Железная дорога Берлин-Галле , иногда называемая Анхальтской железной дорогой (нем. Anhalter Bahn ), представляет собой двухпутную электрифицированную магистраль, расположенную в немецком городе и штате Берлин , а также в землях Бранденбург и Саксония-Анхальт . Первоначально железная дорога была построена и управлялась компанией Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft .
Железная дорога Анхальт проходит из Берлина через Ютербог и Виттенберг в Галле . Линия является частью линии 1 Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). В районе Берлина линия Anhalt Suburban Line , по которой обслуживаются берлинские городские поезда , проходит параллельно основной линии.
Berlin -Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft (Железнодорожная компания Берлин-Анхальт, BAE) была одной из самых важных железнодорожных компаний в Германии на протяжении примерно четырех десятилетий XIX века. Помимо главной Ангальтской железной дороги , BAE построила сеть важных железнодорожных сообщений между Берлином и северными частями Королевства Саксония , прусской провинцией Саксония и герцогством Ангальт общей протяженностью 430 километров (270 километров). mi) на его вершине.
Первоначальная железная дорога Анхальт проходила от Анхальтерского вокзала в Берлине через Ютербог , Виттенберг и Дессау до Кётена (включая линию Виттенберг-Росслау , линию Росслау-Дессау и железную дорогу Дессау-Кётен ) и была введена в эксплуатацию в 1840/1841 году. Участок нынешней линии к северу от Ютербога был открыт 1 июля 1841 года, а участок между Ютербогом и Виттенбергом был открыт 10 сентября 1841 года. В Кётене было возможно соединение по железной дороге Магдебург-Лейпциг с Галле и Лейпцигом . В 1859 году поездка между Берлином и Галле/Лейпцигом была значительно сокращена с открытием прямого сообщения между Виттенбергом и Биттерфельдом .
Ангальтская железная дорога на момент своего открытия была одной из важнейших железных дорог дальнего следования в Германии. Некоторые из первых экспрессов следовали из Берлина через Кётен в Галле, Лейпциг, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен , а также в Дрезден, Прагу и Вену через Ютербог-Рёдерау. Железная дорога также обеспечивала сообщение между Берлином, Веной, Римом и Афинами .
Начиная с 1923 года один из первых экспрессов дальнего следования ( FD-Zug ) следовал из Берлина через Галле и Эрфурт во Франкфурт. Начиная с 1935 года, ту же услугу оказывали экспресс-электровозы. В 1939 году участок между Берлином и Биттерфельдом, по которому осуществлялись междугородние рейсы в район Рейн-Майн и Южную Германию, ежедневно использовался 33 парами поездов дальнего следования, это была самая загруженная линия в Германии для дальнего сообщения. [2]
Имуществу Ангальтской железной дороги был нанесен серьезный ущерб во время Второй мировой войны , и его ремонтировали только на критических участках. После раздела Берлина Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) обслуживала станции Восточного Берлина . Лишь в 1951 году, после завершения строительства первых участков внешнего кольца Берлина , стало возможным прямое сообщение из Галле или Лейпцига. Сообщение с Берлином и сильно поврежденным Анхальтерским вокзалом в Берлине-Кройцберге было завершено 18 мая 1952 года. Внутреннее восточногерманское междугороднее сообщение с Восточным Берлином проходило до конечных станций Остбанхоф , Лихтенберг или Шеневайде . Региональные поезда останавливались в Тельтове до строительства Берлинской стены , где было возможно соединение с берлинской городской железной дорогой по пригородной линии Ангальта .
После строительства стены участок до Тельтоу стал железнодорожной веткой. Некоторые региональные поезда, идущие из Людвигсфельде , направлялись через Внешнее кольцо в Шенефельд и Шеневейде , но в целом пассажирские перевозки были ограничены.
Тем не менее, железная дорога между Берлином и Галле/Лейпцигом была одной из самых загруженных линий в Восточной Германии для дальних перевозок. Например, в 1989 году на участке между Берлином и Биттерфельдом в течение года курсировало более 30 экспрессов, а дополнительные поезда курсировали только летом или по выходным. Около половины этих поездов останавливались в Биттерфельде и Виттенберге, некоторые — в Ютербоге, а некоторые — в Луккенвальде . Экспресс-сообщения, некоторые из которых приходили с побережья Балтийского моря , курсировали через Галле и Эрфурт в Майнинген , через Лейпциг в Цвиккау и Ауэ , а также в Геру и Заальфельд . Поезда также выходили из сети Рейхсбана и курсировали из Берлина в Карлсбад и из Ростока в Мюнхен. Большинство транзитных поездов из Берлина в Западную Германию следовали по маршруту через Дессау и заходили на Ангальтскую железную дорогу только в Биттерфельде; лишь в редких случаях эти поезда использовали линию от перекрестка Денневиц возле Ютербога.
Начиная с 1976 года железная дорога была интегрирована в новую сеть City Express ( Städteexpress ) Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) в качестве одного из ее центральных участков, особенно участка между Берлином и Биттерфельдом.
Список поездов City-Express (Ex) на железной дороге Берлин-Галле (по состоянию на 31 мая 1991 г.)
Анхальтерская железная дорога потеряла часть своего значения после воссоединения Германии . Транзитные поезда утратили свой особый статус после закрытия границ между Восточной и Западной Германией, а движение City Express было прекращено 31 мая 1991 года. [3] Первые поезда Intercity и InterRegio ходили в непиковое время и не ходили. представляет собой улучшение обслуживания, а синхронизированные расписания не вводились в течение нескольких лет.
После воссоединения эти поезда ходили по железной дороге:
Междугороднее сообщение из Берлина на юг и запад осуществлялось с 1998 года по высокоскоростной железной дороге Ганновер-Берлин и высокоскоростной железной дороге Ганновер-Вюрцбург до Франкфурта, Мюнхена и Базеля . Даже сообщение между Берлином и Мюнхеном по этим линиям было быстрее, чем по железной дороге Ангальт.
В 1991 году была начата модернизация железной дороги Берлин-Галле/Лейпциг как один из «Транспортных проектов немецкого единства» ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit ), номер проекта 8.3. [4] Планирование началось в 1992 году. [5] В 1993 году модернизация участка Берлин-Биттерфельд до скорости 160 км/ч (99 миль в час) обошлась в 1,95 миллиарда немецких марок . Было предложено последующее увеличение скорости до 200 км/ч (120 миль в час). [6]
Первоначально пятикилометровый (3,1 мили) участок между Дидерсдорфом и Генсхагенер-Хайде на внешнем кольце Берлина , по которому затем осуществлялось движение в сторону Ангальтской железной дороги, был оборудован для скорости 160 км/ч (99 миль в час) [7] и введен в эксплуатацию. 22 декабря 1992 года, после пяти месяцев строительства. [6] В середине 1994 года около 30 км (19 миль) путей между Берлином и Биттерфельдом можно было эксплуатировать со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). [8] После одиннадцати месяцев полного закрытия для модернизации до скорости 160 км/ч (99 миль в час) участок Галле-Биттерфельд был вновь открыт 28 мая 1995 года. [9] Запланированный двухлетний период строительства не был достигнут. [5] К середине 1990-х годов модернизация продвинулась настолько далеко, что стала возможной непрерывная работа на скорости 160 км/ч (99 миль в час). [4]
В 1995 году работы планировалось завершить в 1999 году общей стоимостью 3,5 миллиарда немецких марок. Время в пути между Галле/Лейпцигом и Берлином составит менее часа. [4]
Во время строительства линии были внесены различные улучшения, включая ликвидацию всех железнодорожных переездов и модернизацию всех станций. Планировалась радиосистема управления поездом. [10] Плановое время в пути между Берлином и Лейпцигом сократилось со 142 минут в 1990 году до 100 минут в 1995 году. [5]
Повышение скорости до 200 км / ч (120 миль в час) продолжалось до 2006 года. После ввода в эксплуатацию высокоскоростной железной дороги Ганновер-Берлин в 1998 году поездка из Берлина в Мюнхен по этой линии и продолжением через Фульду и Вюрцбург была быстрее, чем по этой линии. линии до конца мая 2006 года.
30 апреля 2000 года была введена в эксплуатацию электронная централизация в Луккенвальде и Треббине, которая была подключена к существующей электронной централизации в Ютербоге. [11] С декабря 2002 года по маршруту IC 8 использовались наклоняемые поезда ICE .
Так называемая «концепция гриба» ( Pilzkonzept ), которая была принята для планирования и строительства линий, соединяющихся с новым Берлинским главным вокзалом , включала восстановление Ангальтской железной дороги в районе Берлина. Основная линия с севера на юг соединит главный вокзал Берлина с Анхальтской железной дорогой. Это включало модернизацию железной дороги Берлин-Лейпциг для высокоскоростного движения со скоростью до 200 км / ч (120 миль в час) в 2005 и 2006 годах. В модернизацию линий между Галле, Лейпцигом и Берлином было инвестировано в общей сложности 1,657 миллиарда евро. до конца 2013 года. [12] Инвестиции в размере 9 миллионов евро все еще ожидаются. [12]
В районе Берлина был перестроен участок Ангальтской железной дороги длиной 16,9 км (10,5 миль) между берлинским Зюдкройц и станцией Людвигсфельде. Расчетная скорость была увеличена до 160 км/ч (99 миль в час) в районе Берлина и до 200 км/ч (120 миль в час) за пределами Берлина. Кроме того, были восстановлены 18 мостов и, среди прочего, станции, обслуживаемые региональными службами, в Гросберене , Тельтове и Лихтерфельде-Ост . Планирование проекта предусматривало возможное увеличение линии в четыре раза. [13]
Модернизация основных путей Ангальтской железной дороги для движения поездов Intercity-Express (ICE) в направлении Лейпцига, Нюрнберга и Мюнхена была введена в эксплуатацию 28 мая 2006 года. Время движения междугородних рейсов между Берлином и Лейпцигом было сокращено со 108 минут. (от станции Zoo ) до 73 минут (от Центрального вокзала Берлина). [14] Согласно информации, предоставленной DB, за первую неделю насчитали примерно на одну пятую больше пассажиров. На линии также работали частная междугородная служба InterConnex и несколько служб Regional-Express и Regionalbahn .
По данным Deutsche Bahn, количество пассажиров ICE на линии выросло на 45 процентов в период с начала 2005 года по май 2007 года . 2007 г. [16]
1 августа 2012 года Федеральное управление железных дорог запретило работу на участке длиной 15 км (9,3 мили) между Галле и Биттерфельдом после того, как стальные шпалы Y-образной формы , установленные на плитном пути, настолько сильно проржавели, что сопротивление пути оказалось под угрозой. [17] Балластировка шпал и покрывающего материала для снижения шума означала, что дождевая вода не стекала, что приводило к коррозии. [18] Проблемы со шпалами, построенными в середине 1990-х годов, привели к тому, что ограничения скорости на линии были снижены с первоначальных 160 км/ч (99 миль в час) до 120 км/ч (75 миль в час), а затем до 50 или 30 км/ч ( 31 или 19 миль в час). [17] Поезда были направлены через Делич . [18] По данным Deutsche Bahn, полную реконструкцию участка изначально планировалось провести в 2015 году. [19]
Снос существующего пути начался в конце 2012 года. [20] Затем линия получила новый плиточный путь. Deutsche Bahn инвестировала в реконструкцию десятки миллионов евро. [21]
С 29 июня 2013 года снова стало возможным движение по линии с максимальной скоростью 160 км/ч. [22] В июне 2013 года был начат процесс утверждения плана по увеличению скорости до 200 км/ч. [21] Работы проводились планировалось начать в конце 2012 года и завершить в 2015 году. [19] Теперь ожидается, что он будет завершен в 2017 году. [22]
В последующие годы планируются дальнейшие работы возле центрального вокзала Галле (Заале) . К ним относятся интеграция на севере с Ausbaustrecke Берлин-Галле/Лейпциг (проект модернизированной линии Берлин-Галле/Лейпциг, VDE 8.3) и обновление систем путей и воздушных линий в районе станции. Два новых центра электронной сигнализации заменят 20 существующих сигнальных постов. Соответствующее соглашение о финансировании на сумму 252 миллиона евро, из которых 223 миллиона евро будет предоставлено федеральным правительством, было подписано в конце октября 2012 года. [23]
Рынок дальних поездок между районом Берлина и Галле (всеми видами транспорта), по данным Deutsche Bahn, составляет около 2500 поездок в день. [24]
В 2007 году, первом полном году работы модернизированной линии, кратчайшее запланированное время в пути поезда ICE в непиковое время без промежуточных остановок, идущего на север между Лейпцигом и Берлином Зюдкройц, составляло 57 минут, а поезд ICE в непиковое время, останавливающийся на станции Виттенберг занял 65 минут. Остальные поезда ICE проехали 60 минут без пересадок и 67 минут с одной остановкой. На юге время движения составляло 62 минуты (без остановок) и 67 минут (одна остановка). Пара поездов (ICE 1516/1517) курсировала между Центральным вокзалом Лейпцига и Центральным вокзалом Берлина без промежуточных остановок с запланированным временем 60 минут. Такое запланированное время поездки не было соблюдено в следующих расписаниях. В расписании на 2008 год запланированное время безостановочного пути на юг составляло 60 минут, а с одной промежуточной остановкой - 64 минуты; при движении на север время без остановок составило 62 минуты. Общее время в расписании 2008 года было самым коротким средним временем в пути за всю историю линии.
В расписании 2010 года запланированное время в пути между Лейпцигом и Берлином-Зюдкройц составляло 67–75 минут; некоторые поезда шли 62 минуты. В расписаниях на 2011 и 2012 годы запланированное время в пути было одного и того же порядка.
Между Центральным вокзалом Галле и Центральным вокзалом Берлина самое быстрое время в пути в 2008 году составило 76 минут; в 2012 году это было 78 минут. При использовании региональных служб с пересадкой в Виттенберге (или в Биттерфельде) это занимает (в расписании 2015 года) от 147 до 151 минуты. Из-за закрытия линии между Биттерфельдом и Галле и вызванного этим объезда запланированное время в пути было увеличено до 15 минут.
Серьезная авария произошла в Форст-Цинна (недалеко от Ютербога ) 19 января 1988 года. Экспресс на скорости 120 км/ч (75 миль в час) врезался в советский танк, находившийся на путях. Шесть человек погибли, еще 33 получили серьезные ранения.
Экспресс AD 354 и останавливающийся поезд P 7523 столкнулись друг с другом в Хоэнтурме 29 февраля 1984 года. 11 человек погибли и 46 получили ранения. [25]
29 мая 1988 года грузовой поезд сошел с рельсов недалеко от станции Пратау недалеко от Виттенберга , и 18 вагонов упали.
Электрическая эксплуатация началась рано на участке линии Анхальт. Участок Биттерфельд-Дессау железной дороги Требниц-Лейпциг был электрифицирован в качестве испытательного пути в 1911 году. Электрификация на участке Биттерфельд-Лейпциг была введена в эксплуатацию 5 июня 1914 года. Однако 1 августа 1914 года электрооборудование было отключено. В 1922 году он был восстановлен, но от запланированного расширения до Берлина отказались из-за начала Второй мировой войны. В марте 1946 года контактную сеть пришлось демонтировать для выплаты военных репараций Советскому Союзу . Электрическая работа на линии Лейпциг-Дессау была восстановлена 9 июля 1958 года. Электрификация линии Ангальт началась в 1976 году, и к 1984 году вся линия была открыта для электрической эксплуатации.
Было ясно, что за технологию сигнализации отвечали отдельные подразделения Рейхсбана . В то время как участок Людвигсфельде- Денневиц , находившийся под контролем берлинской дивизии Рейхсбан , был до 1978 года оборудован блокировкой плана пути (в том числе первой блокировкой класса GsIIISp68 на станции Ютербог) и автоматической блокировкой , участок Нидергорсдорф-Лейпциг, который контролируемый дивизией Галле Рейхсбан, сигнализация по-прежнему поступала с помощью обычных систем. В рамках замены сигнализации с системой защиты поездов Punktförmige Zugbeeinflussung оставшиеся семафорные сигналы были заменены цветными световыми сигналами . В период с 1992 по 1999 год при повышении скорости до 200 км/ч вся линия была оборудована электронными блокировками. С тех пор стала возможна непрерывная двусторонняя работа с использованием только Kombinationsignale (комбинированные сигналы). Во время реконструкции станции Мюльденштайн подвижные стрелочные крестовины были вставлены в непрерывный путь на северном конце станции. Кроме того, были ликвидированы все железнодорожные переезды и построены новые мосты. В их число входили северный паводковый мост Мульде возле Мюльденштайна, мост Мульде и мост Лейне. Эти три новых балочных моста из предварительно напряженного бетона заменили арочные мосты, построенные в 1857 году.
Самый длинный комплект стрелок в мире был установлен на станции Биттерфельд в январе 1998 года. Эта конструкция длиной 169,2 метра проходима на расходящихся путях со скоростью 220 км/ч (в обычном режиме - до 200 км/ч). Переключатель 03 в северной части станции Биттерфельд позволяет поездам, идущим из Лейпцига в Берлин, проходить по линии, ведущей из Галле, без снижения скорости. [26] Длина каждого острия составляет 59 метров, а вес — 120 тонн, включая поддерживающий механизм.
В рамках подготовки к установке Европейской системы управления поездами (ETCS) в 2001 году был введен в полную эксплуатацию 15-километровый испытательный участок между Биттерфельдом и Грефенхайнихеном . [27] Чтобы адаптировать систему управления Deutsche Bahn к недавно согласованному европейскому стандарту. ETCS Level 2 была установлена на части этой линии впервые в Германии. Установлено около 1200 балисов . 26 мая 2006 года пара междугородних рейсов (IC) (2418/2419) была оборудована системой ETCS для скорости до 200 км/ч. [28] 17 июня 2006 года впервые в Европе было выполнено регулярное сообщение по системе ETCS со скоростью 200 км/ч. Пары поездов IC 2418/2419 и 2416/2417 IC и EN 228/229 курсировали по системе ETCS. [29] Пять локомотивов класса 101 были оснащены ETCS для испытаний до середины 2001 года. [30]
Рабочее определение ETCS стало доступно гораздо позже, чем первоначально планировалось, что задержало достижение скорости 200 км/ч, которая была целью с самого начала проекта в 1992 году. Если бы эта скорость не могла быть достигнута, средства были бы должны были быть возвращены Европейскому Союзу. Чтобы избежать этого, линия между Биттерфельдом и Берлином (10,6 км) была оборудована системой Linienzugbeeinflussung (класс LZB L72 CE II) с CIR-ELKE II в 2005 и 2006 годах. Данными средствами управления оборудованы только основные сквозные пути и соединения между ними. системы.
Между Тельтовом (недалеко от Берлина) (12,36 км) и Биттерфельдом (132,10 км) с 28 мая 2006 года можно двигаться со скоростью 200 км/ч. Однако в районе Виттенберга (км 92,9–97,5) запланированная максимальная скорость составляет 160 км/ч. С июня 2010 г. по 13 декабря 2013 г. существовало два участка длиной около десяти км каждый: Грефенхайнихен – Мюльденштайн (от 126 до 116 км) и Бленсдорф – Зана (от 84 до 75 км), которые можно было эксплуатировать со скоростью всего 160 км/ч. С декабря 2013 года эти участки снова можно будет эксплуатировать со скоростью 200 км/ч. Причиной трехлетнего ограничения скорости стало отсутствие новых датчиков горячего бокса .
{{cite book}}: Неизвестный параметр |agency=игнорируется ( справка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
СМИ, связанные с железнодорожной линией Берлин-Галле, на Викискладе?