stringtranslate.com

Главный инженер-механик

Главный инженер-механик и локомотивный суперинтендант — это должности, применяемые британскими, австралийскими и новозеландскими железнодорожными компаниями к лицу, в конечном итоге ответственному перед советом компании за строительство и обслуживание локомотивов и подвижного состава . В Великобритании должность локомотивного суперинтенданта была введена в конце 1830-х годов, а должность главного инженера-механика — в 1886 году.

Новые профессиональные роли

В раннюю викторианскую эпоху проекты каналов или железных дорог готовились группами промоутеров, которые нанимали специалистов, таких как инженеры-строители , геодезисты , архитекторы или подрядчики, для обследования маршрута; и это приводило к выпуску проспекта, в котором излагались их предложения. [1] При условии, что у потенциальных инвесторов мог быть привлечен достаточный капитал , получены соглашения от землевладельцев вдоль предлагаемого маршрута и, в Великобритании, получен Акт парламента (в других странах используется другая терминология), строительство могло начаться либо новой компанией, специально созданной для его строительства и эксплуатации, либо существующей компанией. [1]

Проектированием, строительством и повседневной эксплуатацией канала или железной дороги руководили люди, которые в противном случае работали бы на промоутеров. Некоторые из первых строителей железных дорог были самоучками, но другие приобрели свой инженерный опыт, строя каналы или проходя военную службу. В Великобритании в Лондоне в 1818 году был основан Институт гражданских инженеров , первым президентом которого был Томас Телфорд , и его формирование предшествовало многим железнодорожным проектам. [2] Он получил Королевскую хартию в 1828 году. [3] Позже, в 1847 году, был образован Институт инженеров-механиков , первым президентом которого стал Джордж Стефенсон . [2] Корпус королевских инженеров , британская военная организация, была старше обоих этих гражданских инженерных институтов и имела большой опыт (военных) железнодорожных операций. По этой причине в течение почти 150 лет с момента своего основания Советом по торговле в 1840 году Железнодорожная инспекция Ее Величества набирала подходящих квалифицированных отставных офицеров из Корпуса в свое «старшее» подразделение в качестве инспекторов железных дорог . [4] [5] Эти офицеры сохранили свои прежние воинские звания в Инспекции. [5] Только в 1985 году был назначен инспектор железных дорог без предыдущей военной карьеры: офицер был переведен из «младшего» подразделения: в качестве бывшего инспектора по трудоустройству на железной дороге . [5] В течение того же периода, почти полтора столетия, Инспекцию возглавлял отставной офицер Корпуса королевских инженеров в качестве главного инспектора . [4] Другие, бывшие армейские офицеры, такие как Чарльз Блэкер Виньоль , получили новую карьеру на железных дорогах, когда они стали не полностью занятыми после Наполеоновской войны . [6]

В Великобритании различные железнодорожные компании назначали и нанимали инженера или главного инженера, который обычно был инженером-строителем по профессии. [7] Это была постоянная управленческая роль в компании в отличие от подрядчиков, например, которых нанимали только для выполнения определенных задач, таких как строительство линии. Главный инженер имел свой собственный отдел (и бюджет) и был важным должностным лицом компании. [7] Главный инженер отвечал за все инженерные функции: гражданские, которые включали мосты, виадуки, туннели и пути; и, позднее, механические, которые включали подвижной состав . На некоторых ранних железных дорогах, таких как Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), которая открылась в 1830 году, не было решения относительно того, использовать ли стационарные двигатели и канаты или движущиеся локомотивы. Возникали случаи, когда локомотивы были слишком тяжелыми и ломали чугунные рельсы, по которым они должны были двигаться; а колеса локомотива ломались и/или падали. Наконец, правление L&MR согласилось на использование движущихся локомотивов; и подвижной состав был выбран из различных специализированных строителей на конкурсе, на Rainhill Trials . [8] Вскоре после этого многие железнодорожные компании должны были открыть свои собственные железнодорожные мастерские, хотя железнодорожные компании продолжали закупать локомотивы у специализированных производителей, таких как Robert Stephenson and Company , которая была основана Джорджем и Робертом Стивенсонами в 1828 году. Некоторые железнодорожные компании эксплуатировали собственные паромы, лодки и корабли, и это также было обязанностью их главного инженера, но они были заказаны на верфях. Изамбард Кингдом Брюнель подал пример, спроектировав три больших парохода: SS Great Western , SS Great Britain и SS Great Eastern — первые два были построены на верфях Бристоля, а третий — на Миллуолле , Лондон. Институт инженеров и судостроителей в Шотландии был образован в 1857 году как профессиональный орган для этих ремесел в Шотландии. [2]

Специализация машиностроения утвердилась на железных дорогах с упором на движущиеся части; и, с точки зрения важности, это было связано с проектированием и строительством надежных локомотивов , вагонов и фургонов. Частные компании проектировали и строили эти изделия на заказ и могли предлагать железнодорожным компаниям стандартные проекты, а также «специальные» для удовлетворения особых требований клиентов; [9] в противном случае железнодорожные компании могли бы и создавали мастерские для строительства собственных локомотивов и вагонов. Например, в августе 1837 года Изамбард Кингдом Брюнель, инженер, ответственный за Великую Западную железную дорогу , назначил Дэниела Гуча суперинтендантом локомотивов в компании; и в его обязанности входило предоставление локомотивов, размещения для них, а также мастерских по эксплуатации и ремонту. [10] Гуч предложил площадку под строительство на пустыре , Нью-Суиндон, и это должно было привести к строительству железнодорожных заводов, железнодорожной деревни и в конечном итоге города Суиндон . [11] Суиндон был не единственным примером железнодорожного города или сообщества, созданного в Англии: Кру был еще одним.

Начальник локомотива

Первоначально, когда железнодорожная компания принимала решение о производстве собственного подвижного состава, аспект машиностроения рассматривался как вспомогательная функция по отношению к функции главного инженера, и это нашло отражение в различных названиях должностей, таких как начальник локомотивного цеха , бригадир локомотивов и начальник локомотивного цеха . [12]

Позже возникло желание повысить престиж и зарплату начальника локомотива, и средством достижения этих целей стала попытка переклассификации должности главного инженера-механика (CME). [7] Джон Аспиналл из Ланкаширской и Йоркширской железной дороги был первым CME, назначенным на эту должность в 1886 году. [7] Еще шесть британских железнодорожных компаний создали должность CME между 1902 и 1914 годами. [7]

Функции

Главный механик отвечал за все аспекты локомотивов, включая их проектирование, испытания и модификацию существующих конструкций.

Ранний инженер-механик занимался механическими движущимися частями, и в течение многих лет эта ответственность также включала железнодорожную сигнализацию , в частности стрелки и семафорные сигналы , поскольку они полностью управлялись механически. С введением маломощного электричества на железных дорогах были введены различные новые системы, такие как телеграфы , телефоны и электрические сигнальные системы; и обязанности этих систем были переданы в отдел сигналов и телеграфа (S&T).

Яркие примеры

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab Biddle, Gordon (1990). "Глава 2: Продвижение железной дороги". Железнодорожные инспекторы: История управления железнодорожной собственностью 1800-1990 . Лондон: Ian Allan Ltd. стр. 27–43. ISBN 0-7110-1954-1.
  2. ^ abc Симмонс, Джек (1995). Викторианская железная дорога (1-е издание в мягкой обложке). Лондон: Thames & Hudson Ltd. стр. 102–109. ISBN 978-0-500-28810-8.
  3. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд : Oxford University Press. стр. 225. ISBN 0-19-211697-5.
  4. ^ ab Hall, Stanley (1990). Железнодорожные детективы: 150-летняя сага Железнодорожной инспекции . Лондон: Ian Allan Ltd. стр. 9–10. ISBN 0-7110-1929-0.
  5. ^ abc Hutter, Bridget M. (1997). Compliance: Regulation and Environment . Oxford Socio-Legal Studies. Oxford: Oxford University Press. стр. 49. ISBN 0-19-826475-5.
  6. ^ Биддл, Гордон (1990). Железнодорожные инспекторы: История управления железнодорожной собственностью 1800-1990 . Лондон: Ian Allan Ltd. стр. 59. ISBN 0-7110-1954-1.
  7. ^ abcde Симмонс, Джек (1995). Викторианская железная дорога (1-е издание в мягкой обложке). Лондон: Thames & Hudson Ltd. стр. 112–114. ISBN 978-0-500-28810-8.
  8. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд : Oxford University Press. стр. 415–416. ISBN 0-19-211697-5.
  9. ^ Оуэн, Рой (1996). Норвежские железные дороги: от Стефенсона до высокоскоростных . Хитчин : Balholm Press. С. 177–183. ISBN 0-9528069-0-8.
  10. ^ Кеттелл, Джон; Фалконер, Кит (1995). Суиндон: наследие железнодорожного города . Лондон : (Королевская комиссия по историческим памятникам Англии) HMSO . стр. 4–5. ISBN 0-11-300053-7.
  11. ^ Кеттелл, Джон; Фалконер, Кит (1995). "Глава 1: 'Ферз, Рашес и Роуэн - новый участок". Суиндон: Наследие железнодорожного города . Лондон : (Королевская комиссия по историческим памятникам Англии) HMSO . стр. 1–15. ISBN 0-11-300053-7.
  12. ^ Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (1997). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог с 1603 по 1990-е годы (1-е изд.). Оксфорд : Oxford University Press. стр. 317–318. ISBN 0-19-211697-5.
  13. ^ abcdefghijk Лоу, Джеймс У. (1975). Британские производители паровозов . Кембридж: Goose and Son. ISBN 0-900404-21-3.
  14. ^ "Оливер Воан Снелл Буллейд". 4 января 2011 г. Получено 5 сентября 2011 г.
  15. ^ Марсден, Ричард (2011). «Оливер Буллейд». Энциклопедия Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) . Winwaed Software Technology LLC . Получено 5 сентября 2011 г.
  16. ^ ab "Оливер Вон Снелл Буллейд, CBE 1882–1970". 34058 – сэр Фредерик Пайл . Архивировано из оригинала 5 января 2009 года . Получено 5 сентября 2011 года .
  17. ^ Херринг, Питер (2004). Вчерашние железные дороги. Дэвид и Херринг. стр. 172. ISBN 0-7153-1733-4.
  18. ^ "Джордж Джексон Чёрчворд". SwindonWeb . Получено 5 сентября 2011 г.
  19. ^ Брайан, Тим (2010). Великая Западная железная дорога. Shire Publications. стр. 23. ISBN 978-0-7478-0788-9.