Тупик , также известный как тупик ( / ˈ k ʌ l d ə s æ k , ˈ k ʊ l -/ ; [1] французский: [ kydsak] , [2] букв. ' дно мешка ' [3] ), или дорога без проезда или без выезда , представляет собой улицу только с одним совмещенным входом и выходом.
Термин «тупик» понимается во всех вариантах английского языка, но, возможно, не является самым распространенным выражением на местном уровне. Официальная терминология и дорожные знаки включают множество различных альтернатив. Некоторые из них используются только на региональном уровне. В США и других странах [ каких? ] тупик часто не является точным синонимом тупика и относится к тупиковой улице с круглым концом, позволяющим легко повернуть в конце дороги. [1] В Австралии и Канаде улицу обычно называют судом, если она имеет выпуклый конец.
Тупики добавляются к планировке дорог при городском планировании , чтобы ограничить сквозное движение в жилых районах. В то время как некоторые тупики не обеспечивают возможности прохода, кроме въезда и выезда с дороги, другие позволяют велосипедистам , пешеходам или другому неавтомобильному транспортному средству проходить через соединительные сервитуты или пути, что является примером фильтрованной проницаемости . Международная федерация пешеходов предложила называть такие улицы «жилыми улицами конца» [4] и устанавливать при въезде на улицы указатели, разъясняющие эту проходимость для пешеходов и велосипедистов. Его применение сохраняет основную функцию тупика как непроезжей дороги, но обеспечивает полную связь с пешеходной и велосипедной сетью.
Самые ранние примеры тупиков были обнаружены в рабочей деревне Эль-Лахун в Египте , построенной ок. 1885 г. до н.э. Деревня состоит из прямых улиц, пересекающихся под прямым углом, напоминающих сетку, но неравномерных. В западной части раскопанной деревни, где жили рабочие, видны пятнадцать узких и коротких тупиков, расположенных перпендикулярно по обе стороны более широкой и прямой улицы; все заканчиваются у ограждающих стен. [ нужна цитата ]
Тупиковые улицы появились также в классический период Афин и Рима. Архитектор и планировщик XV века Леон Баттиста Альберти в своих трудах предполагает, что тупиковые улицы, возможно, в древности намеренно использовались в оборонительных целях. Он пишет: [5]
Древние во всех городах были за то, чтобы иметь какие-то сложные пути и снова поворачивать улицы [то есть тупики или петли] без какого-либо прохода через них, чтобы, если враг войдет в них, он мог бы оказаться в растерянности, быть в замешательстве и Саспенс; или, если он будет смело продвигаться вперед, его могут легко уничтожить.
Такого же мнения придерживается и более ранний мыслитель Аристотель , критикуя гипподамиеву сетку: [6]
... но для безопасности на войне [договоренность более полезна, если она спланирована] противоположным [способом], как это было в древние времена. Из-за этого [соглашения] иностранным войскам трудно войти и сориентироваться при нападении.
В Великобритании их предыдущее существование подразумевается Законом об общественном здравоохранении 1875 года , который запретил их использование в новых разработках. [ нужна цитата ]
Непосредственное свидетельство их более раннего использования можно также извлечь из текста немецкого архитектора Рудольфа Эберштадта, который объясняет их назначение и полезность: [7]
В наших средневековых городах мы демонстрируем весьма похвальные методы распиловки земли. Здесь следует отметить, что запретить движение транспорта на жилых улицах необходимо не только в общих интересах населения, но, прежде всего, ради детей, здоровье которых (среди рабочего класса ) в основном зависит от возможность передвигаться в тесной связи с местами своего проживания без опасности быть задавленными. В более ранние периоды движение транспорта на жилых улицах ограничивалось просто воротами или использованием тупика.
Именно в Великобритании в 1906 году был принят Закон о пригороде Хэмпстед-Гарден , в котором впервые был принят закон о тупиковых улицах. Сторонники этого закона Рэймонд Анвин и Барри Паркер получили таким образом разрешение на введение тупиков. sac в своих последующих планах участка и продвигали его как подходящий тип улицы для Garden Suburbs. Использование Анвином тупика и связанного с ним полумесяца всегда включало пешеходные дорожки, независимые от дорожной сети. Эта конструктивная особенность отражает преобладание пешеходного движения в местных поездках на рубеже 20-го века и предвещает нынешние [ временные рамки? ] приоритет планирования для повышения пешеходной доступности. Закон 1906 года определил характер тупика как непроходную дорогу и ограничил его длину до 500 футов (150 м). Города-сады в Великобритании, последовавшие за Хэмпстедом, такие как Уэлвин-Гарден-Сити , все включали тупики.
В 1920-х годах движение «городов-садов» стало более популярным в Соединенных Штатах , а вместе с ним появились и его элементы дизайна, такие как тупики. Кларенс Стейн , главный сторонник движения, включил его в состав подразделения Рэдберн, штат Нью-Джерси (1929 г.), которое должно было стать моделью для последующего развития района. Первый современный тупик (1922 г.) в Америке можно найти в Буффало, штат Нью-Йорк . [8]
Федеральное жилищное управление страны (FHA) рекомендовало и поощряло их использование посредством своих руководящих принципов 1936 года [9] и полномочий кредитования фондов развития.
В Канаде в 1947 году был построен вариант плана Стайна Рэдберна 1929 года, в котором вместо тупиков использовались полумесяцы (петли): парк Уайлдвуд в Виннипеге , спроектированный Хьюбертом Бердом. В 1954 году Центральная ипотечная и жилищная корпорация опубликовала свои собственные рекомендации [10] , в которых тупик настоятельно рекомендовался для местных улиц, и, как и FHA в США, использовала свои кредитные возможности, чтобы включить его в планы развития. . Университетская деревня и Бресайд, подразделения в Калгари , Альберта, также использовали модель Рэдберна в конце 1960-х годов.
В 1960-х годах тупик получил систематическое международное применение в запланированных новых городах, таких как Исламабад Доксиадиса (1960). В Великобритании новые города, такие как Харлоу (1947 г.) сэра Фредерика Гибберда и Милтон Кейнс (1967 г.), включали в свою планировку тупики и полумесяцы.
Теоретики планирования предложили использовать альтернативу тупику. В частности, Кристофер Александер и др. в своей книге 1977 года « Язык шаблонов » (шаблон № 49) предлагают использовать петлевые местные дороги, которые не прекращаются резко. Хотя тупиковые улицы (тупики) соответствуют его определению закольцованных местных дорог, Александр предполагает, что «тупики [так в оригинале] очень плохи с социальной точки зрения — они вынуждают к взаимодействию, и они чувствуют клаустрофобию, потому что там только один вход». [11] Доксиадис также утверждал, что они играют важную роль в отделении человека от машины. [12] [ нужны разъяснения ]
Первоначально незапланированные тупики были добавлены в центрах городов, которые расположены на сетке, блокируя сквозное движение. Реконфигурация улиц целых кварталов произошла в нескольких городах, в основном сосредоточенных в Северной Америке и Великобритании, включая Беркли, Калифорния ; Сиэтл, Вашингтон ; и Ванкувер, Британская Колумбия . Трансформация планов электросетей , начавшаяся в 1970-х годах, ограничивает доступ к существующей дороге, которая недавно была обозначена как главная артерия , что позволяет транспорту беспрепятственно перемещаться по ней, облегчая беспокойство жителей.
Эта выборочная, спорадическая трансформация продолжается. По мере увеличения объемов дорожного движения и по мере того, как города решают убрать или сократить движение на определенных улицах в центральных районах, улицы перекрываются с помощью столбиков или озеленения, создавая тем самым новые, изначально незапланированные тупики и создавая новое функциональное сочетание унаследованной сети с новыми улицами. типы. Недавнее [ когда? ] вариант ограничения трафика — управляемое закрытие с использованием выдвижных столбиков, которые активируются только назначенными держателями карт.
После окончания Второй мировой войны [ 13] новые районы в США и Канаде, а также новые города в Англии и других странах широко использовали тупиковые и серповидные (петлевые) типы улиц. Обычно в микрорайоне есть одна или несколько центральных дорог со множеством тупиковых улиц различной длины, ответвляющихся от главных дорог, заполняющих землю в микрорайоне, в виде дендрита или иерархической структуры. [14] С 1960-х годов эта модель стала доминирующей структурой дорожной сети пригородов и пригородов в США, Канаде и Австралии. Он также становится все более популярным в Латинской Америке , Западной Европе и Китае . В этой схеме есть только несколько дорог (относительно количества тупиков), ведущих из района в другие районы или на основные дороги.
В США эти изменения можно объяснить желанием застройщиков соблюдать рекомендации FHA и сделать федеральные ипотечные кредиты доступными для своих клиентов. [15] В Канаде аналогичный стимул предоставила разработчикам компания CMHC . Стимулы, прекращенные в 1970-х годах, дали первоначальный толчок к применению иерархической модели. В других странах таких стимулов не существует, и внедрение мотивируется предпочтениями клиентов.
Американское городское планирование в 19-м и начале 20-го веков делало упор на сеточный план , отчасти из-за того, что в качестве транспорта широко использовались пешие, конные и трамвайные маршруты . В такой ранней городской застройке были включены переулки , чтобы можно было доставлять загрязненные материалы, такие как уголь, к задней части домов, которые теперь отапливаются электричеством, трубопроводным природным газом или нефтью.
Использование тупиков снижает интенсивность автомобильного движения на жилых улицах микрорайона, тем самым снижая шум, загрязнение воздуха и вероятность аварий. Бен-Джозеф (1995), а также Лавгроув и Сайед (2006) указывают на существенно более низкий уровень столкновений для уличных сетей , основанных на тупиковых улицах. [16] [17] Дамбо и Рэй (2009) предполагают, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и их следует рассматривать в сочетании с сетевой структурой. [18] В то время как все типы перекрестков в целом увеличивают количество аварий со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые редко встречаются в сети с тупиками или кольцевыми улицами, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травматизмом. Исследование рекомендует гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и приходит к выводу, что возврат к схеме 19-го века нежелателен.
Считается, что снижение трафика, в свою очередь, снизит уровень преступности и повысит привлекательность, поскольку в большинстве случаев люди, пересекающие тупик, либо живут там, либо являются гостями тех, кто это делает. Принципы планирования CPTED предполагают усиление естественного надзора и чувство собственности как средство повышения безопасности в районе. Оба эти явления естественным образом возникают на тупиковой улице, как и социальные сети. Руководства по проектированию, основанные на подходе CPTED, рекомендуют его использование по этим причинам.
Улицы-тупики увеличивают спонтанную активность детей на свежем воздухе. Исследование, проведенное в Калифорнии, изучило количество детских игр, происходящих на улицах районов с разными характеристиками; сетка и тупик. [19] Результаты показывают, что тупики демонстрируют существенное увеличение игровой активности, чем улица с открытой сеткой. Тупики уменьшают воспринимаемую опасность от дорожного движения, тем самым поощряя больше игр на свежем воздухе.
Аналогичные исследования в Европе [20] и Австралии [21] показали, что игры детей на открытом воздухе значительно сокращаются на проезжих дорогах, где движение является риском или воспринимается родителями как риск. Кроме того, они подтвердили результаты плодотворного исследования Дональда Эпплярда 1982 года, которое показало отрицательную корреляцию между объемом трафика и социальными сетями. Обратная корреляция между интенсивностью движения транспорта и общительностью улиц была подтверждена новым исследованием [22] , которое повторило анализ Эпплярда из Сан-Франциско в Бристоле, Великобритания. Исследование показало, что тупиковая улица с наименьшим трафиком из трех улиц имела самый высокий уровень социального взаимодействия.
Исследования рекомендуют использовать тупики или сильные меры по успокоению дорожного движения. Когда тупики соединяются с пешеходными и велосипедными дорожками, как, например, в Вобане, Фрайбурге и Village Homes в Дэвисе, штат Калифорния , они могут увеличить активные способы передвижения среди их жителей. [23]
Застройщики предпочитают тупики, потому что они позволяют строителям разместить больше домов на участках земли причудливой формы и облегчить строительство на берегах рек и границ собственности. [13] Они также выбирают эти прерывистые сетевые модели с тупиками и кольцевыми улицами из-за зачастую значительной экономии затрат на инфраструктуру по сравнению с сетевым планом .
С экологической точки зрения тупики обеспечивают большую гибкость, чем обычная сетка, при адаптации к естественному состоянию участка и его экологически чувствительным особенностям, таким как ручьи, ручьи и зрелые леса.
Согласно одному исследованию, желательность тупиковых улиц среди покупателей жилья подтверждается тем фактом, что они часто платят до 20% надбавки за дом на такой улице. [13] Это может быть связано с тем, что здесь значительно меньше проезжающего транспорта, что приводит к меньшему шуму и снижению фактического или предполагаемого риска, увеличивая ощущение спокойствия. Опрос жителей на трех типах улиц: тупиковых, кольцевых и сквозных (сетка) зафиксировал их предпочтения среди этих типов. Выяснилось, что 82% жителей тупиков предпочитают собственный тип улицы, 18% предпочитают кольцевую и 0% сетку. Только 13% жителей грид-стрит предпочли свой тип, а 54% выбрали бы тупик. [16] Два других исследования, [24] [25] , опубликованные в 1990 и 2009 годах соответственно, подтвердили тенденцию к росту и определили премию, которую получают улицы-тупики. Первый обнаружил надбавку в 29% к улицам в сетке. Второй, ориентированный на тропы и зеленые зоны, обнаружил, что другие удобства, включая тупики, значительно повышают стоимость дома.
Положительные чувства, которые может вызвать тупиковая улица и которые ценят жители, ярко выражены Алланом Джейкобсом в описании Рослин-Плейс , короткого (250 футов [76 м]), узкого (60 футов [18 м]), плотно застроенный (14 дю на акр [35 на гектар]) и вымощенный деревом [26] тупик в районе Шейдисайд в Питтсбурге , штат Пенсильвания: [27] «Вступите в Рослин Плейс, и вы, вероятно, почувствуете, сразу же, что вы находитесь в месте , особенном месте, красивом месте, безопасном месте, гостеприимном месте, месте, где вы, возможно, захотите жить». «Узкость, закрытость и близость придают Рослин Плейс ощущение безопасности... «Оставайся на нашей улице» - это все, что должны знать дети».
Закрытые поселки , число которых во всем мире постоянно растет, используют сети тупиков и кольцевых улиц, поскольку древовидная структура уменьшает количество сквозных дорог и, следовательно, соответствующее количество въездов и выездов, которые необходимо контролировать.
Тупики традиционно считаются более безопасными местами дорожного движения для детей, чем обычные улицы, но исследования показывают, что в районах с большим количеством тупиков на самом деле наблюдается более высокий уровень дорожно-транспортных происшествий с участием маленьких детей. [13] [28]
Этот повышенный риск смерти обусловлен множеством факторов, в том числе: [13]
Городские проектировщики, такие как представители Фонда искусственной среды в Великобритании, критикуют тупики за то, что они поощряют автомобильный транспорт даже на короткие расстояния, поскольку геометрия препятствует более прямым связям, что требует поездок на большие расстояния даже для физически близлежащие локации. Это увеличивает расход топлива и выбросы транспортных средств, а также оказывает негативное воздействие на здоровье, поскольку сокращается количество пешеходов и велосипедистов. [29] Соответствующее исследование, проведенное Ричардом Джексоном в Соединенных Штатах, показало, что люди, живущие в населенных пунктах с автомобильным движением (тяжелые тупики), весят в среднем на 6 фунтов (2,7 кг) больше, чем жители традиционных городов (с открытыми сетями энергосистемы). . [29]
Однако обширный анализ данных исследований, проведенный TRB [30] , показывает только связь между искусственной средой и уровнем физической активности, а не причинно-следственные связи. Имеющиеся данные также не позволяют с уверенностью определить, какие характеристики искусственно созданной среды наиболее тесно связаны с поведением, связанным с физической активностью. Исследование также предостерегает от путаницы недостаточной физической активности с ожирением, которое является результатом энергетического дисбаланса. Многие современные тенденции образа жизни, некоторые из которых неизбежны (сидячая работа), а некоторые можно избежать (частое потребление калорийной пищи или просмотр телевизора [четыре часа в день]), способствуют дисбалансу и должны учитываться при понимании и борьбе с ожирением .
Недостаток непроницаемости типичной улицы с тупиком можно решить, применив ее модифицированную, улучшенную версию, упомянутую выше, которая обеспечивает сквозное движение пешеходов и велосипедистов. Хотя эту более проницаемую версию можно легко применить в новых застройках, модификация существующих непроницаемых тупиков проблематична, поскольку она сталкивается с проблемами владения собственностью. Однако усилия в этом направлении предпринимаются. Однако из-за сложного юридического процесса и огромного количества существующих тупиковых улиц такие усилия будут медленно приносить результаты и могут иметь незначительное влияние на изменение ландшафта существующих районов. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния , и Ванкувере, Британская Колумбия , физически и административно легко из-за государственной собственности на права улицы. -в пути. Однако жители прилегающих проезжих дорог могут возмутиться возможным увеличением трафика и задержать процесс. В Беркли использованные барьеры были проницаемы как для пешеходов, так и для велосипедистов и стали основой [ разговорной речи ] системы велосипедных бульваров в этом регионе.
Увеличение пешеходной и велосипедной проходимости может привести к смещению местных автомобильных поездок на короткие расстояния [23] и, следовательно, к сокращению выбросов от транспортных средств, расположенных в окрестностях. Непроницаемый тупик не только препятствует пешим прогулкам и езде на велосипеде, но и увеличивает продолжительность поездок на автомобиле из-за извилистой геометрии структуры дендритной сети, частью которой он является. Исследования изучали влияние нескольких переменных на количество поездок на автомобиле, зафиксированных жителями нескольких типов районов. Результаты значительно различаются между ними, но существует общее согласие по ряду ключевых корреляций: [31] [32] а) чем богаче и больше семья, тем больше у них машин и тем больше они ездят, б) чем дальше живет семья от центра города, и чем меньше рабочих мест в окрестностях, плюс медленное автобусное сообщение, тем больше они ездят, и в) структура улиц может увеличить продолжительность местных поездок на 10%, но общее количество ВКТ составляет на него больше влияет «макро» городская структура, чем «микро» квартальная структура.
Тупики, особенно те, которые также ограничивают пешеходные маршруты, а не только маршруты дорожного движения, также подвергаются критике за негативное влияние на безопасность, поскольку они уменьшают количество сквозного движения (автомобильного или пешеходного), которое может заметить аварию или жертва преступления, нуждающаяся в помощи. Сторонники тупиков и закрытых поселений, в свою очередь, возражают, что сокращение сквозного движения делает любого «незнакомца» гораздо более узнаваемым в закрытой местной среде и, таким образом, снижает опасность преступности. Эта точка зрения, в свою очередь, была охарактеризована как нереалистичная. Утверждается, что, поскольку лишь немногие из всех неместных жителей, проходящих через этот район, являются потенциальными преступниками, увеличение трафика должно повысить, а не снизить безопасность. [33]
Исследования расширили дискуссию по спорному вопросу. В исследовании 2008 года [34] был проведен обширный пространственный анализ и сопоставлены некоторые здания, план участка и социальные факторы с частотой преступности, а также выявлены тонкие нюансы контрастирующих позиций. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилищ, б) плотность размещения (плотность участков), в) движение по улице, г) тупики или сетки, и д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, то, что а) квартиры всегда безопаснее, чем дома, и благосостояние жителей имеет значение, б) плотность населения обычно выгодна, но в большей степени на уровне земли, в) локальное перемещение выгодно, но крупномасштабное перемещение не так, г) относительный достаток и количество соседей оказывают большее влияние, чем расположение в тупике или на сквозной улице. Это также еще раз подтвердило, что простые, линейные тупики с большим количеством жилых домов, соединенных с улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, то она предполагает, что жилые помещения должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечить движение во всех направлениях, но не более того. Чрезмерное предоставление плохо используемой проницаемости представляет собой опасность преступления.
В более общем плане движение «Новый урбанизм» подвергло критике тупики и серповидные (кольцевые) типы улиц, не предназначенные для объединения друг с другом. Было высказано предположение, что такая планировка улиц может привести к увеличению трафика на коллекторных улицах. Признается, что тупики и закольцованные улицы по своей сути затрудняют автомобильное движение и ограничивают доступ только для жителей. Местный трафик естественным образом направляется к второстепенным жилым коллекторам и магистралям, обеспечивающим межрайонное и межрайонное сообщение. В исследовании, опубликованном в 1990 году, [35] сравнивались характеристики дорожного движения на участке площадью 700 акров (2,8 км 2 ; 280 га), который был спроектирован с использованием двух подходов: один с иерархией улиц и тупиковых улиц, другой без нее. . Он пришел к выводу, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие и более частые задержки на перекрестках, чем иерархическая схема. Традиционная схема не так благоприятна для длительных поездок, как иерархическая, но более благоприятна для коротких поездок. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени при иерархической схеме. Более позднее аналогичное сравнительное исследование дорожного движения [31] на площади около 830 акров (3,4 км 2 ; 340 га) пришло к выводу, что все типы планировок работают адекватно в большинстве сценариев землепользования и что усовершенствованная иерархическая дендритная сеть может улучшить производительность дорожного движения.
Неофициальные данные и данные исследований показывают, что навигация (особенно пешком) в разрозненной сети тупиков и петлевых улиц неудобна и неинтуитивна, особенно в сочетании с криволинейной геометрией. Потеря ориентации и чувства направления также является распространенным явлением в старых городах с тупиковыми улицами (Медина арабских городов или средиземноморские горные города), а также в городах с крайне неравномерной геометрией и размерами кварталов и соответствующим расположением улиц, что создают эффект лабиринта. Долгая история таких городов подразумевает, что нерегулярная, сложная сеть улиц, которая кажется посетителю совершенно неразборчивой, хорошо понимается и используется жителями. Более убедительными в отношении ее работоспособности для постоянных жителей являются истории таких городов, как Регенсбург , которые показывают постепенную трансформацию импортированной или навязанной ортогональной, «разборчивой» сетки в традиционную «запутывающую» уличную сеть. [36]
Тупики и кольцевые улицы могут уменьшить размер любого района до одной улицы. Районы могут определяться географическими границами, но чаще всего это общие этнические, социально-экономические и культурные характеристики, которые обеспечивают социальную сплоченность независимо от видимых физических «границ». Мехаффи и др. (2010), предлагающие модель структурирования городской сети, предполагают, что кварталы невозможно спроектировать. [37] «Сообщество» рассматривается как динамичная социальная и культурная конструкция , особенно в современных, открытых, мультикультурных городах. Конфигурация улиц жилых районов может способствовать их появлению только за счет сокращения сквозного движения и увеличения местного пешеходного движения – цель проектирования, для которой подходят соединенные тупики и петлевые улицы.
Проблемы продолжительности пешеходного перехода и изолированности очень очевидны при расположении домов спиной к фронту, когда передняя часть дома выходит на тупик, а задняя часть - на главные дороги. Некоторые проблемы можно смягчить за счет более новых [ временных рамок? ] практика соединения соседних дорог и тупиков общественными пешеходными или велосипедными дорожками. По сути, это устраняет проблему неоднородности для этих видов транспорта. Построенные примеры таких соединенных тупиков можно найти в Соединенных Штатах (например, Рэдберн , Нью-Джерси и Виллидж-Хомс , Калифорния ), Англии (например, Милтон-Кейнс ) и Греции (например, Папагу , пригород Афины ). Признавая их использование, Германия в соответствии с поправкой 2009 года к Закону о дорожном движении ввела дополнительный знак для тупиков, пропускаемых для пешеходов и велосипедистов [38] (см. указатели ниже). Канадская ипотечная и жилищная корпорация разработала новую систему для организации связанных, проницаемых тупиков в целые кварталы, объединенную сеть .
В контексте развития и литературе по планированию Северной Америки тупики ассоциировались с жилой застройкой с низкой плотностью застройки. Теоретики и сторонники устойчивого развития утверждают, что это в каком-то неопределенном смысле неэффективно. Увеличение распространенности тупиков произошло в 1960-х и 1970-х годах, в период быстрого экономического и городского расширения, когда отдельный дом на большом участке означал идеальную форму жилья. Временное совпадение широкого распространения типа улиц и растущего спроса на большие участки и дома предполагает наличие необходимой взаимосвязи между типом улицы и плотностью застройки. Исторически, однако, самое раннее систематическое использование тупикового типа улиц Раймондом Анвином (1909) имело плотность единиц от 8 до 12 единиц на акр (20 и 30 на гектар), что значительно выше, чем у средне-позднего типа. 20 век. Даже в 21 веке плотность застройки в пригородах редко превышает 5–7 единиц на акр (12–17 на гектар). И наоборот, пригородные застройки начала 1950-х годов, построенные по сетке, демонстрируют аналогичную низкую плотность застройки. Очевидно, улица, тип сети и плотность не связаны причинно-следственной связью; другие факторы, такие как нехватка земли и доходы, влияют на результат, как, например, в городах, не имеющих выхода к морю или имеющих низкий средний доход.
Другую озабоченность часто высказывают службы экстренной помощи, у которых могут возникнуть трудности с определением местоположения улиц, когда населенный пункт состоит из большого количества тупиков с одинаковыми названиями; Кроме того, в частности, большие машины пожарного реагирования могут испытывать большие трудности с разворотом в тупике. [39] Однако путаница в названиях улиц не является обязательным результатом проектирования уличной сети и ее можно улучшить. Практика обозначения ортогональных сетей числами и буквами в соответствующих кардинальных направлениях подверглась критике со стороны Камило Ситте как лишенная воображения. Тем не менее, полиция и пожарные службы теперь используют передовые системы GPS , которые быстро определяют место назначения и кратчайший путь, по которому нужно следовать.
Школьным автобусам также бывает трудно развернуться, а это означает, что детям, живущим в тупике, часто приходится идти до автобусной остановки на главной дороге. Однако недавнее [ когда? ] исследования ожирения и городского планирования показывают, что это возможное преимущество, поскольку оно позволяет детям получать ежедневную физическую активность. Однако большие расстояния пешком снижают интерес к использованию автобусов, особенно когда есть машина. [39] Это препятствие для ходьбы до остановки школьного автобуса можно преодолеть на запланированных тупиковых улицах, регулируя их максимальную длину примерно до 500 футов (150 м), как это рекомендовали и практиковали Р. Анвин и другие.
Взвешивание имеющихся данных привело к тому, что в нескольких городах США, включая Остин, штат Техас ; Шарлотт, Северная Каролина ; и Портленд, штат Орегон , чтобы ограничить и регулировать включение тупиков в новые пригороды. [13] Однако исследование 2010 года [40] [ переместило ресурс? ] о разрастании территории Северной Америки эксперт по правовым вопросам заключает, что «районы, в которых преобладают тупики, менее пригодны для пешеходов, чем те, в которых есть уличная сеть. ... С другой стороны, тупики действительно приносят уравновешивающую общественную пользу : из-за их самой недоступности, как правило, меньше автомобильного движения. Учитывая существование важных целей государственной политики с обеих сторон, город, стремящийся максимизировать пешеходную доступность , не должен отдавать предпочтение тупикам перед сетями, но также должен допускать некоторые тупики. -де-сак как законный вариант проживания ... Кроме того, существуют «средние» альтернативы между запретом тупиков и обязательным их наличием. Например, город может поощрять тупики в сочетании с пешеходными дорожками. ." Эта комбинация дизайна показана на макете Village Homes и является неотъемлемой частью Fused Grid .
Джордж Оруэлл написал в своей статье 1946 года « Политика и английский язык », что термин «тупик» — это еще одно иностранное слово, используемое в английском языке как претенциозная дикция, и в нем нет необходимости. [41] [42] [43] [44] [45] [ чрезмерное цитирование ]
Слово «тупик» и его синонимы или почти синонимы «тупик» и «выхода нет» послужили источником метафорического использования в литературе и культуре, часто в результате чего слово или фраза, кажущаяся имеющей негативную коннотацию, заменены на уличных знаках новыми монетами («нет выхода» - еще одно альтернативное название, используемое на уличных знаках).
Выражение «тупик» пришло из французского языка и первоначально означало «дно мешка». [46] Впервые он был использован на английском языке в анатомии (с 1738 года). Он использовался для тупиковых улиц с 1800 года на английском языке (с 14 века на французском языке). [47] Часто встречающаяся ошибочная народная этимология «задница/задница [ягодицы] мешка» основана на современном значении слова cul во французском , каталанском и окситанском языках , но cul не имеет этого значения в тупике. , который до сих пор используется для обозначения тупиков в современном французском языке, хотя термины тупик и voie sans Issue более распространены.
Дж. Р. Р. Толкин использовал имя Бэг-Энд как перевод слова «тупик», чтобы высмеять использование британцами французских терминов. [48]
В Австралии тупиковые улицы обозначены указателями и часто называются «дорогой без проезда». Суффиксы для этих типов улиц включают «корт», «близко» или «место». [49] Термин «тупик» обычно относится только к достаточно короткой улице с выпуклым концом или даже только к конечной части. Длинную дорогу, которая не имеет сквозного проезда и резко обрывается, обычно называют тупиком.
В Канаде слово «тупик» обычно используется в речи, но «выход запрещен» или «проезд запрещен» чаще встречается в дорожных знаках, особенно в западной Канаде. В Квебеке и Ньюфаундленде «Тупик» используется гораздо чаще, хотя в Квебеке также используется «Тупик».
Cul de sac по - французски означает «дно мешка». [3]
В Италии термины, обычно используемые в речи, включают strada senza uscita («тупиковая дорога») и «тупик». [50] Образно говоря, в Италии выражение «тупик» используется для обозначения неразрешимой тупиковой ситуации. [51] [52]
В Новой Зеландии тупиковые улицы иногда обозначаются указателями «Выход запрещен», но зачастую указатели вообще не обозначаются. Термины «тупик» и «тупик» имеют тот же смысл, что и в Австралии. Как и в Австралии, жилые тупики с выпуклыми концами часто обозначаются суффиксом «Place», сокращенно «Pl» на уличных знаках.
В британском английском фраза «близко» обычно используется как суффикс для обозначения тупиков для жилых домов, хотя существует несколько вариантов, аналогичных тем, которые используются в странах Содружества.
Правила Федерального управления шоссейных дорог США гласят: « Знак «Тупик» может использоваться при въезде на одну дорогу или улицу, которая заканчивается тупиком или тупиком. Знак «Нет выхода» может использоваться при въезде на дорогу. или дорожная сеть, из которой нет другого выхода». Федерального регулирования «нет выхода» не существует. [53]
Фраза «Выход запрещен» также предпочтительна для знаков Чикаго , хотя там все еще используется слово «тупик». [ нужна цитата ] Нью-Йорк предпочитал «тупик», по крайней мере, с 1930-х годов, когда Сидни Кингсли использовал эту фразу для названия своей бродвейской пьесы о бедных, крутых молодых людях из Ист-Сайда с малообещающей жизнью, в отличие от тупика. улицы близлежащего района Саттон-Плейс . (Аналогичным образом французский экзистенциалист Жан-Поль Сартр назвал пьесу о трёх проклятых грешниках «Huis Clos» , что переводится на английский как « Выхода нет ».) По пьесе Кингсли позже был снят фильм « Тупик» , который оказался настолько популярным, что породил похожие фильмы, во многих из которых главную роль играет группа повторяющихся персонажей, известных как « Дети тупика» . Спектакль и фильмы создали настолько сильный образ мрачного будущего и несправедливого общества, что некоторые муниципалитеты изменили терминологию указателей тупика, часто на «нет выхода» или «нет выхода». (Знаки «тупик» в настоящее время на Саттон-плейс ярко-желтые с черными буквами.) [53]
По состоянию на 2008 год в Нью-Йорке насчитывалось 4659 дорожных знаков «тупик» и 160 знаков «выход запрещен». В городских записях, относящихся к 1960-м годам, указана лишь пара [ необходимы пояснения ] знаков «выход запрещен», когда-то существовавших возле подъездов к туннелю Мидтаун и которых больше нет. Комиссар по транспорту города Нью-Йорка Джанетт Садик-Хан сказала в 2008 году: «Мы слышали, что в некоторых городах вместо слова «тупик» используется слово «нет выхода», потому что они думают, что это звучит менее болезненно». «Мы говорим жителям Нью-Йорка правду: это «тупик», и мы думаем, что автомобилисты быстро поймут суть». [53]
Калифорния использует фразы «Не сквозная улица» или «Не сквозная дорога» для обозначения дорог или дорожных систем, которые заканчиваются тупиком. Совсем недавно на некоторых знаках также было показано « Нет выхода» (примером является Мейерс-авеню к югу от Юрика-стрит в районе Пайн-Хиллз ).
На военном языке «тупик» означает ситуацию, когда армия «окружена со всех сторон, но сзади» . [54] «Тупик» также используется метафорически для обозначения направления мысли или действия, которое никуда не ведет.
В медицине это выражение используется для обозначения прямокишечно-маточного мешка , также известного как мешок Дугласа, самой глубокой точки женской брюшной полости .
{{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
СМИ, связанные с Тупиком, на Викискладе?
Словарное определение тупика в Викисловаре