Главный инженер-механик и локомотивный суперинтендант — это должности, применяемые британскими, австралийскими и новозеландскими железнодорожными компаниями к лицу, в конечном итоге ответственному перед советом компании за строительство и обслуживание локомотивов и подвижного состава . В Великобритании должность локомотивного суперинтенданта была введена в конце 1830-х годов, а должность главного инженера-механика — в 1886 году.
В раннюю викторианскую эпоху проекты каналов или железных дорог готовились группами промоутеров, которые нанимали специалистов, таких как инженеры-строители , геодезисты , архитекторы или подрядчики, для обследования маршрута; и это приводило к выпуску проспекта, в котором излагались их предложения. [1] При условии, что у потенциальных инвесторов мог быть привлечен достаточный капитал , получены соглашения от землевладельцев вдоль предлагаемого маршрута и, в Великобритании, получен Акт парламента (в других странах используется другая терминология), строительство могло начаться либо новой компанией, специально созданной для его строительства и эксплуатации, либо существующей компанией. [1]
Проектированием, строительством и повседневной эксплуатацией канала или железной дороги руководили люди, которые в противном случае работали бы на промоутеров. Некоторые из первых строителей железных дорог были самоучками, но другие приобрели свой инженерный опыт, строя каналы или проходя военную службу. В Великобритании в Лондоне в 1818 году был основан Институт гражданских инженеров , первым президентом которого был Томас Телфорд , и его формирование предшествовало многим железнодорожным проектам. [2] Он получил Королевскую хартию в 1828 году. [3] Позже, в 1847 году, был образован Институт инженеров-механиков , первым президентом которого стал Джордж Стефенсон . [2] Корпус королевских инженеров , британская военная организация, была старше обоих этих гражданских инженерных институтов и имела большой опыт (военных) железнодорожных операций. По этой причине в течение почти 150 лет с момента своего основания Советом по торговле в 1840 году Железнодорожная инспекция Ее Величества набирала подходящих квалифицированных отставных офицеров из Корпуса в свое «старшее» подразделение в качестве инспекторов железных дорог . [4] [5] Эти офицеры сохранили свои прежние воинские звания в Инспекции. [5] Только в 1985 году был назначен инспектор железных дорог без предыдущей военной карьеры: офицер был переведен из «младшего» подразделения: в качестве бывшего инспектора по трудоустройству на железной дороге . [5] В течение того же периода, почти полтора столетия, Инспекцию возглавлял отставной офицер Корпуса королевских инженеров в качестве главного инспектора . [4] Другие, бывшие армейские офицеры, такие как Чарльз Блэкер Виньоль , получили новую карьеру на железных дорогах, когда они стали не полностью занятыми после Наполеоновской войны . [6]
В Великобритании различные железнодорожные компании назначали и нанимали инженера или главного инженера, который обычно был инженером-строителем по профессии. [7] Это была постоянная управленческая роль в компании в отличие от подрядчиков, например, которых нанимали только для выполнения определенных задач, таких как строительство линии. Главный инженер имел свой собственный отдел (и бюджет) и был важным должностным лицом компании. [7] Главный инженер отвечал за все инженерные функции: гражданские, которые включали мосты, виадуки, туннели и пути; и, позднее, механические, которые включали подвижной состав . На некоторых ранних железных дорогах, таких как Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&MR), которая открылась в 1830 году, не было решения относительно того, использовать ли стационарные двигатели и канаты или движущиеся локомотивы. Возникали случаи, когда локомотивы были слишком тяжелыми и ломали чугунные рельсы, по которым они должны были двигаться; а колеса локомотива ломались и/или падали. Наконец, правление L&MR согласилось на использование движущихся локомотивов; и подвижной состав был выбран из различных специализированных строителей на конкурсе, на Rainhill Trials . [8] Вскоре после этого многие железнодорожные компании должны были открыть свои собственные железнодорожные мастерские, хотя железнодорожные компании продолжали закупать локомотивы у специализированных производителей, таких как Robert Stephenson and Company , которая была основана Джорджем и Робертом Стивенсонами в 1828 году. Некоторые железнодорожные компании эксплуатировали собственные паромы, лодки и корабли, и это также было обязанностью их главного инженера, но они были заказаны на верфях. Изамбард Кингдом Брюнель подал пример, спроектировав три больших парохода: SS Great Western , SS Great Britain и SS Great Eastern — первые два были построены на верфях Бристоля, а третий — на Миллуолле , Лондон. Институт инженеров и судостроителей в Шотландии был образован в 1857 году как профессиональный орган для этих ремесел в Шотландии. [2]
Специализация машиностроения утвердилась на железных дорогах с упором на движущиеся части; и, с точки зрения важности, это было связано с проектированием и строительством надежных локомотивов , вагонов и фургонов. Частные компании проектировали и строили эти изделия на заказ и могли предлагать железнодорожным компаниям стандартные проекты, а также «специальные» для удовлетворения особых требований клиентов; [9] в противном случае железнодорожные компании могли бы и создавали мастерские для строительства собственных локомотивов и вагонов. Например, в августе 1837 года Изамбард Кингдом Брюнель, инженер, ответственный за Великую Западную железную дорогу , назначил Дэниела Гуча суперинтендантом локомотивов в компании; и в его обязанности входило предоставление локомотивов, размещения для них, а также мастерских по эксплуатации и ремонту. [10] Гуч предложил площадку под строительство на пустыре , Нью-Суиндон, и это должно было привести к строительству железнодорожных заводов, железнодорожной деревни и в конечном итоге города Суиндон . [11] Суиндон был не единственным примером железнодорожного города или сообщества, созданного в Англии: Кру был еще одним.
Первоначально, когда железнодорожная компания принимала решение о производстве собственного подвижного состава, аспект машиностроения рассматривался как вспомогательная функция по отношению к функции главного инженера, и это нашло отражение в различных названиях должностей, таких как начальник локомотивного цеха , бригадир локомотивов и начальник локомотивного цеха . [12]
Позже возникло желание повысить престиж и зарплату начальника локомотива, и средством достижения этих целей стала попытка переклассификации должности главного инженера-механика (CME). [7] Джон Аспиналл из Ланкаширской и Йоркширской железной дороги был первым CME, назначенным на эту должность в 1886 году. [7] Еще шесть британских железнодорожных компаний создали должность CME между 1902 и 1914 годами. [7]
Главный механик отвечал за все аспекты локомотивов, включая их проектирование, испытания и модификацию существующих конструкций.
Ранний инженер-механик занимался механическими движущимися частями, и в течение многих лет эта ответственность также включала железнодорожную сигнализацию , в частности стрелки и семафорные сигналы , поскольку они полностью управлялись механически. С введением маломощного электричества на железных дорогах были введены различные новые системы, такие как телеграфы , телефоны и электрические сигнальные системы; и обязанности этих систем были переданы в отдел сигналов и телеграфа (S&T).