stringtranslate.com

Государственный капитал

Государственный капитал – это совокупность государственных активов, которые используются в качестве средства повышения производительности. [1] Такие активы охватывают широкий спектр, включая: крупные компоненты, такие как автомагистрали , аэропорты , дороги , транзитные системы и железные дороги ; местные, муниципальные компоненты, такие как государственное образование , государственные больницы , полиция и пожарная охрана , тюрьмы и суды ; и критически важные компоненты, включая системы водоснабжения и канализации , коммунальные электро- и газоснабжения , а также телекоммуникации . [2] Часто государственный капитал определяется как государственные затраты в денежном выражении и как физические запасы в смысле инфраструктуры.

Текущее состояние в США

В 1988 году инфраструктурная система США, включая все государственные и частные нежилые фонды, оценивалась в 7 триллионов долларов, что представляло собой огромный портфель, который нужно было эксплуатировать и управлять. [3] По данным Бюджетного управления Конгресса, в 2004 году США инвестировали 400 миллиардов долларов в инфраструктурный капитал на федеральном, государственном и местном уровнях, включая частный сектор, в транспортные сети, школы, автомагистрали, системы водоснабжения, энергетику и телекоммуникационные услуги. Хотя государственные расходы на инфраструктуру росли на 1,7% ежегодно в период с 1956 по 2004 год, их доля в ВВП оставалась постоянной с начала 1980-х годов. [4] Несмотря на ценность и инвестиции государственного капитала, растущие задержки в воздушном и наземном транспорте , старение электросетей , неиспользованный сектор возобновляемых источников энергии и неадекватные школьные помещения - все это оправдывает дополнительное финансирование государственных капиталовложений.

Американское общество инженеров-строителей продолжало ставить низкие оценки, в среднем оценку D, инфраструктуре страны с момента создания Табель успеваемости в 1998 году. В 2009 году каждая категория инфраструктуры варьировалась от оценок C + до D- с примерной стоимостью 2,2 доллара. триллионов необходимых государственных капиталовложений. Авиационный сектор по -прежнему увяз в задержках с повторным одобрением федеральных программ и устаревшей системой управления воздушным движением . Каждый четвертый сельский мост и каждый третий городской мост имеют структурные недостатки. Государствам не хватает кадров и средств для проведения проверок безопасности плотин . В одном только Техасе есть всего семь инженеров и годовой бюджет в 435 000 долларов для надзора за более чем 7 400 плотинами. Спрос на электроэнергию опережает передачу и производство энергии. Почти половина гидрошлюзов, обслуживаемых Инженерным корпусом армии США, функционально устарели. Питьевой воде ежегодно не хватает 11 миллиардов долларов для управления устаревшими объектами и соблюдения федеральных правил. Из протекающих труб теряется около 7 миллиардов галлонов США (26 000 000 м 3 ) чистой питьевой воды в день. В условиях ограниченного бюджета национальные, государственные и местные парки страдают от пренебрежения. Без надлежащего финансирования железная дорога не сможет справиться с будущими тоннажными нагрузками. Школам требуется ошеломляющая сумма в 127 миллиардов долларов, чтобы привести помещения в достойное рабочее состояние. Ежегодно в поверхностные воды США продолжают сбрасываться миллиарды галлонов неочищенных сточных вод . [5]

Экономический рост

Одним из наиболее классических макроэкономических исследований является влияние государственных капиталовложений на экономический рост . Хотя многие аналитики спорят о масштабах, данные показывают статистически значимую положительную связь между инвестициями в инфраструктуру и экономическими показателями. [1] Экономист Федеральной резервной системы США Дэвид Алан Ашауэр утверждал, что увеличение государственного капитала на 1% приведет к увеличению общей факторной производительности на 0,4%. [6] Ашауэр утверждает, что золотой век 1950-х и 1960-х годов был отчасти обусловлен существенными инвестициями после Второй мировой войны в основную инфраструктуру (автомагистрали, общественный транспорт, аэропорты, системы водоснабжения, электрические и газовые объекты). И наоборот, падение роста производительности труда в США в 1970-х и 1980-х годах было реакцией на сокращение постоянных государственных капиталовложений, а не на упадок технологических инноваций. [1] Аналогичным образом, страны Европейского Союза в те же годы сократили государственные капитальные инвестиции, также наблюдая снижение темпов роста производительности . [6] Аналогичная ситуация складывается и в развивающихся странах . Анализируя темпы роста реального ВВП стран ОЭСР и стран, не входящих в ОЭСР, с 1960 по 2000 год с государственным капиталом в качестве объясняющей переменной (без использования ставок государственных инвестиций), Арсланалп, Борхорст, Гупта и Сзе (2010) показывают, что рост государственного капитала Акции действительно коррелируют с увеличением темпов роста. Однако это соотношение зависит от начального уровня государственного капитала и уровня доходов страны. Таким образом, страны ОЭСР наблюдают более сильную положительную связь в краткосрочной перспективе, тогда как страны, не входящие в ОЭСР, испытывают более сильную положительную связь в долгосрочной перспективе. Следовательно, развивающиеся страны могут получить выгоду от нельготных иностранных заимствований для финансирования высокоперспективных государственных капиталовложений. [7]

Учитывая эту взаимосвязь государственного капитала и производительности, государственный капитал становится третьим фактором стандартной неоклассической производственной функции :

где:

Y t представляет собой реальный совокупный выпуск товаров и услуг частного сектора.
A t представляет собой коэффициент производительности или техническое изменение, нейтральное по Хиксу.
N t представляет собой совокупную занятость в сфере труда.
K t представляет собой совокупный запас нежилого капитала
G t представляет поток государственного капитала (при условии, что услуги государственного капитала пропорциональны государственному капиталу) [8]

В этой форме государственный капитал оказывает прямое влияние на производительность труда как третья переменная. Кроме того, государственный капитал оказывает косвенное влияние на многофакторную производительность, поскольку он влияет на два других ресурса – труд и частный капитал . [9] Несмотря на эту уникальную природу, государственные капиталовложения, используемые в производственном процессе практически в каждом секторе, сами по себе недостаточны для обеспечения устойчивого экономического роста. [6] Таким образом, государственный капитал является средством, а не целью. То есть, вместо того, чтобы рассматриваться как промежуточные товары, используемые предприятиями в качестве ресурсов, государственный капитал следует рассматривать как товары, которые используются для производства конечных товаров и услуг для потребителей-налогоплательщиков. [2] Обратите внимание, что уровень государственного капитала не должен быть слишком высоким, поскольку это приводит к затратам на финансирование и проблемам с высокими налоговыми ставками, которые сведут на нет положительные выгоды от таких инвестиций. [7] Более того, инфраструктурные услуги обладают искажающими рынок чертами чистых, неконкурентных общественных благ ; сетевые внешние эффекты ; естественные монополии ; и общая проблема ресурсов, такая как перегруженность и чрезмерное использование. [6]

Эмпирические модели, которые пытаются оценить связь государственных инвестиций и экономического роста, включают в себя широкий спектр, включая: производственную функцию Кобба-Дугласа ; функция затрат / прибыли поведенческого подхода , которая включает в себя акционерный капитал государственного сектора; Модели векторной авторегрессии (VAR); и регресс роста государственных инвестиций . Тем не менее, эти модели борются с обратной причинно-следственной связью , неоднородностью , эндогенностью и нелинейностью , пытаясь уловить связь между государственным капиталом и экономическим ростом. [6] Однако новые кейнсианские модели анализируют эффект государственных расходов через сторону предложения, а не традиционные кейнсианские модели, которые анализируют его через сторону спроса. Таким образом, временный всплеск инвестиций в инфраструктуру приводит к расширению производства, и наоборот, сокращение инфраструктуры, как в 1970-х годах, препятствует долгосрочному изменению производительности. [10] Кроме того, новое исследование регионального роста (в отличие от национального роста с ВВП) показывает сильную положительную связь между государственным капиталом и производительностью. Как постоянные затраты , так и транспортные расходы снижаются по мере расширения инфраструктуры на местах и, как следствие, кластера отраслей. В результате экономическая активность растет в соответствии с характером торговли. [6] Таким образом, проявляется важность региональных кластеров и столичных экономик .

Социальная выгода

Помимо экономических показателей, государственные капиталовложения приносят отдачу в таких показателях качества жизни , как здоровье , безопасность , отдых , эстетика , свободное время и занятия . Например, автомагистрали обеспечивают лучший доступ и мобильность для увеличения свободного времени и возможностей для отдыха ; общественный транспорт может улучшить качество воздуха за счет сокращения количества частных транспортных средств; улучшенные системы очистки городских отходов уменьшают токсичное загрязнение грунтовых вод и улучшают эстетику зеленых насаждений, таких как парки ; Расширенные объекты водоснабжения способствуют здоровью, санитарии и окружающей среде, например, уменьшают запахи и переливы канализации. [1] Кроме того, инфраструктура улучшает атмосферу и качество места: более оживленные центры города , оживленные набережные, эффективное землепользование , компактные пространства для торговли и отдыха . [11]

Напротив, недостаточный государственный капитал ухудшает качество жизни и социальное благополучие. Избыточные свалки приводят к загрязнению грунтовых вод, что оказывает пагубное воздействие на здоровье. Недостаточное предложение и качество услуг общественного транспорта влияет на доступ зависимых от транзита людей к возможностям и ресурсам. Увеличение заторов в аэропортах и ​​на дорогах приводит к потере свободного времени и развлекательных мероприятий. [1] Отсутствие эффективных грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок в США не поможет ни справиться с «идеальным штормом» экологической и энергетической устойчивости , ни удовлетворить глобальную конкурентную потребность в транспортировке товаров и услуг с повышенной скоростью и временем. [12] Кроме того, продолжающаяся потеря опоры в области экологически чистых энергетических технологий будет способствовать будущей потере процветания США на мировой арене с точки зрения углеродного следа и экономики . [11]

Инициативы государственного капитала

Соединенные Штаты

Возможно, самый большой вклад в систему общественных работ в США внесли инициативы «Нового курса» президента Франклина Д. Рузвельта , в частности создание в 1935 году Администрации прогресса работ (WPA). Во время глубокого экономического кризиса WPA На пике своего развития 3,35 миллиона безработных глав домохозяйств работали над восстановлением страны. Программа помогла построить миллионы дорог, мостов, парков, школ, больниц и дамб, а также предоставила образовательные программы, уход за детьми, профессиональное обучение и медицинские услуги. Общий уровень государственных расходов на программу, беспрецедентный для того времени, составил 4,8 миллиарда долларов (76 миллиардов долларов в долларах 2008 года) и помог стимулировать экономику посредством проектов общественных работ. [13]

С тех пор США внесли свой вклад в другие крупные инфраструктурные программы, включая систему автомагистралей между штатами в 1956–1990 годах, со специальной системой финансирования за счет налога на газ и соответствующим вкладом между федеральным правительством и штатами в размере от 90% до 10%. [14] Кроме того, Закон о чистой воде Агентства по охране окружающей среды (EPA) от 1972 года предусматривал государственные капиталовложения в размере 40 миллиардов долларов в строительство и модернизацию очистных сооружений с «значительным положительным воздействием на качество воды в стране». [1] Североамериканская электрическая сеть, признанная Национальной инженерной академией величайшим инженерным достижением 20-го века, передает электроэнергию на расстояние более 300 000 миль (480 000 км) по высоковольтным линиям электропередачи по всей территории США. оборудование, эти государственные капиталовложения повсеместно охватили миллионы домов и предприятий. [15] [16]

Недавно принятый Закон о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) стал еще одним примером крупных государственных капиталовложений. Из 311 миллиардов долларов ассигнований около 120 миллиардов долларов выделено на важнейшие инвестиции в инфраструктуру, науку и энергетику. Некоторые из целей ARRA включают технологию интеллектуальных сетей , модернизацию домов и федеральных зданий, автоматизированное управление воздушным движением , развитие грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, а также модернизацию объектов водоснабжения и водоотведения. [17]

Другие страны

Во всем мире происходят преобразующие государственные капитальные инвестиции. По оценкам, к 2020 году амбициозная программа скоростной высокоскоростной железной дороги Китая расширится на 18 000 км . Самая длинная скоростная трасса в мире. [18] Великобритания , Дания и другие страны Северной Европы , окружающие Балтийское и Северное моря , продолжают быстро развивать морские ветряные электростанции . [19] Благодаря продолжающемуся расширению терминалов и подключению к комплексной транспортной системе страны, международный аэропорт Гонконга является одним из крупнейших инженерных и архитектурных проектов в мире. [20] За последнее десятилетие Чили установила пять газотурбинных электростанций с комбинированным циклом (CCGT) для удовлетворения растущих энергетических потребностей страны. [21]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ abcdef Ашауэр, Д.А. (1990). Почему инфраструктура важна? Серия конференций [Материалы]. Федеральный резервный банк Бостона. Стр. 21-68.
  2. ^ Аб Татам, JA (1993). Ложное влияние формирования государственного капитала на производительность частного сектора. Журнал политических исследований, Vol. 21.
  3. ^ Пьетрофорте Р. и Миллер Дж. (2002). Методы закупок для инфраструктуры США: исторические перспективы и последние тенденции. Журнал строительных исследований и информации, 30 (6), 425–434.
  4. ^ Орзаг, PR (2008). Инвестирование в инфраструктуру. Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса.
  5. ^ Американское общество инженеров-строителей. (2009). Табель успеваемости по инфраструктуре Америки. Получено из «Табель успеваемости по инфраструктуре Америки за 2009 год». Архивировано из оригинала 17 марта 2010 г. Проверено 14 июля 2011 г.
  6. ^ abcdef Хаан Дж., Ромп В. и Стурум Дж. Э. (2007). Государственный капитал и экономический рост. Всемирный банк, предварительный документ.
  7. ^ аб Арсланальп, Серкан; Борнхорст, Фабиан; Гупта, Санджив; Сзе, Эльза (1 июля 2010 г.). «Государственный капитал и рост» (PDF) . Международный Валютный Фонд . Проверено 14 марта 2023 г.
  8. ^ Ашауэр, Д.А. (1989). Продуктивны ли государственные расходы? Журнал денежно-кредитной экономики, Vol. 23. Стр. 177-200.
  9. ^ Эбертс, Р. (1990). Общественная инфраструктура и региональное экономическое развитие. Экономическое обозрение (00130281), 26(1), 15.
  10. ^ Крейн, В.М. и Окли, Л.К. (1995) Политика инфраструктуры. Журнал права и экономики Vol. 38, нет. 1
  11. ^ ab Марк, М., Кац, Б., Рахман, С. и Уоррен, Д. Метрополитика Брукингса: формирование нового федерального партнерства для метрополии.
  12. ^ Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта в 21 веке. Отчет о городской политике Брукингского института: серия отчетов «План американского процветания».
  13. ^ Габриэль, Дж. (2008). WPA XXI века. Социальная политика, 38(2), 38-43.
  14. ^ Григгс, FE (2003). Перспективы гражданского строительства. 1852–2002: 150 лет гражданского строительства в США. Американское общество инженеров-строителей. Под редакцией Джеффри С. Рассела. Стр. 111-122.
  15. ^ Сталлер, Дж. (2009). Новое изобретение Эдисона. Обзор совета конференции, 46(1), 42-49. Получено с EBSCOhost.
  16. ^ Министерство энергетики США, Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. (2009). Питание к розетке: введение в энергетику, электричество, потребление и эффективность. Стр. 1-4.
  17. ^ «Комитет Палаты представителей по ассигнованиям - республиканцы» . Комитет Палаты представителей по ассигнованиям – республиканцы . Проверено 14 марта 2023 г.
  18. ^ Фелон, К., Рамелла, Ф. и Цугер, Х. (2009) Железнодорожная революция в Китае. Обзор АББ: Железные дороги и транспорт. Том. 2, выпуск 10. С. 19-24.
  19. ^ «Затраты на развитие и инвестиции в морскую ветроэнергетику». Архивировано из оригинала 25 июля 2011 г. Проверено 14 июля 2011 г.
  20. ^ «Страница не найдена». Международный аэропорт Гонконга . {{cite web}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
  21. ^ "Cc-Чили". Архивировано из оригинала 26 января 2013 г. Проверено 13 апреля 2014 г.