Edinburgh and Northern Railway была железнодорожной компанией, уполномоченной в 1845 году соединить Эдинбург с Пертом и Данди. Она опиралась на паромные переправы через заливы Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей , но, несмотря на эти недостатки, оказалась чрезвычайно успешной. Она взяла под свой контроль короткую железную дорогу на южном берегу залива Форт, обеспечивавшую прямое сообщение с Эдинбургом, и изменила свое название на Edinburgh, Perth and Dundee Railway .
Компания напрямую управляла пассажирскими и грузовыми паромами через два залива, но, стремясь сократить расходы на ручную обработку товаров и полезных ископаемых на причалах, она внедрила революционную систему, в которой железнодорожные товарные вагоны перемещались на рельсы пароходов с помощью подвижных рамп . Вагоны двигались на собственных колесах, и эта система сформировала первую в мире железнодорожную паромную переправу типа «ролл-он-ролл» , которая использовалась с 1850 года.
В 1862 году железная дорога Эдинбург-Перт-Данди была передана в управление North British Railway. Паромная система оказалась успешной, но конкурирующие сухопутные маршруты имели значительное преимущество, и North British Railway решила соединить Форт и Тей в рамках стратегии по созданию эффективного и современного маршрута из Эдинбурга в Абердин. Это было достигнуто в 1890 году.
Большая часть сети продолжает использоваться, хотя северная оконечность от Лейчарса до паромного терминала Тейпорта закрыта, а некоторые участки ветки Данфермлин также закрыты.
Естественный барьер залива Ферт-оф-Форт на протяжении столетий препятствовал транспортировке между Эдинбургом и Файфом и указывает на север. Залив Ферт-оф-Тей представлял собой еще одно препятствие на севере, и наиболее быстрым путем из Эдинбурга в Данди и далее был прибрежный пароход из Лейта . Промежуточные пункты обслуживались паромом, пересекающим Форт, но доступные гавани были примитивными, а переправы во многих случаях были опасными. Было испробовано несколько различных мест расположения гаваней, но до эпохи железных дорог не было разработано ни одного явно доминирующего маршрута.
Первым определенным шагом к формированию железнодорожного соединения стала железная дорога Эдинбурга и Ньюхейвена, которая получила парламентский акт 13 августа 1836 года. Инженерный проект линии был разработан Томасом Грейнджером и Джоном Миллером , которые прославились на железной дороге Монкленда и Киркинтиллоха в 1823 году и на ряде других шотландских линий впоследствии. Однако расходы на строительство линии были за пределами ресурсов компании, и некоторое время ничего не делалось.
После изменения местоположения северного терминала, железная дорога Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена открылась в 1842 году до Тринити, немного западнее Ньюхейвена. Однако эта предполагаемая гавань не была развита, и было принято дальнейшее изменение терминала на Грантон. Линия открылась туда от Канал-стрит, в комплексе, который позже стал станцией Уэверли, в 1846 году. Основной целью линии была перевозка пассажиров и грузов в гавани на заливе Ферт-оф-Форт, откуда паромы обеспечивали дальнейшую транспортировку в места в Файфе и далее, включая северные части Шотландии и восточное побережье Англии.
Герцог Бакклюх построил гавань Грантон и организовал эффективное паромное сообщение оттуда в Файф; главным паромным портом был Бернтисленд. [1] [2]
Еще в 1819 году была предложена железная дорога, начинающаяся от Бернтисленда до залива Ферт-оф-Тей . Инженер Роберт Стивенсон спроектировал линию, но ничего больше сделано не было. Дальнейшие предложенные схемы последовали в 1835 и 1836 годах. В октябре 1840 года было принято определенное решение принять одну из этих схем, но теперь денежный рынок был сложным, и было решено отложить до улучшения условий. В промежуточный период были выдвинуты две конкурирующие схемы, но они ни к чему не привели. Поэтому в начале 1844 года был выпущен проспект для Edinburgh, Dundee and Northern Railway с капиталом в 800 000 фунтов стерлингов. Это была схема, разработанная Томасом Грейнджером и его партнером Джоном Миллером . 1 марта 1844 года название предлагаемой компании было сокращено до The Edinburgh and Northern Railway . Она должна была идти от Бернтисленда через Кирколди и Маркинч до Ледибанка и Ньюбурга на южном берегу реки Тей. В Ньюбурге линия должна была пересечь реку Тей и соединиться с предлагаемой железной дорогой Данди и Перта , по которой поезда E&NR могли бы добраться до Перта вдоль северного берега реки Тей. [3]
Хотя такая линия была встречена с энтузиазмом, удалось собрать лишь около половины подписки, необходимой для представления законопроекта в парламенте, и председатель Временного комитета предложил разработать более скромный проект, а предполагаемое представление на сессии парламента 1844 года пришлось отложить. [4]
Пересмотренная схема была для железной дороги от Бернтисленда до Кингскеттла и затем через Ньюбург до Перта, пересекающей Тей немного выше Ньюбурга и соединяющейся с (предлагаемой) железной дорогой Данди и Перт; и короткой ветки до гавани Кирколди и более длинной до Купара. Линия должна была быть одинарной, и пересечение Тей должно было использовать остров Магдрам, который разделяет Тей на два канала; южный канал должен был пересекаться разводным мостом или плавучим мостом, а северный канал — дамбой. Железная дорога Данди и Перт должна была оплатить половину стоимости пересечения Тей. Линия от слияния с линией Данди и Перт до самого Перта должна была эксплуатироваться как две отдельные линии, по одной для каждой компании; вся система E&NR должна была быть одной линией. Оценочная стоимость пересмотренной схемы составляла 500 000 фунтов стерлингов.
Заинтересованные жители Купара были недовольны тем, что их город будет обслуживаться конечной станцией, до которой можно добраться только с юга, и предложили восстановить прежнее предложение о строительстве железной дороги Купара, паромного порта на Крейге и Данди, а Эдинбург и Северный согласились рассматривать свою линию на дружественных условиях.
Предложенная железная дорога Эдинбурга и Перта конкурировала со сторонниками E&NR за парламентское разрешение; они выдвинули маршрут через паром в Квинсферри с длинной веткой через Данфермлин и Лохгелли в Кирколди; ветка могла бы потенциально уничтожить прибыльный транспорт полезных ископаемых, который E&NR надеялась обеспечить. [4]
На парламентской сессии 1845 года E&NR пришлось защищать наспех подготовленные изменения своих ранних планов, а оппозиция со стороны сторонников Эдинбурга и Перта была яростной. Радикальные взаимные компромиссы были достигнуты с сторонниками Эдинбургской и Пертской железных дорог, и если бы обе схемы были приняты, оставшаяся схема E&NR была бы смертельно ранена.
Было гораздо хуже: теперь вмешалось Адмиралтейство вместе с магистратами Перта, возражая против моста в Магдраме, ссылаясь на помехи навигации, и казалось, что это сопротивление невозможно преодолеть: вся линия Перта оказалась под угрозой. Промоутеры E&NR увидели, что Strathearn Junction Railway была одобрена для строительства короткой соединительной линии между предлагаемой E&NR в Ньюбурге и предлагаемой линией Scottish Central Railway в Hilton Junction. В последнюю минуту E&NR выкупили линию Strathearn Junction и изменили свои собственные предложения, чтобы добраться до Перта по ее маршруту. Теперь им не нужно было пересекать Тей, чтобы добраться до Перта.
Теперь в последний момент выяснилось, что представленные планы E&PR не соответствуют действующим распоряжениям, и схема E&PR была без промедления отклонена. Было внесено временное предложение о ветке E&NR Данфермлин, и внезапно законопроект E&NR, включающий эту ветку, был одобрен. Теперь линия должна была стать двухколейной по инициативе парламента, что значительно увеличило расходы; а доступ к Перту будет осуществляться по (предлагаемой) линии Scottish Central Railway от Hilton Junction через туннель Moncrieffe. Хотя это подразумевало зависимость от другой компании и некоторые сопутствующие компромиссы, это позволило избежать пересечения реки Тэй. [2] [4]
Законопроект об Эдинбургской и Северной железной дороге был принят 11 июня 1845 года, а компания была зарегистрирована 31 июля 1845 года. Разрешенная протяженность составляла от Бернтисленда до Перта с ответвлением на Купара и короткой веткой в порту Кирколди. Линия должна была быть двухколейной на всем протяжении, финансового бремени, которого молодая компания надеялась избежать.
Вскоре были объявлены тендеры на строительство, и переговоры с герцогом Бакклюхом привели к тому, что компания приняла паромы Грантона и связанные с ними терминалы. Короткое соединение с небольшой гаванью в Петтикуре было включено в первый контракт: парламентское одобрение ( 9 и 10 Vict. c. lxxix) было получено ретроспективно в 1846 году. Петтикур находился в нескольких милях к востоку от Бернтисленда в естественном укрытии мыса, и часть строительных материалов была выгружена там. Шестнадцать локомотивов, вскоре увеличенных до 26, были заказаны у R and W Hawthorn , а также был заказан подвижной состав. Кроме того, были заказаны пассажирские и грузовые паромы. [1] [2]
Edinburgh and Northern Railway получила разрешение на строительство своих линий в Файфе, на северной стороне залива Ферт-оф-Форт; однако, чтобы добраться до Эдинбурга, ее пассажирам и товарам пришлось бы добираться из одной из гаваней на южной стороне в город. В 1836 году Edinburgh, Leith and Newhaven Railway получила разрешение на строительство линии от Принсес-стрит в Эдинбурге до Форта. После нескольких неудачных попыток она открыла линию от Тринити, недалеко от Ньюхейвена, до Скотленд-стрит, на некотором расстоянии к северу от Принсес-стрит, в 1842 году. В 1844 году она получила парламентское разрешение на продление до гавани Грантон, которая теперь рассматривается как более перспективный паромный терминал для пересечения Форта, и компания изменила свое название на Edinburgh, Leith and Granton Railway . [5]
Компания всегда испытывала нехватку денег, и она искала более крупный бизнес, которому она могла бы продать свой концерн. Эдинбургская и Северная железная дорога были очевидным партнером, и E&NR поглотила EL&GR Актом от 22 июля 1847 года, вступившим в силу 7 августа 1847 года. [примечание 1] E&NR еще не открыла ни одной из своих линий. [1] [6] [7]
В период спада, последовавшего за безумным продвижением железных дорог в 1845 году, стало трудно получить деньги, и цены контрактов значительно выросли. Однако работа продвигалась успешно в сложившихся обстоятельствах, и инспекция Совета по торговле для пассажирских перевозок на участке от Бернтисленда до Купара и до Линдореса на линии Перта состоялась 3 сентября 1847 года. Инспектирующий офицер выразил свое полное удовлетворение строительством, и торжественное открытие линии состоялось 17 сентября, а общественное обслуживание началось 20 сентября. На линии Купара ежедневно ходило четыре пассажирских поезда в каждом направлении, с автобусным сообщением от Купара до парома в Данди. Два поезда ходили в Линдорес ежедневно, а поезда из Бернтисленда соединялись с паромами, курсирующими в сочетании с поездами с Канал-стрит, Эдинбург. Поезда были переполнены, и обслуживание вскоре было увеличено. [2] [4] [8]
9 декабря 1847 года линия Перта была продлена от Линдореса до временной конечной станции в Гленбирни. 17 мая 1848 года линия была продлена до другой временной конечной станции на Абернети-роуд, а 25 июля 1848 года было сделано окончательное продление до Хилтон-Джанкшен, где она соединилась с недавно открытой Шотландской центральной железной дорогой . Поезда Эдинбургской и Северной железных дорог получили доступ к станции Перт через туннель Монкрифф по линиям этой компании. [примечание 2] [2] [9] [1] [4]
Линия Данди была продлена от Купара до Лейчарса 17 мая 1848 года [примечание 3] , а оттуда до Тейпорта 17 мая 1848 года. [примечание 4] [4] [9] [2]
Короткие ответвления гавани были открыты в гавани Кирколди в октябре 1848 года и в гавани Петтикур в феврале 1849 года, в обоих случаях только для грузов. [примечание 5] [2]
Картер говорит, что было два акта парламента от 9 июля 1847 года. Первый санкционировал расширение на 1,5 мили и отклонение ветки Данфермлина и короткую соединительную линию от ответвления E&NR Strathearn до Scottish Central Railway с уставным капиталом в 53 000 фунтов стерлингов для этой цели. Второй санкционировал ветку Сент-Эндрюс длиной в пять миль и ветку длиной в одну милю до гавани Ньюбург с уставным капиталом в 64 000 фунтов стерлингов. Был принят еще один частный акт, санкционирующий приобретение парома Грантон-Бернтисленд. [6]
В апреле 1849 года в рамках финансовой реконструкции Эдинбургская и Северная железная дорога была преобразована в Эдинбургскую, Пертскую и Дандискую железную дорогу . [примечание 6] [1] [2] [6] [8] [4]
В последний момент к планам была добавлена ветка на Данфермлин; она должна была отойти от главной линии в Торнтоне. Хотя Данфермлин был древним и важным городом Бург, главной целью линии было прохождение через богатые угольные месторождения Западного Файфа. Она была открыта до Кроссгейтса, немного не доходя до Данфермлина, в сентябре 1848 года. Там она была остановлена, пока в парламенте шла ожесточенная битва по поводу соглашения о пересечении, на уровне или иным образом, давно существующей железной дороги Халбит , которая пересекала ее предполагаемый маршрут. Оппозицию поощряла враждебная железная дорога Эдинбурга и Перта (которая продвигалась, но в конечном итоге не получила одобрения парламента). На сессии 1848 года E&NR наконец получила разрешение на строительство железнодорожного переезда, и 13 декабря 1849 года было открыто расширение до Данфермлина. [примечание 7] Маршрут для пассажиров из Данфермлина в Эдинбург был чрезвычайно извилистым, и это было источником значительных трений с железнодорожной компанией в течение многих лет. [примечание 8] [1] [2]
В 1850 году Stirling and Dunfermline Railway открыла большую часть своей линии между Dunfermline и Alloa, открыв значительное дальнейшее расширение угольного бассейна West Fife. Она открыла короткий участок от Dunfermline до Oakley, где была шахта, в 1849 году. В 1852 году она продлилась от Alloa до Stirling, соединившись там с Scottish Central Railway и образовав альтернативный маршрут для угля West Fife, чтобы достичь Центральной Шотландии, через Stirling.
Железная дорога Стерлинга и Данфермлина была передана в собственность Железной дороги Эдинбурга и Глазго в соответствии с Актом от 28 июня 1858 года. [7]
С декабря 1848 года были введены воскресные поезда. Это вызвало постоянную критику на последующих собраниях акционеров со стороны убежденных субботников.
_(14759978792).jpg/1280px-Our_iron_roads-_their_history,_construction_and_administration_(1883)_(14759978792).jpg)
Успех Edinburgh and Northern Railway зависел от эффективных пересечений заливов Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тей. Исторически на этих маршрутах курсировали операторы паромов (или просто операторы лодок), но их обслуживание было нестабильным, и E&NR приступила к взятию под контроль. В феврале 1846 года директора объявили, что они завладели паромом Тейпорт за 12 600 фунтов стерлингов, а в июле 1847 года E&NR завладела паромом, курсирующим между Грантоном и Бернтислендом; она заплатила 90 000 фунтов стерлингов. В июле 1847 года она получила Акт парламента, разрешающий улучшения в Тейпорте.
Улучшения в Тейпорте и расширенное паромное сообщение начались только в мае 1851 года, к тому времени на портовые работы было потрачено £65 900, а на пароходы — £18 000. Тем не менее, паромные переправы продолжали оставаться ненадежными; более того, перевозка товаров между Данди и Эдинбургом включала четыре ручных погрузки-разгрузки товаров в четырех портах, а открытие конкурирующего сухопутного маршрута через Стерлинг и Перт (через железную дорогу Данди и Перт , открытую 24 мая 1847 года, и Шотландскую центральную железную дорогу, открытую 15 мая 1848 года) представляло собой очевидную коммерческую угрозу.
Требовалось значительное техническое усовершенствование в портах, и быстрое. Было рассмотрено возможность установки гидравлических кранов для подъема груженых железнодорожных вагонов на палубу пароходов.
13 [1] или 14 [2] января 1849 года новаторский молодой инженер Томас Буш был назначен инженером и управляющим E&NR. Буш увидел, что предложения по гидравлическим кранам в портах лишь отчасти смягчат проблему, и он немедленно выдвинул радикальную схему: то, что сейчас известно как железнодорожный паром . Пароход будет иметь железнодорожные пути на своей палубе, а товарные вагоны — перевозка пассажирских вагонов не планировалась — будут путешествовать на борту. В каждой точке гавани будет находиться подъемный мост (как его описал Буш): это будет большая система тележек, способная двигаться по собственным рельсам на пандусном причале и нести железнодорожные пути. Подъемный мост можно будет перемещать вверх или вниз по пандусу и соединять с наземными путями; соединительный пролет на морском конце соединяется с путями на пароходе. Он должен был быть закреплен на шарнирах на конце подъемного моста, чтобы компенсировать приливные колебания во время швартовки парома. Амплитуда прилива составляла около 20 футов (6 м).
Директора EP&DR сразу же одобрили проект, и пароход Leviathan водоизмещением 399 тонн, оборудованный железнодорожными путями, был готов к началу сентября 1849 года, но береговые работы заняли больше времени. Сначала Leviathan предназначался для перехода через Тей, но вместо этого было решено переправить его на переход через Форт. Leviathan был плоскодонным колесным пароходом с двумя железнодорожными путями на борту; для перехода через Тей было построено меньшее судно, PS Robert Napier водоизмещением 296 тонн.
Система мостов была почти готова в январе 1850 года, но в Бернтисленде произошел несчастный случай, в результате которого погиб рабочий; газеты сообщали:
Железнодорожная компания Эдинбурга, Перта и Данди только что завершила строительство двух передвижных слипов или платформ, по одной с каждой стороны Форта, а именно в Грантоне и Бернтисленде, с целью транспортировки через паром с помощью своей плавучей железной дороги или большого парохода Leviathan товаров, полезных ископаемых и т. д. без разрушения массы. Платформы перемещаются вверх и вниз по слипу, чтобы соответствовать состоянию прилива, с помощью небольшого стационарного двигателя, размещенного наверху слипа, а грузовики или вагоны спускаются с платформы на рельсы, размещенные на палубе парохода, который был сконструирован таким образом, что тридцать загруженных грузовиков за один раз могут с величайшей легкостью транспортироваться через паром на его палубе.
Мы понимаем, что в начале прошлой недели слип в Грантоне был опробован впервые и, как оказалось, оправдал ожидания его самых оптимистичных покровителей. Другой, в Бернтисленде, где произошел печальный несчастный случай, был опробован в субботу утром [26 января 1850 г.] и оказался столь же успешным. Похоже, что еще один слип в Бернтисленде был назначен на полдень; и пока велись приготовления к тому, что называется запуском двигателя, с помощью которого платформа перемещается вверх и вниз по слипу, двое рабочих, неизвестных никому из должностных лиц, залезли под платформу, один из которых, думая, что все в порядке, но не получив сигнала на этот счет, вытащил «схваты» [собачки], которые удерживают платформу на слипе, в результате чего тяжелая масса ринулась вниз по слипу со страшной скоростью в море, причем двое бедняг находились под ней, и один из них был так ужасно изуродован, что... оказалось, что жизнь вымерла. [10]
Демонстрационная поездка с использованием системы флайбриджей состоялась 30 января 1850 года, когда 12 фургонов были перемещены с берега на Левиафан, за которыми последовали директора в их собственном экипаже. Затем Левиафан пересек Форт, и директора высадились в Грантоне без происшествий. Коммерческие операции не могли быть начаты немедленно, поскольку требовались дополнительные работы на береговых сооружениях. [1]
Сообщения, напечатанные в современных газетах, различаются по деталям и дате:
Первое экспериментальное испытание состоялось [на участке Грантон-Бернтисленд] в прошлую среду [6 февраля 1850 г.] в присутствии директоров и было исключительно успешным. Мы можем упомянуть, что просторная палуба парохода способна вместить поезд из 30-40 груженых грузовиков, и в среду 12 грузовиков, груженых углем и товарами общего назначения, были приняты на борт в Бернтисленде примерно за семь минут. Время, затраченное пароходом на переправу [в Грантон], составило 25 минут, и грузовики были благополучно выгружены на берег в Грантоне в течение трех минут после этого... [примечание 9] [11]
Таким образом, первая в мире коммерческая паромная переправа, вероятно, состоялась 30 января 1850 года. [примечание 10] [1] [2]
Паромная переправа через Тей была полностью введена в эксплуатацию в мае 1851 года. [2] Это нововведение изменило финансовое положение EP&DR, а технические разработки Буша сработали идеально: когда он покинул EP&DR, чтобы заняться частной практикой, он смог заявить, что за тринадцать месяцев ни один рабочий день не был потерян в работе парома. [1]
В пятницу 28 марта 1851 года специальный пассажирский поезд пересек реки Форт и Тэй:
[Работы по благоустройству гавани почти завершены,] директора решили пригласить ряд акционеров присутствовать на официальном открытии сообщения между Ферри-Портом и Броти. Поскольку церемония была назначена на пятницу, директора и около 300 акционеров соответственно выехали из Эдинбурга без четверти девять утра; и, переправившись через залив на плавучем железнодорожном [пароходе] компании Leviathan, проследовали, останавливаясь на различных станциях, в Ферри-Порт-он-Крейг, куда они прибыли около одиннадцати часов... Достигнув Ферри-Порт-он-Крейг, их встретили директора железной дороги Данди и Арброт, с которой теперь образовано соединение в Броти-Ферри.
[Работы в Ферри-Порте] весьма обширны и существенны. Бассейн, который сейчас открыт... просторный, длиной около 600 футов и шириной 300 футов, с входным шлюзом шириной 85 футов. Будучи вырытым на глубине более семи футов ниже уровня отлива во время весенних приливов, он обладает большим преимуществом, поскольку может пропускать небольшие суда даже при самом низком уровне воды, а суда большого размера обычно будут иметь достаточно воды. ... Для того чтобы облегчить погрузку угля... ведется возведение причала, похожего на тот, что на Тайне, по которому вагоны будут сразу же выгружаться в трюмы судов...
Директора и акционеры, осмотрев и осмотрев работы, снова сели в свои вагоны, которые затем с помощью стационарного двигателя были спущены по наклонной плоскости [sic] и по подвижной платформе, которую можно было отрегулировать на любом уровне с помощью крана, чтобы прикрепить к палубе большого плавучего паровоза [парома] "Robert Napier". Рельсы на платформе и на палубе парохода были одинаковой колеи и легко регулировались, вагоны с сидящими пассажирами были на борту через несколько минут, когда большая плавучая машина вышла из гавани. Дул сильный шторм [и был встречный прилив], но "Robert Napier" хорошо справился со своей задачей, перевезя свой необычный груз примерно за четырнадцать минут на другой берег. Ощущение сидения в железнодорожном вагоне на борту судна, борющегося с бурными волнами, было, безусловно, особенным, и пассажирам в целом это нравилось. Судно с линией вагонов (рельсы проложены для двух линий, но в данном случае была только одна, состоящая из шести вагонов) имело великолепный вид, когда шло...
При достижении Броти произошла задержка на несколько минут из-за свирепости шторма, не позволившего судну войти прямо в бассейн; но задержка была очень короткой, и вагоны с пассажирами затем с помощью движущейся платформы, похожей на ту, что была на другой стороне, были направлены на соединительные рельсы. Затем поезд был доставлен к месту, где осуществляется соединение с железной дорогой Данди и Арброт — расстояние свыше четверти мили.
Здесь, после ожидания в течение нескольких минут, чтобы пассажиры могли увидеть узел, поезд вернулся в Броти. Здесь, после осмотра бассейна, который не такой большой, как на противоположной стороне, хотя и с такой же глубиной воды, посетители Эдинбурга снова были доставлены на борт плавучей железной дороги тем же способом, каким они были высажены. Затем их отвезли на пароме в порт Ферри, а оттуда на линию, по которой они ехали в приятном темпе, пока не достигли узла Ледибанк, где их угостили холодным коктейлем. Вскоре поезд продолжил свой путь и благополучно прибыл в Эдинбург днем...
Мы понимаем, что с пятницы [28 марта 1851 г.] грузоперевозки осуществляются посредством «плавучей железной дороги» в Броти и из Броти; но пройдет еще две или три недели, прежде чем сообщение будет полностью открыто для пассажиров, которых в это время придется перевозить между Ферри-Портом и Данди на пароходе, как и до сих пор. [примечание 11] [12]
В тот же день станция Ferryport-on-Craig была переименована в Tayport. [8]
Паромы не были быстрыми, со скоростью 5 узлов, и переправа в среднем длилась 56 минут. В первоначальном виде суда были реверсивными, но было обнаружено, что существует опасность того, что вагоны, загруженные во время операции, съезжают с дальнего конца судна, и на одном конце были установлены стопорные блоки, что превратило суда в односторонние. Некоторые локомотивы были переведены с бывшей линии EL&GR в Бернтисленд, где были созданы основные мастерские компании. За первый год службы Leviathan перевез 75 000 вагонов. [4]
В последующие годы для этой работы были построены дополнительные суда: PS Carrier, водоизмещением 243 тонны, поступил в эксплуатацию в 1858 году на переправе через реку Тей, а PS Balbirnie, водоизмещением 533 тонны, последовал за ним в 1861 году. После того, как EP&DR перешла под управление North British Railway , PS Kinloch, водоизмещением 585 тонн, присоединился к флоту в 1865 году, а PS Midlothian, водоизмещением 920 тонн, присоединился в 1881 году. Пассажирские паромы были отдельным флотом; хотя пассажиры иногда пересекали линию на грузовых судах, а пустые пассажирские вагоны перевозились на паромах, нет никаких свидетельств того, что когда-либо работал прямой пассажирский железнодорожный паром. [1]
Железная дорога Сент-Эндрюс была открыта 1 июля 1852 года от развязки сразу к югу от Лейчарса до станции Сент-Эндрюс немного к западу от древнего города. Она эксплуатировалась EP&DR, а позже была поглощена Северной Британской железной дорогой Актом от 1 августа 1877 года, вступившим в силу в октябре 1877 года. [13]
Железная дорога Файф и Кинросс между Ледибанком и Кинроссом, открытая 6 июня 1857 года и 15 марта 1858 года, эксплуатировалась EP&DR. Она была объединена с EP&DR Актом от 29 июля 1862 года. [7]
Железная дорога Кинросс-шир открыла свою линию 20 июня 1860 года, пройдя от Лумфиннанса, около Кауденбита, до Кинросса и пересекая район, богатый угольными шахтами. В Кинроссе она делила общую станцию с железной дорогой Файф и Кинросс. Она эксплуатировалась EP&DR и была поглощена ею Актом от 1 августа 1861 года. [7]
Независимая железная дорога Лесли открыла свою короткую ветку от Маркинча до Лесли 1 декабря 1861 года. Она эксплуатировалась EP&DR. Она была включена в состав Северной Британской железной дороги Актом от 18 июля 1872 года. [7]
В последние годы 1850-х годов добыча угля в Файфе значительно возросла, и значительная часть полезных ископаемых шла на экспорт из портов восточного побережья. Главным из них был Бернтисленд, расширенный из своей первоначальной роли простого паромного порта. Перегруженность там стала основным источником жалоб, и в конце 1860 года было введено в эксплуатацию крупное расширение доковых сооружений. Была предоставлена защищенная доковая зона площадью 20 акров стоимостью 10 000 фунтов стерлингов.
North British Railway изначально намеревалась соединиться с растущей английской железнодорожной сетью через Берик, чего она добилась в 1848 году. Со временем она приняла агрессивную экспансионистскую политику, поглощая местные железные дороги и расширяя свою сеть. В ноябре 1859 года был сделан подход к установлению совместных рабочих соглашений между двумя компаниями, но хотя встреча была дружественной, у NBR в то время были другие приоритеты. [8]
В 1861-1862 годах EP&DR переживала финансовый кризис и была неспособна выплачивать дивиденды. Последовали переговоры с NBR, и было достигнуто соглашение о поглощении. Некоторые акционеры EP&DR были недовольны тем, что они считали плохими условиями, но правда заключалась в том, что у их компании закончились деньги. 1 августа 1862 года [примечание 12] Акт парламента санкционировал эту сделку.
NBR строила по частям сквозной маршрут из Берика в Абердин, и EP&DR была полезной частью этого зарождающегося маршрута. Однако две паромные переправы были обузой, особенно потому, что у конкурирующей Scottish Central Railway был полезный маршрут из Эдинбурга в Перт через Стерлинг, а также она захватила трафик Глазго. Scottish Central была поглощена Caledonian Railway в 1865 году, и стало ясно, что борьба началась.
Кроме того, маршрут E&NR обеспечивал доступ к угольным месторождениям Западного и Восточного Файфа, как напрямую, так и посредством ряда ответвлений; за оставшуюся часть XIX века в Файфе развилась значительная сеть железных дорог.
Доступ в Эдинбурге (на бывшей железной дороге Эдинбурга, Лейта и Ньюхейвена) был явно неудовлетворительным, включая отправление по канатному склону через туннель на Скотленд-стрит, и Северная Британская железная дорога приступила к предоставлению лучшей альтернативы; это включало новую ветку, отходящую от линии Бервик к востоку от Эдинбурга около Эббихилла и воссоединяющуюся с линией до Грантона около Тринити. Она открылась для движения 2 марта 1868 года. [14]
Наведение моста через Форт было важным первым шагом, и благодаря инженерному опыту Томаса Боуча, был предоставлен проект и начата работа. Место было не в Квинсферри, где стоит современный мост Форт , а примерно в 3 милях (5 км) к западу от этого места, пересекая Блэкнесс в Чарльзтаун. Форт здесь на самом деле несколько шире, чем в Квинсферри.
14 июня 1866 года первая опора [примечание 13] нового моста была отбуксирована на место. В последующие дни ее загружали металлоломом, чтобы она опустилась на твердое дно, но 3 августа 1866 года Совет NBR отправил распоряжение прекратить работы; подрядчики были уволены. NBR сама столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, и сами директора были в смятении. [1] У Томаса другой отчет: «Боуч построил экспериментальный железный цилиндр в Бернтисленде, который должен был использоваться при строительстве моста длиной 3 мили (4,8 км) через Форт в Чарльзтауне. Цилиндр был установлен на место в воскресенье 6 ноября 1864 года». «[Проект] зависел от существенного вливания денег из Северной Британии, и финансовый кризис 1866 года заставил остановить все планы по строительству моста». [15]
Продолжающийся рост добычи угля в угольных бассейнах Уэст-Файф и Ист-Файф снова превысил возможности по обработке перевозок в Бернтисленде, куда North British Railway направляла большую часть. Капитан Рэндольф Вемисс из Wemyss Estate, владельцы частной железной дороги Wemyss, неоднократно призывали инвестировать в Methil Dock, который также был сильно перегружен, но в течение некоторого времени North British Railway настаивала на том, чтобы рассматривать Бернтисленд как главную цель любого развития, в то время как (по мнению Вемисса и многих владельцев угля) фактически не тратила на это никаких денег. Наконец, в декабре 1876 года была открыта очень крупная схема улучшения в Бернтисленде, которая разрешила тупиковую ситуацию. Гидравлические подъемники позволили загружать 1000 тонн угля на суда каждый час; предыдущая система включала ручные краны.
Рост объемов торговли углем продолжался в геометрической прогрессии, и в 1901 году в Бернтисленде было введено в эксплуатацию новое расширение; оно охватывало 43 акра и могло принимать суда водоизмещением до 7000 тонн. [4] [16]
Первоначальный маршрут Эдинбургской и Северной железной дороги всегда был хребтом сквозного маршрута в Данди и Абердин, и если предполагаемый мост Форт-Бридж был заброшен, мечта о мосте Тей в Данди была воплощена в жизнь, снова благодаря опыту Томаса Боуча. Строительство началось в 1871 году, а мост открылся в 1878 году. В рамках работ был открыт новый участок линии, приближающийся к мосту с южной стороны, Северной Британской железной дорогой от Лейчарса до Вормита и моста Тей. Кроме того, был открыт короткий участок линии на северной стороне реки Тей, что дало доступ поездам Северной Британской железной дороги к линиям северного берега. Маршрут в Тейпорт стал ответвлением по затону, а железнодорожный паром из Тейпорта в Броти был прекращен. Судьба Северной Британской железной дороги в этом районе изменилась, и регулярное сообщение между Файфом и Данди значительно возросло.
В следующем году, 28 декабря 1879 года, часть моста рухнула во время сильного шторма, увлекая за собой пассажирский поезд; 74 или 75 человек погибли в результате так называемой катастрофы на мосту Тей .
Подготовка была начата для возобновления работ по мосту Форт-Бридж Боуча, но поскольку его вина за обрушение моста Тей стала общеизвестной, его мост Форт-Бридж не мог продолжаться. Человеческая трагедия была первостепенной, но это был также удар для North British Railway; за свой короткий срок службы мост Тей позволил NBR поднять свою долю трафика в Данди [примечание 14] до 85%; с исчезновением моста эта доля упала до 51%. [1] [17]
Дорога в Данди из Файфа имела решающее значение для успеха северной Британской железной дороги, и, несмотря на серьезную неудачу, она приступила к строительству второго моста через Тей . Он должен был быть двухпутным и был открыт 14 июня 1887 года для грузового движения, [18] а для пассажирских поездов — 20 июня 1887 года. [19]
Паромная переправа через залив Ферт-оф-Форт продолжала оставаться серьезным препятствием на пути к успеху маршрута North British Railway на северо-восток Шотландии. Проект строительства переправы около Квинсферри набирал обороты, и в 1881 году был создан Forth Bridge Railway Committee. Когда мост был построен, NBR внесла 35% стоимости; English Midland Railway внесла 30%, North Eastern Railway — 17,5% и Great Northern Railway — 17,5%.
Мост Форт-Бридж был открыт 4 марта 1890 года, пересекая Далмени и Норт-Квинсферри. Железнодорожные ветки уже были построены к соответствующим береговым участкам в связи с давно существующим паромом, но они не подходили для формирования части магистральной линии. North British Railway построила новую прямую линию от Saughton Junction (в нескольких милях к западу от Эдинбурга) до Далмени и от Inverkeithing (сразу к северу от Норт-Квинсферри) до Burntisland. Паром Granton-Burntisland был прекращен, и Burntisland стал второстепенным пунктом на новом сквозном маршруте.
Соответственно, в 1890 году North British Railway достигла своей цели — прямого сухопутного маршрута из Эдинбурга в Данди. Развитие также имело место на северной стороне реки Тэй, и NBR получила доступ к сквозному маршруту из Данди в Арброт, Монтроуз и Абердин, хотя большая его часть находилась в совместном владении с конкурирующей Caledonian Railway или через линии этой компании посредством осуществления полномочий по управлению.
В 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года Северо-Британская железная дорога вошла в состав новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , а в 1948 году железные дороги Великобритании были национализированы, а бывшие линии EP&DR вошли в состав Шотландского региона Британских железных дорог.
В 1960-х годах рационализация железных дорог привела к закрытию многих маршрутов. Первоначальный маршрут до Тейпорта не обслуживал основной транспортный поток с момента открытия моста Тей в 1887 году, и он был закрыт. Первоначальный маршрут от Бернтисленда до Ледибанка (позже соединенный с Вормитом) был сохранен и продолжает составлять часть главной линии от Эдинбурга до Данди. «Пертская ветка» от Ледибанка до Хилтон-Джанкшен оставалась в эксплуатации, но пассажирское сообщение было сокращено до минимума, а доминирующий пассажирский маршрут между Эдинбургом и Пертом заняли Фолкерк и Стерлинг. В последние (2015) годы частое пассажирское сообщение было восстановлено.
Основная линия Данди:
Филиал в Перте:
Ветка Данфермлин: закрыта между Данфермлином и Таунхилл-Джанкшен:
Градиенты, покидающие Бернтисленд, включали подъем на протяжении более пяти миль (8 км), включая одну милю (1,6 км) с крутизной 1 к 128; от Кирколди следовали градиенты 1 к 143, 105, 100 и 114, а затем был крутой спуск от Дайсарта до Торнтона; оттуда подъем возобновился с крутизной 1 к 129 и 104 до Маркинча. После Маркинча был еще один подъем с крутизной 1 к 102, а затем спад с крутизной 1 к 105, сразу за ним подъем с крутизной 1 к 95, а затем 111. От Ледибанка до Тей-Порта не было никаких значимых градиентов. [4]