гор. Линия должна была пройти до Данкелда и присоединиться там к существующей железной дороге Perth and Dunkeld Railway ; P&DR шла от своей станции «Данкелд» (фактически в Бирнаме) до Стэнли на Шотландской северо-восточной железной дороге , и были предоставлены полномочия на движение в Перт. 103-мильный маршрут от Форреса до Авимора был чрезвычайно малонаселенным, создавая очень мало промежуточного движения. [10] Высота его вершины в Друимуахдаре составляла 1484 фута; вершина в Даве находилась на высоте 1052 фута над уровнем моря. [11] Железная дорога Inverness and Aberdeen Junction Railway должна была работать на этой линии. [8]
Несмотря на сложный рельеф, требовалось сравнительно немного крупных инженерных работ, хотя требовалось большое количество обычных подземных мостов. Для строительства требовалось 8 виадуков, 126 мостов через реки и ручьи и 119 через дороги. [12] Строительство было быстрым, и линия открылась поэтапно: Данкелд — Питлохри 1 июня 1863 года, Форрес — Авимор 3 августа 1863 года и последний участок от Авимора до Питлохри 9 сентября 1863 года. [10] [13]
Железнодорожное сообщение осуществлялось четырьмя поездами в каждом направлении ежедневно, один из которых перевозил товары; время в пути составляло от 6 часов до 6 часов 50 минут. [14]
Джозеф Митчелл позже записал, что строительство линии обошлось в £798,111; приобретение земли составило £70,000, а парламентские и предварительные инженерные расходы составили £50,893: более низкая стоимость за милю, чем у сопоставимых линий. Он также критиковал директоров компании за открытие линии до того, как все было готово и до того, как был обучен критически важный персонал, и в первые несколько дней было много сбоев в работе. [14]
Inverness and Perth Junction Railway поглотила Perth and Dunkeld Railway 28 февраля 1864 года в соответствии с Актом 1863 года [13] [15] и объединилась с Inverness and Aberdeen Junction Railway 1 февраля 1865 года; и объединенная компания изменила свое название на Highland Railway 29 июня 1865 года (в соответствии с Актом о Highland Railway). [16] [15] I&AJR уже поглотила Inverness and Ross-shire Railway в соответствии с Актом от 30 июня 1862 года. [9] [17] [18]
В Перте Scottish North Eastern Railway использовала станцию General, контролируемую Scottish Central Railway (SCR). Как гости SNER, поезда Inverness и Perth Junction Railway также использовали станцию General. Очевидно, что SCR имела эффективную монополию и полностью использовала ее в своих сборах за пользование, которые в 1865 году составляли 10 000 фунтов стерлингов, увеличиваясь ежегодно. SNER и I&PJR возражали против этого, но безрезультатно, и одно время компания Inverness рассматривала возможность строительства независимой линии от Murthly до Perth; естественно, SCR возражала против этого, и эта схема не была реализована. На короткое время SNER основала станцию, Perth Glasgow Road, и останавливала там свои поезда; пассажирам приходилось переходить на станцию General для дальнейшего путешествия, проходя по улице. Последовал арбитраж, управляемый Great Western Railway , и был определен лимит в 5 000 фунтов стерлингов на постоянной основе. [19]
TheАкт о железной дороге Страттей и Бредалбейн 1846 года (9 и 10 Vict.c. cccxvii) разрешил строительство железной дороги Страттей и Бредалбейн от линии Инвернесс и Перт вБаллинлуигедоАберфелдив 1846 годубыло данокоролевское согласие[20]в ожидании ранней линии Инвернесс и Перт, но она не была построена, и полномочия были приостановлены Актом от 10 июня 1847 года[21].
Когда строилась I&PJR, сама компания I&PJR построила ответвление в Аберфелди от Баллинлуига по тому же маршруту, что и предыдущие мощности. На девятимильном маршруте было 41 мост, что было самым дорогим строительством на милю в конечной системе Хайленда. [22] Это было 8+Длина линии составляла 3 ⁄ 4 мили, открыта 3 июля 1865 года. В Грандтулли была промежуточная станция . [9] [23] Дополнительная станция была открыта в Балнагарде 2 декабря 1935 года.
Весь филиал в Аберфелди был закрыт 3 мая 1965 года. [24]
По мере приближения конца девятнадцатого века вес поездов на главной линии значительно увеличился за счет более быстрых, тяжелых и частых пассажирских поездов. Работа локомотивов вниз по уклону после оказания помощи поездам на вершинах усугубила трудности с пропускной способностью линии, и пришло время улучшить ситуацию. 6 августа 1897 года был принят Закон о железной дороге Хайленд (дополнительные полномочия), который уполномочил компанию удвоить линию от Стэнли-Джанкшен до Авимора. В Авиморе новая прямая линия до Инвернесса (см. ниже) уже строилась. Новый капитал в размере 750 000 фунтов стерлингов был частью разрешения, хотя большая часть этого, вероятно, была выделена на сокращение прямой линии. [25]
К 2 июля 1900 года дублирование было завершено от Блэр-Атолла до перекрестка в Далнакардохе, и было завершено до Далнаспидала к 13 мая 1901 года. Тем временем было решено продолжить двухпутную линию до перекрестка в графстве Марч, что было достигнуто 10 июня 1901 года. Участок от графства Марч до Далвинни был завершен к 17 мая 1910 года. «Графство Марч» было местом пересечения, и теперь название было заменено на Друимуачдар Саммит. Хотя парламентские полномочия были расширены в 1905 году и снова в 1915 году, больше дублирование существующего маршрута не проводилось. [25]
Со временем, восточное направление от Инвернесса до Авимора стало рассматриваться как ненужное осложнение, особенно с учетом того, что растущие объемы перевозок шли с участка Дингуолл. Более того, было известно, что Great North of Scotland Railway планировала новую линию от Элгина, Морей до Инвернесса, а West Highland Railway планировала подход к Грейт-Глену из Форт-Уильяма. Ожидалось, что парламент с пониманием отнесется к этим предложениям, если Highland Railway не улучшит свою линию в интересах своих клиентов.
В 1883 году были предприняты шаги по строительству более короткого и прямого маршрута из Инвернесса в Авимор, Inverness and Aviemore Direct Railway, неофициально известного как маршрут Carr Bridge, в отличие от обозначения первоначального маршрута как маршрута Dava. Это было разрешено 28 июля 1884 года. [26] Сначала использовалось написание Carr Bridge, которое впоследствии было заменено на Carrbridge. [25]
В любом случае, для Хайлендской железной дороги это было самое важное событие десятилетия. Точка отсечения была 34+1 ⁄ 2 мили новой линии между Авимором и Инвернессом. Highland Railway не спешила строить разрешенную линию, и в конечном итоге было предоставлено четыре продления времени для завершения линии — два до и два во время строительства. [25]
Прямая линия была открыта поэтапно: от Авимора до Карр-Бриджа 6 июля 1892 года; от Карр-Бриджа до Давиота 8 июля 1897 года; и, наконец, от Давиота до Инвернесса (пересадочный узел Миллберн) 1 ноября 1898 года. [27] У прямой линии появилась новая вершина в Слохде, высотой 1315 футов. [11]
Крутые уклоны на линии, как через Даву, так и через Каррбридж, требовали обширного двухстороннего движения поездов. Highland Railway построила ряд локомотивов 0-6-4T для банковских товарных поездов. В 1909 году North British Locomotive Company построила четыре мощных танк-паровоза 0-6-4 по проекту Питера Драммонда для использования в качестве банковских локомотивов. Еще четыре были поставлены в 1911 году. Это были самые большие танк-паровозы HR, которые работали в основном между Блэр-Атоллом и Далнаспидалом на банковских перевозках, а также на местных линиях между Блэр-Атоллом и Пертом. Они были сняты с эксплуатации в период с 1932 по конец 1936 года. [28]
До 1907 года все товарные поезда на линии имели дополнительный тормозной вагон в середине поезда, чтобы обеспечить достаточную тормозную мощность на спусках. Два десятка тормозных вагонов были размещены с интервалами рядом с линией около вершины Слохд на случай чрезвычайных ситуаций. [29]
Маршрут Каррбридж не отвлекал все транзитные перевозки от маршрута Дава, и многие транзитные поезда продолжали его использовать. Однако со временем стало очевидно, что сохранение двух длинных горных маршрутов было неустойчивым, и были приняты меры по закрытию маршрута Дава. Он был закрыт 18 октября 1965 года вместе с многочисленными промежуточными станциями на оставшейся части маршрута. Первоначальный маршрут железной дороги Инвернесс и Перт-Джанкшен между Авимором и Стэнли-Джанкшен продолжал перевозить поезда по главной линии Инвернесса, которая, конечно, использовала маршрут Каррбридж к северу от Авимора.
Грузовое сообщение с винокурней Dhu в Далласе продолжалось до Forres East до 21 мая 1967 года, и этот короткий участок линии был официально закрыт 30 июня 1967 года. Изгиб Forres West сохранялся до 15 августа 1966 года. Линия от Aviemore до Boat of Garten продолжала использоваться для грузовых перевозок до 16 июня 1969 года. [24]
После закрытия участка к северу от Авимора, линия наследия Strathspey Railway возобновила работу на севере от Авимора до Боут-оф-Гартена, обслуживание началось в 1978 году. Она была продлена до Брумхилла в 2002 году, что в общей сложности составляет около десяти миль. Долгосрочная цель — возобновить работу до Грантауна-он-Спей.
Часть линии между Авимором и Стэнли-Джанкшен продолжит работу в 2022 году как часть Highland Main Line ; пассажирские перевозки осуществляются ScotRail . Историческая линия Strathspey Railway работает между Авимором и Брумхиллом .
Клод Гамильтон Эллис подробно описал маршрут Дава в журнале Railway Magazine в январе 1934 года. Он называется «Инвернесс через Даву» и проиллюстрирован многочисленными фотографиями, сделанными Гамильтоном Эллисом.
OS Nock написал описание линии, сосредоточившись на эксплуатационных и локомотивных вопросах, под названием The Highland Main Line . Оно появилось в двух частях в Railway Magazine в январе 1939 и апреле 1939 года.