Экономическое развитие на основе инфраструктуры , также называемое развитием, обусловленным инфраструктурой , сочетает в себе ключевые характеристики политики, унаследованные от прогрессивной традиции Рузвельта и неокейнсианской экономики в Соединенных Штатах , французского голлистского и неокольберистского индикативного планирования , скандинавской социал-демократии, а также сингапурского и китайского государственного капитализма : оно утверждает, что значительная часть ресурсов страны должна систематически направляться на долгосрочные активы, такие как транспорт , энергетика и социальная инфраструктура (школы, университеты, больницы) во имя долгосрочной экономической эффективности (стимулирования роста в экономически отстающих регионах и содействия технологическим инновациям) и социальной справедливости (предоставление бесплатного образования и доступного здравоохранения). [1] [2]
Хотя преимущества развития на основе инфраструктуры можно оспаривать, анализ экономической истории США показывает, что по крайней мере в некоторых сценариях инвестиции в инфраструктуру способствуют экономическому росту как на национальном, так и на местном уровне и могут быть прибыльными, если судить по более высоким нормам прибыли . Преимущества инвестиций в инфраструктуру показаны как для экономики старого образца (порты, автомагистрали, железные дороги), так и для новой эпохи ( высокоскоростные железные дороги , аэропорты, телекоммуникации, интернет...).
Согласно исследованию DA Aschauer, [3] существует положительная и статистически значимая корреляция между инвестициями в инфраструктуру и экономическими показателями. Более того, инвестиции в инфраструктуру не только повышают качество жизни, но, основываясь на данных временных рядов за период после Второй мировой войны в Соединенных Штатах, инфраструктура также оказывает положительное влияние как на производительность труда, так и на многофакторную производительность . Многофакторную производительность можно определить как переменную в функции выпуска, которая напрямую не обусловлена затратами, частным и государственным капиталом. Таким образом, влияние инвестиций в инфраструктуру на многофакторную производительность важно, поскольку более высокая многофакторная производительность подразумевает более высокий экономический выпуск и, следовательно, более высокий рост.
В дополнение к работе Ашауэра, статья Маннелла [4] поддерживает точку зрения, что инвестиции в инфраструктуру повышают производительность. Маннелл показывает, что снижение роста многофакторной производительности в 1970-х и 1980-х годах по сравнению с 1950-ми и 1960-ми годами связано с уменьшением государственного капитала, а не со снижением технологического прогресса. Демонстрируя, что государственный капитал играет важную роль в производстве частного сектора, Маннелл помогает Ашауэру установить, что инвестиции в инфраструктуру были ключевым фактором «устойчивой работы экономики в «золотой век» 1950-х и 1960-х годов». [3]
Чтобы доказать свою точку зрения, Ашауэр строит модель, используя данные за период с 1953 по 1988 год, чтобы смоделировать влияние более высоких государственных инвестиций на совокупную экономику. Его моделирование показывает, что в чистом виде увеличение инвестиций в основную инфраструктуру могло бы значительно улучшить производительность экономики.
Ашауэр использует производственную функцию , где:
Он оценивает отношение производственной функции, используя средние данные с 1965 по 1983 год для 50 штатов. Это позволяет Ашауэру сделать вывод, что уровень выпуска на душу населения положительно и значимо связан с инвестициями в основную инфраструктуру, другими словами, увеличение инвестиций в основную инфраструктуру приводит к увеличению уровня выпуска на душу населения. [3]
Однако инфраструктура оказывает положительное влияние не только на национальном уровне. Проводя поперечное исследование сообществ в одном штате, Джанет Ривс и Майкл Хини подтверждают, что «связи, выявленные в исследованиях на национальном уровне между инфраструктурой и экономическим развитием» [5] , присутствуют и на местном уровне. Поскольку инфраструктура входит в производственную функцию и увеличивает стоимость городской земли, привлекая больше фирм и строительство домов, основная инфраструктура также оказывает положительное влияние на экономическое развитие на местном уровне.
Согласно обзору многочисленных исследований Луиса Кейна, [6] инвестиции в инфраструктуру также были прибыльными. Например, Фогель оценил частную норму прибыли на железной дороге Union Pacific в 11,6%, тогда как социальная ставка, которая учитывает социальные выгоды, такие как повышение эффективности фирм и государственные субсидии, была оценена в 29,9%. [6] В другом исследовании Хекельман и Уоллис подсчитали, что первые 500 миль железной дороги в данном штате привели к значительному росту стоимости недвижимости в период с 1850 по 1910 год. [6] Они подсчитали, что прирост доходов от повышения стоимости земли составил 33 000–200 000 долларов за милю, в то время как затраты на строительство составили 20 000–40 000 долларов за милю. Таким образом, в среднем доходы от строительства новой железной дороги перевешивали затраты. Хотя первоначальная прибыль от строительства была высокой, прибыльность снизилась после первых 500 миль.
Несмотря на то, что потоки доходов от инвестиций в строительство инфраструктуры падают из-за убывающей доходности, Эдвард Грэмлих указывает, что норма прибыли от новых строительных проектов оценивается в 15%. Кроме того, норма прибыли от обслуживания существующих автомагистралей оценивается в 35%. Это означает, что даже без дальнейшего нового строительства инвестиции в обслуживание основной инфраструктуры очень прибыльны. [6]
Роллер и Вейверман [7], используя данные по 21 стране ОЭСР , включая США, за 20-летний период с 1970 по 1990 год, исследовали взаимосвязь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и экономическими показателями. Они использовали микромодель спроса и предложения для инвестиций в телекоммуникации совместно с уравнением макропроизводства, учитывая фиксированные эффекты, характерные для страны, а также одновременность. Они пришли к выводу, что существует причинно-следственная связь между инвестициями в телекоммуникационную инфраструктуру и совокупным выпуском.
Шейн Гринстейн и Пабло Т. Спиллер исследовали влияние телекоммуникационной инфраструктуры на экономические показатели в Соединенных Штатах. Они пришли к выводу, что инвестиции в инфраструктуру составляют значительную часть роста потребительского излишка и доходов бизнеса в сфере телекоммуникационных услуг, оба из которых указывают на рост экономических показателей. [7]
Некоторые европейские и азиатские экономисты предполагают, что « экономики, подкованные в инфраструктуре » [1], такие как Норвегия , Сингапур и Китай, частично отвергли лежащую в основе неоклассическую «финансовую ортодоксальность», которая раньше характеризовала «Вашингтонский консенсус», и вместо этого инициировали прагматичный путь развития [8], основанный на устойчивых, крупномасштабных, финансируемых государством инвестициях в стратегические инфраструктурные проекты: «Успешные страны, такие как Сингапур , Индонезия и Южная Корея, все еще помнят жесткие механизмы корректировки, внезапно навязанные им МВФ и Всемирным банком во время «азиатского кризиса» 1997–1998 годов […] То, чего они достигли за последние 10 лет, тем более примечательно: они тихо отказались от «Вашингтонского консенсуса», вложив огромные средства в инфраструктурные проекты […] этот прагматичный подход оказался очень успешным». [9]
Исследование, проведенное Всемирным пенсионным советом (WPC), показывает, что в то время как Китай инвестировал около 9% своего ВВП в инфраструктуру в 1990-х и 2000-х годах, большинство западных и неазиатских развивающихся экономик инвестировали только 2–4% своего ВВП в инфраструктурные активы. Этот значительный инвестиционный разрыв позволил китайской экономике расти в условиях, близких к оптимальным, в то время как многие экономики Южной Америки , Южной Азии и Африки страдали от различных узких мест в развитии: плохие транспортные сети, устаревшие электросети, неадекватные школьные учреждения и другие проблемы. [1]
Базирующийся в Пекине Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB), созданный в июле 2015 года, и сопутствующая китайская инициатива « Один пояс, один путь» демонстрируют способность правительства КНР привлекать финансовые и политические ресурсы, необходимые для «экспорта» своей модели экономического развития, в частности, путем убеждения соседних азиатских стран присоединиться к AIIB в качестве членов-основателей: « поскольку Азии (исключая Китай) потребуется до 900 млрд долларов инвестиций в инфраструктуру ежегодно в течение следующих 10 лет (что означает 50%-ный дефицит расходов на инфраструктуру на континенте), многие главы [азиатских] государств […] с радостью выразили свою заинтересованность в присоединении к этому новому международному финансовому институту, сосредоточенному исключительно на «реальных активах» и экономическом росте, обусловленном инфраструктурой » . [10]
На Западе идея инвестирования пенсионных фондов в инфраструктуру возникла в первую очередь в Австралии и Канаде в 1990-х годах, особенно в Онтарио и Квебеке , и привлекла интерес политиков в таких развитых юрисдикциях, как Калифорния , Нью-Йорк , Нидерланды , Дания и Великобритания . [11]
После Великой рецессии , начавшейся после 2007 года, либеральные и неокейнсианские экономисты в Соединенных Штатах выдвинули новые аргументы в пользу « рузвельтовской » экономической политики, оторванной от «неоклассической» ортодоксальности последних 30 лет, в частности, в пользу определенной степени федеральных стимулирующих расходов на государственную инфраструктуру и социальные услуги, которые «принесли бы пользу стране в целом и вернули бы Америку на путь долгосрочного роста». [12]
В последние годы схожие идеи стали набирать популярность среди политиков МВФ , Всемирного банка и Европейской комиссии, особенно в последние месяцы 2014 г. и в начале 2015 г.: ежегодные заседания Международного валютного фонда и Группы Всемирного банка (октябрь 2014 г.) и принятие Плана инвестиций Европейской комиссии для Европы на сумму 315 млрд евро (декабрь 2014 г.).
План «Нурлы жол» или «Новая экономическая политика», объявленный 11 ноября 2014 года в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана, ввел ряд мер, направленных на развитие инфраструктуры страны в целях поддержания экономического роста. [13] Программа «Нурлы жол» распространяется на такие секторы инфраструктуры, как транспорт и логистика, туризм, жилищно-коммунальное хозяйство, образование, поддержка экспорта, сельское хозяйство и т. д. [13]
В мае 2015 года, за месяц до начала своей президентской кампании, Дональд Трамп выразил желание «исправить» стареющую инфраструктуру Америки. [14] Он рассматривает модернизацию американской инфраструктуры как продолжение своей карьеры застройщика и конкретный пункт, который можно добавить к своему наследию как президента. [14] Он также считает инвестиции в инфраструктуру инструментом создания рабочих мест и стимулирования экономического роста. [15]
Ключевым аспектом этой политики является то, что она перекладывает основную ответственность за финансирование на местные органы власти и частный сектор. Целью Трампа с этой политикой финансирования является реализация его обещания во время президентской кампании 2016 года о создании рабочих мест в сельских районах, где перспективы трудоустройства были туманными, и о передаче богатства из штатов, которые склонны голосовать за демократов, в те, которые помогли ему победить на выборах. [16] 20 июня 2017 года на инвестиционном саммите SelectUSA в Вашингтоне министр финансов Стивен Мнучин заявил, что финансовая помощь от иностранных инвесторов, вероятно, будет необходима для того, чтобы план президента Трампа по развитию инфраструктуры стоимостью 1 триллион долларов на «модернизацию дорог, мостов, аэропортов и других общественных работ в США» увенчался успехом. [17]
Успешная президентская ставка Трампа в значительной степени основывалась на «неортодоксальной» экономической планке, объединяющей политику предложения и планирование развития на основе инфраструктуры: «намеренное пренебрежение скрипучими инфраструктурными активами Америки (в частности, общественным транспортом и водоотведением) с начала 1980-х годов в конечном итоге вызвало широкое народное недовольство, которое вернулось, чтобы преследовать как Хиллари Клинтон, так и республиканский истеблишмент. Дональд Трамп быстро ухватился за проблему, чтобы нанести более широкую пощечину самоуспокоенности федерального правительства: «когда я вижу разрушающиеся дороги и мосты, или обветшалые аэропорты, или заводы, перемещающиеся за границу в Мексику или в другие страны, я знаю, что все эти проблемы можно решить» (речь в Нью-Йорке 22 июня 2016 года: «Мы построим величайшую инфраструктуру на планете Земля»)». [18]
Этот нетрадиционный (по американским меркам) комплекс мер политики, благоприятствующий возобновлению участия федерального правительства в инвестициях в инфраструктуру и совместном инвестировании по всем направлениям (на национальном, государственном, муниципальном и местном уровнях), известен как «трампономика».
31 января 2019 года президент Трамп издал указ, поощряющий закупку строительных материалов, произведенных в США, для проектов общественной инфраструктуры, особенно тех, которые требуют финансирования со стороны федерального правительства. [19] Это последовало за его указом 2017 года «Покупайте американское, нанимайте американцев», ограничивающим найм иностранных рабочих и ужесточающим стандарты федеральных закупок. По состоянию на февраль 2019 года канадские чиновники вели переговоры об исключении для своей страны. [20]
Позиция президента Дональда Трампа в отношении энергетической независимости схожа с позицией его предшественников, начиная с 1970-х годов. Президент Барак Обама, его непосредственный предшественник, снял 40-летний запрет на экспорт нефти и выдал более двух десятков лицензий на экспорт сжиженного природного газа. [21] Цель Трампа — достичь «энергетического доминирования», или максимизации производства ископаемого топлива для внутреннего потребления и на экспорт. [22]
Политика Дональда Трампа направлена на привлечение частного капитала для увеличения государственных расходов на инфраструктуру на федеральном, государственном и местном уровнях. Этот подход опирается на понятие «инфраструктура как класс активов» для институциональных инвесторов, которое изначально было разработано в Северной Европе, Канаде и Австралии [23] [24]
20 мая 2017 года во время официального визита президента Дональда Трампа в Саудовскую Аравию он подписал с Саудовской Аравией оружейное соглашение на сумму 110 миллиардов долларов; Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты объявили, что «пожертвуют в общей сложности 100 миллионов долларов в фонд Всемирного банка для женщин-предпринимателей», проект, вдохновленный Иванкой Трамп ; а Саудовская Аравия «объединила усилия» с The Blackstone Group , глобальной частной инвестиционной компанией, чтобы «создать военный фонд в размере 40 миллиардов долларов для приватизации инфраструктуры США». [25] Генеральный директор Blackstone — Стивен Шварцман , [26] [27] возглавляет деловой совет Трампа, «консультируя его по «политическим вопросам от торговли до инфраструктуры», представил фонд в размере 40 миллиардов долларов, который в первую очередь будет инвестировать в инфраструктуру в Соединенных Штатах. Blackstone, у которого «активы на сумму 360 миллиардов долларов», вступает в инфраструктурные проекты, в которых «крупные инвесторы» вкладывают «свои деньги в шестеренки мировой экономики, такие как платные дороги, аэропорты, общественные работы, здания, порты, беспроводная инфраструктура, трубопроводы и железные дороги». [28] Саудовская Аравия выделит 20 миллиардов долларов из своего Частного инвестиционного фонда (PIF) в инфраструктурный фонд Blackstone . [29] Партнеры с ограниченной ответственностью внесут 20 миллиардов долларов. «С помощью долгового финансирования Blackstone надеется в конечном итоге довести общую сумму до 100 миллиардов долларов» в «общих инвестициях в инфраструктуру на основе заемных средств». [28]
Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах, также известный как Закон о двухпартийной инфраструктуре, — федеральный закон США, принятый 117-м Конгрессом США и подписанный президентом Джо Байденом 15 ноября 2021 года. Он предусматривает около 1,2 триллиона долларов новых расходов, открывая беспрецедентное финансирование транспорта, широкополосной связи и коммунальных услуг по всей территории США.
Китайские государственные СМИ, которые в значительной степени игнорировали предшествующие политические дебаты на Капитолийском холме, высмеяли недавно принятый законопроект об инфраструктуре, назвав его «жалкой имитацией» достижений своей страны: «Global Times, газета, выпускаемая правящей Коммунистической партией Китая , раскритиковала Закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочих местах в [едкой] редакционной статье». [30]
Комментируя принятие законопроекта, достопочтенный Ник Шерри и другие эксперты Сингапурского экономического форума утверждают, что законопроект об инфраструктуре является отражением двухпартийного, хотя и запоздалого, осознания в Америке того, что Китай опережает Соединенные Штаты в области инфраструктуры после четырех десятилетий неолиберального пренебрежения:
«В Вашингтоне и на Уолл-стрит до недавнего времени существовал явный скептицизм относительно того, желательны ли вообще устойчивые государственные инвестиции в транспортную инфраструктуру. Быстрый геоэкономический рост Китая, примером которого является успешное создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), был фактически единственным фактором, достаточно сильным, чтобы заставить американских политических мыслителей, будь то республиканцы Трампа или демократы Клинтон, пересмотреть свою позицию, причем последние составляли истинный центр тяжести Белого дома Байдена: «Китайцы вкладывают много денег, они вкладывают миллиарды долларов и решают целый ряд вопросов, связанных с транспортом , окружающей средой и целым рядом других вещей, [...] Китай «съест наш обед», если США не начнут двигаться в направлении инфраструктуры»!» [31]
В конце 2016 г. «Шварцман, который не занимает официальной должности в Белом доме, помог собрать команду руководителей корпораций для консультирования Трампа по вопросам занятости и экономики. В группу вошли генеральный директор JPMorgan Chase (JPM) Джейми Даймон, руководитель Walt Disney (DIS) Боб Айгер и бывший руководитель GE Джек Уэлч».
