Канал Дунай–Чёрное море ( рум . Canalul Dunăre–Marea Neagră ) — судоходный канал в Румынии , который тянется от Чернаводэ на реке Дунай через два рукава до Констанцы и Нэводари на Чёрном море . Управляемый из Аджидже , он является важной частью водного пути между Северным и Чёрным морями через канал Рейн–Майн–Дунай . Основная ветвь канала длиной 64,4 км (40,0 миль), соединяющая порт Чернаводэ с портом Констанца , была построена в 1976–1984 годах, а северная ветвь, известная как канал Поарта Албэ–Мидия Нэводари , длиной 31,2 км (19,4 миль), соединяющая Поарта Албэ и порт Мидия , была построена в период с 1983 по 1987 год.
Хотя идея строительства судоходного канала между Дунаем и Черным морем стара, первая конкретная попытка была предпринята между 1949 и 1953 годами, когда коммунистические власти того времени использовали эту возможность для устранения политических оппонентов, поэтому канал стал печально известен как место трудовых лагерей , где в любой момент времени от 5000 до 20 000 заключенных, в основном политических заключенных , работали на его раскопках. Общее количество заключенных, использовавшихся в качестве рабочей силы в этот период, неизвестно, а общее число смертей оценивается в несколько десятков тысяч. Строительные работы канала Дунай-Черное море должны были быть возобновлены 20 лет спустя, в других условиях.
Канал в основном следует течению бывшей реки Карасу, [1] изначально притока Дуная. Поэтому гидрографически он также имеет функцию переноса стока с водосборного бассейна площадью 1031 км 2 (398 кв. миль) в Черное море.
Основная ветвь простирается от Чернаводэ на Дунае до Поарта Албэ . На этом участке он проходит рядом или через населенные пункты Чернаводэ, Салиньи , Мирча-Водэ , Меджидия , Каштелу и Поарта Албэ. На этом участке канал соединяется на северном берегу притоками (с запада на восток): Валя Чишмелей, Валя Плантацией, Аги Кабул , Каштелу и Нисипари . На южном берегу к нему присоединяются притоки (с запада на восток) Попа Ника и Меджидия . [1]
В Поарта Албэ канал разветвляется на две ветви. Главный канал идет на юг, к порту Констанца-Сюд-Аджигеа . Он проходит недалеко от поселений Мурфатлар , Кумпэна и Аджигеа . На своем пути он соединяется на северо-восточном берегу с притоками Валя Сеакэ и Лазу, а на юго-западном берегу с Симинок, Шерплеа, Потырнихеа и Аджигеа. [1]
Северная ветвь, канал Поарта-Алба – Мидия-Нэводари, идет в сторону порта Мидия . Он проходит вблизи Назарчи , Лумины , Овидиу и Нэводари . На своем участке к нему присоединяются притоки Кокош , Назарча и Валя Адынка.
Основными причинами строительства канала были: обход дельты Дуная , которая является сложной для навигации, сокращение расстояния до Черного моря и ряд проблем, связанных с погрузкой и разгрузкой судов. [2]
В дельте Дунай разделяется на три основных рукава, ни один из которых не подходит для оптимальной навигации: [2] рукав Килий — самый глубокий, но его устья не были стабильными, что делало навигацию опасной; рукав Сулина недостаточно глубок для морских судов и также был изолирован от железнодорожной системы ; рукав Сфынту-Георге мелководный и извилистый.
В то время, когда принималось решение о строительстве канала, было официально объявлено, что эти работы также послужат второстепенной цели — мелиорации земель с осушением болот в этом районе. [2] Также в период строительства канал Дунай–Черное море рекламировался как быстрое и прямое сообщение между советским Волго-Донским каналом и Центральной Европой . [2]
64,4 км (40,0 миль) главного рукава сокращает расстояние на лодке от Констанцы до Чернаводэ примерно на 400 км (250 миль). [3] [4] [5] [6] Ширина рукава составляет 90–150 м (300–490 футов), а глубина — 7 м (23 фута); [3] [4] [6] длина северного рукава составляет 31,2 км (19,4 мили), ширина — 50–75 м (164–246 футов), а глубина — 5,5 м (18 футов). [3] Радиус самых крутых изгибов составляет 3 км (1,9 мили) для главного рукава и 1,2 км (0,75 мили) для северного рукава. [ 3 ] [6]
Водный путь проходит через города Меджидия и Мурфатлар, оба из которых были превращены во внутренние порты . [6] Он был спроектирован для облегчения транзита конвоев, состоящих из шести буксируемых барж , до 3000 тонн каждая (соответственно, в общей сложности 18 000 тонн), 296 м (971 фут) в длину и 22,8 м (75 футов) в ширину [3] (суда водоизмещением до 5000 тонн , длиной до 138 м (453 фута) и с шириной до 16,8 м (55 футов) и осадкой 5,5 м (18 футов) также могут проходить через канал). [6] Сооружение ограничено четырьмя шлюзами (в Чернаводэ и Аджидже, а также в Овидиу и Нэводари соответственно). [3] [ 6]
На заключительном этапе строительство канала заняло более девяти лет; было выкопано 381 000 000 м 3 (1,35 × 10 10 куб. футов) грунта [3] (больше, чем было использовано при строительстве Панамского и Суэцкого каналов) [7] и 5 000 000 м 3 (180 000 000 куб. футов) бетона было использовано для шлюзов и опорных стенок. [3]
Самые ранние планы по строительству этого канала были составлены в конце 1830-х годов. Адрианопольский договор 1829 года отменил торговую монополию Османской империи в дунайских княжествах Валахии и Молдавии , что позволило этим странам построить собственные флоты к 1834 году. Как румынские, так и нерумынские суда в основном использовали дунайские портовые города Брэила и Галац , которые переживали экономический бум. Но для этой торговли существовал ряд препятствий: османы контролировали режим навигации на Дунае, в то время как Российская империя контролировала доступ к Черному морю в дельте Дуная , и Дунайские княжества мало что могли сделать, чтобы исправить эту ситуацию. Обе страны приветствовали решение Австрийской империи 1834 года, одобренное графом Иштваном Сечени , о расширении пароходной навигации до морского Дуная. Австрийская инициатива была плохо воспринята русскими, которые считали, что их торговля через Одессу и порты в Крыму находятся под угрозой из-за развития Брэилы и Галаца. Не решаясь на прямые меры, Российская империя , контролировавшая Сулинскую ветку , начала проявлять жесткость, установив 7 февраля 1836 года принудительный карантин на острове Летя , собирая налоги для покрытия российского финансового дефицита и не выполняя технического обслуживания для навигации на Сулинской ветке для удаления непрерывных отложений песка. [8]
Это побудило австрийцев задумать идею строительства канала, соединяющего Дунай с Черным морем в кратчайшей точке перед Дельтой, между Расовой или Чернаводэ ( Bogaz Köi ) и Констанцей ( Küstendjie ), и параллельной железной дороги. Однако австрийский проект был отвергнут Османской Портой . Западные дипломаты и газеты обвиняли российское правительство в том, что путем подкупа и запугивания оно заставило османских чиновников отклонить предложение компании Сечени. В 1839 году Сечени получил одобрение своего и османского правительств на обеспечение перевозки товаров и людей без попадания в Сулину путем перевалки по суше. Телеги и кареты совершали 7–8-часовое путешествие из Чернаводэ в Констанцу, где люди и товары садились на другие корабли для Стамбула . Предприятие было закрыто через 4 года из-за нерентабельности из-за малого количества пассажиров, высокой стоимости перевозки и плохих условий обработки грузов на неприспособленном рейде порта Констанца. [9]
На его месте был проложен новый маршрут Брэила–Стамбул. Однако к 1844 году глубина рукава Сулина уменьшилась до 7–9 футов с 13–14 футов в 1836 году из-за отсутствия дноуглубительных работ со стороны российских властей, контролировавших проход. Австрийское правительство предприняло новую попытку прорыть канал, отправив военного инженера полковника барона Карла фон Бигаро для разведки земли. Но от этой идеи снова пришлось отказаться из-за технических проблем, прежде всего из-за непригодности порта Констанца для крупной международной торговли. [10]
В 1850 году молдавский ученый Ион Ионеску де ла Брэд предложил еще один проект, поддержанный Ионом Гикой и шотландским дипломатом Дэвидом Уркухартом , секретарем посольства Великобритании в Османской империи. [11] Гика лоббировал проект Брэда Ахмеду Вефику , который дал отрицательный ответ из-за страха спровоцировать Россию. [12]
Крымская война 1854–1856 годов добавила военное и стратегическое измерение этому плану. Британские и французские союзники высадились в Варне летом 1854 года, за чем последовал вывод русских войск из Валахии и Молдавии и продвижение османских и австрийских войск. В 1855 году французское правительство выдвинуло инициативу, и османы ее одобрили, для самого дешевого решения: построить стратегическую дорогу между Чернаводэ и Констанцей. Инженер Шарль Лаланн был назначен ответственным за эти работы, которые начались летом 1855 года и были завершены к концу года. По данным газеты Zimbrul из Ясс , работа была выполнена 300 физически крепкими мужчинами среднего характера, отобранными в Молдавии и Валахии. [13]
Однако строительство дороги не устранило необходимость в канале, и австрийское правительство возобновило свои усилия по убеждению. Согласно Gazeta de Transilvania в июле 1855 года, барон Карл Людвиг фон Брук , австрийский министр финансов, основал акционерное общество для строительства желаемого канала. Согласно статье в Zimbrul от 23 июля 1855 года, проект представлял интерес для Великобритании, Французской империи и Австрийской империи, которые просили Османское правительство выделить концессию на канал и обустройство порта Констанца консорциуму под руководством трех стран. Османы должны были арендовать лигу земли по обе стороны канала на 99 лет, где могли бы поселиться колонисты. Товары должны были свободно перемещаться, а судам приходилось платить только налог за тонну , что значительно ниже, чем на ветке Сулина. По данным газеты Steaua Dunării от 24 января 1856 года, султан выдал фирман англо-франко-австрийскому консорциуму Wilson–Morny–Breda, представленному Форбсом Кэмпбеллом, уполномочив его построить канал, который должен был быть назван Abdul Medjid . 12 статей Закона о концессиях были опубликованы в Bukurester Deutsche Zeitung . [13]
Планы строительства канала приняли другой оборот с подписанием Парижского мирного договора 30 марта 1856 года, положившего конец войне. Россия уступила устья Дуная османам, а южную Бессарабию (позднее организованную как Кагульский , Болградский и Измаильский уезды ) — их вассалу Молдавии. Свобода международного судоходства по Дунаю была восстановлена; налоги за проход были отменены, полицейские и карантинные правила были упрощены; и была создана Европейская комиссия по Дунаю с представителями семи держав: Великобритании, Франции, Австрии, России, Османской империи, Королевства Пруссии и Королевства Сардинии . Комиссия отвечала за очистку устьев Дуная от речных отложений и, при необходимости, за очистку естественных преград с целью обеспечения хороших условий для судоходства. Результатом стало то, что Австрия, Великобритания и Франция изменили свое отношение к проекту канала Дунай–Черное море. Газета Zimbrul объявила 25 мая 1856 года, что план строительства канала был заброшен; вместо этого должна была быть построена железнодорожная линия между Чернаводэ и Констанцей. После двух с половиной лет строительства линия была открыта 4 октября 1860 года. [14] После открытия линии товары можно было легко и недорого перевозить из Констанцы по железной дороге, поэтому планы по каналу были снова заброшены. [11]
Поскольку Объединенные княжества Молдавия и Валахия (1859) формально оставались вассалами Османской империи, и, кроме того, Добруджа напрямую управлялась Османской империей, идея строительства канала в то время не представляла интереса для румын. Но после русско-турецкой войны 1877–1878 годов Румыния обрела формальную независимость, снова уступила юг Бессарабии России, но обрела Добруджу . Идея строительства канала стала национальным вопросом, который мог бы способствовать развитию международной торговли Румынии. [14] Однако в последующие годы развитие торговли было сосредоточено в основном на Сулинском канале. Другой проект был впоследствии отклонен королем Каролем I после консультаций с Григоре Антипой . [11] Во время Первой мировой войны австро-венгерские власти, принимавшие участие в оккупации южной Румынии , предложили построить канал от Чернаводэ до Констанцы, проходящий через Мурфатлар, из которого 10 миль между Чернаводэ и Мурфатларом должны были пройти по туннелю , а остальные 27 миль — по открытому пространству. [2]
В 1927 году румынский инженер Жан Стоэнеску-Дунэре разработал новый набор планов. [11] Впоследствии из-за Великой депрессии , Второй мировой войны и политических потрясений в Румынии ( см. Румыния во время Второй мировой войны ) строительство началось только в 1949 году, после установления в Румынии коммунистического режима .
Идея начать строительство канала Дунай–Черное море, по-видимому, была предложена румынскому лидеру Георге Георгиу-Дежу советским лидером Иосифом Сталиным во время визита в Московский Кремль в 1948 году . Начальник штаба Георгиу-Дежа заявил, что Сталин указал на канал как на средство избавления от богатых крестьян и так называемых « врагов народа » и пообещал поддержку властям в выявлении людей, враждебных режиму, и путем предоставления строительного оборудования для канала. Он также заявил, что Георгиу-Деж не был убежден рекомендациями Сталина, подозревая, что канал на самом деле был частью стратегии расширения Советского Союза. [11] [15] С тех пор было установлено, что инициатива Сталина была основана на секретном исследовании, заказанном в 1947–1948 годах, в котором рекомендовалось построить советскую базу подводных лодок в порту Мидия , который был подходящим из-за своей близости к Босфору и из-за скалистого основания. [11]
25 мая 1949 года Политбюро Центрального Комитета Румынской рабочей партии заслушало доклад Георгиу-Дежа о планируемом строительстве канала, соединяющего Дунай с Черным морем, и об экономическом и культурном развитии прилегающих территорий. Оценив, что это важное строительство является важной составляющей строительства социализма в Румынии, Политбюро рекомендовало представить проект в Совет министров для утверждения с целью немедленного начала подготовительных работ по строительству канала. В тот же день Георгиу-Деж, в то время первый заместитель председателя Совета министров, представил свое предложение Совету под председательством Петру Грозы , который немедленно его одобрил. [2] [5] [16] [17] Работы начались 29 июня. [18] В речи, произнесенной 22 августа 1949 года, Анна Паукер приветствовала строительство канала, заявив: «Мы строим канал без буржуазии и против буржуазии». Баннеры с этим лозунгом были установлены на всех строительных площадках канала.
В октябре 1949 года власти создали Главное управление для надзора как за работами, так и за исправительными учреждениями, подчиняясь непосредственно национальному руководству. Его первым главой был Георге Хоссу, бывший механик и тракторист, который был повышен до должности первого секретаря Румынской рабочей партии в уезде Тулча и администратора государственного рыболовства. В 1951 году его сменил Мейер Грюнберг, которого в свою очередь сменил Михаил Повстански под именем Василе Постеука, занимавший эту должность с 1952 по 1953 год. [19] По словам историка Адриана Чорояну , все трое были недостаточно подготовлены для той задачи, которую им предстояло выполнить. К 1952 году Управление перешло под прямой надзор Министерства внутренних дел , и Секуритате было разрешено прямое вмешательство на строительной площадке. [5]
18 июля 1953 года проект был тайно остановлен [5] [11] [17] [20] (согласно некоторым источникам, приказ о закрытии был отдан самим Сталиным еще в 1952 году). [11] С 1959 года часть сооружений, построенных между 1949 и 1953 годами, использовалась для ирригационного комплекса Мирча-Водэ , позже преобразованного в ирригационную систему Карасу , в то время как другая часть выемок была капитализирована во время строительства северной ветки канала 30 лет спустя. [3]
Тюремные лагеря возникли по всему проектируемому маршруту канала летом 1949 года и быстро заполнились заключенными, привезенными из тюрем со всей страны. К этим первым прибывшим вскоре присоединились недавно арестованные люди, которых отправляли на канал во все большем количестве. К 1950 году исправительно- трудовые лагеря, созданные вдоль запланированного канала, были заполнены до отказа; только в том году в этих лагерях содержалось до 15 000 заключенных. [21] В 1952 году более 80% рабочей силы на канале состояли из заключенных. [22] К 1953 году число заключенных возросло до 20 193, [21] или 40 000, [23] или даже до 60 000; [24] по другим оценкам, это число составляло 40 000 [5] или 100 000 [17] [25] за весь период. Британский историк и профессор Нью-Йоркского университета Тони Джадт в своей книге « Послевоенный период: история Европы с 1945 года» подсчитал , что в общей сложности один миллион румын были заключены в различные тюрьмы и трудовые лагеря, в том числе и на пути канала. [26]
Строительные работы превзошли ресурсы, доступные румынской экономике в 1950-х годах. Каналу была назначена худшая техника, часть которой уже использовалась на советском Волго-Донском канале , [11] и строительство должно было полагаться на примитивные методы (большая часть работ, по-видимому, выполнялась с помощью лопат и кирок , [2] [5] что было особенно тяжело в каменистой местности Северной Добруджи ). Заключенных распределяли по бригадам, которыми обычно руководили обычные преступники, которых поощряли применять насилие в отношении своих подчиненных. [17] Параллельно с этим индустриализация региона , призванная помочь в строительных работах, так и не была завершена. [2]
Суммы, выделяемые на здоровье, гигиену и питание заключенных, резко сократились за эти годы. Продовольственные пайки были сведены к минимуму, и заключенные часто прибегали к охоте на мышей и других мелких животных или даже к потреблению травы в попытке дополнить свой рацион. [17]
Начиная с лета 1949 года, командующим войсками безопасности канала был подполковник Августин Албон. [27] Согласно отчету Комиссии Тисмэняну за 2006 год , Албон применял методы пыток в отношении задержанных и лично убил многих из них. [28] Другими офицерами безопасности, которые часто использовали жестокие и смертельные методы в отношении заключенных, были старший лейтенант Ливиу Борча в лагере Мидия; капитан Петре Бургишан в лагерях Галеш и Пенинсула ; лейтенант Кирион в Пенинсула; капитан Николае Дойкару , директор регионального управления Секуритате Констанца; и сержант Григоре Ион Илиеску. [28] [29]
Заключенными были обездоленные фермеры, которые пытались сопротивляться коллективизации , бывшие активисты Национальной крестьянской партии , Национал-либеральной партии , Румынской социал-демократической партии и фашистской Железной гвардии , сионистские евреи , а также православные и католические священники. [2] [5] [11] [17] [30] Коммунистические власти называли канал «кладбищем румынской буржуазии », [31] и физическое уничтожение нежелательных социальных классов было одной из его важнейших целей. [5] [17] [32]
По словам Мариуса Опреа , уровень смертности среди политических заключенных на канале был чрезвычайно высок; например, зимой 1951–52 годов в лагере Поарта Албэ , недалеко от деревни Галешу, ежедневно умирало от одного до трех заключенных. [22] Президентская комиссия по изучению коммунистической диктатуры в Румынии представила оценку в несколько тысяч смертей среди политических заключенных, использованных в проекте, что значительно превышает 656, официально зарегистрированных в официальном отчете от 1968 года. [21] Журналистка Энн Эпплбаум ранее утверждала, что на его строительстве погибло более 200 000 человек, [33] [ сомнительно – обсудить ] в результате воздействия окружающей среды, небезопасного оборудования, недоедания, несчастных случаев, туберкулеза и других заболеваний, переутомления и т. д., [34] в то время как политический аналитик Владимир Сокор оценил число смертей как «значительно превышающее 10 000». [17] По словам Андрея Мурару , историка и советника президента Румынии Клауса Йоханниса , проект стал известен как Канал смерти ( Canalul Morții ). [25] Его также называли «выгребной ямой огромных человеческих страданий и смертности». [35] Расследования, проведенные Ассоциацией бывших политических заключенных Румынии (AFDPR) Констанца, на основе записей о смерти из деревень, найденных вдоль маршрута канала, указывают на то, что 6355 «работников канала» (эвфемизм для заключенных) умерли в период 1949–1953 годов. [36]
Параллельно с этим власти оставляли в стороне сектора занятости для квалифицированных рабочих, держали их в строгой изоляции от всех остальных, [17] их привлекали на объект исключительными зарплатами (более 5000 леев в месяц), а также для молодых людей, призванных в румынскую армию , чьи досье указывали на «нездоровое происхождение» ( семейное происхождение из среднего класса ). Их численность сильно колебалась (число постоянных сотрудников увеличилось с 13 200 в 1950 году до 15 000 в 1951 году, до всего лишь 7000 в начале 1952 года и снова до 12 500 позже в том же году). [5] В то же время объекты, предназначенные для размещения прогнозируемого притока рабочей силы (включая дома, доступные в кредит), так и не были достроены. [2] Это было упущено из виду пропагандистской машиной, которая вместо этого поставляла стахановские истории, согласно которым рабочие квоты были перевыполнены на целых 170%. [37] Власти также заявили, что на строительной площадке предлагалось обучение ранее неквалифицированным рабочим [2] [37] (в одном официальном коммюнике их было около 10 000). [2]
После прекращения работ в 1953 году лагеря канала просуществовали еще год, а заключенные постепенно перемещались в аналогичные условия на других рабочих участках Северной Добруджи . [5] [11] [17] Исправительные учреждения на участке канала были закрыты в середине 1954 года. [17]
Вина за изнуряющие и безуспешные работы в конечном итоге была возложена на группу предполагаемых заговорщиков , которые были обвинены в показательном процессе в конце 1952 года по сфабрикованным обвинениям в шпионаже , мошенничестве и саботаже . Расследование было организовано Иосифом Кишиневским . [11]
Три человека были казнены (машинист Никита Думитреску и инженеры Аурел Розей-Розенберг и Николае Василеску-Колорадо); остальные были заключены в тюрьму на различные сроки. [5] [11] [30] Обвиняемые во второй группе, вокруг инженера Георге Крэчуна, были приговорены к различным суровым наказаниям (включая три пожизненных заключения ). [5] [11] Пытки применялись отрядом Секуритате во главе с Александру Николски в качестве средства получения вынужденных признаний . [11]
В июне 1973 года проект с совершенно новым дизайном [3] был возобновлен Николае Чаушеску , который ранее приказал реабилитировать людей, осужденных по делу 1952 года [5] [11] и который стремился вывести Нижний Дунай из-под советского контроля (который был установлен Дунайской конференцией 1948 года ). [2] [4] В официальной пропаганде , где прецедент 1950-х годов больше не упоминался, [4] канал назывался Голубой магистралью ( Magistrala Albastră ). [4] [11]
Генеральным проектировщиком работ судоходного канала и порта Констанца-Суд был Проектный институт дорожного, водного и воздушного транспорта (IPTANA) из Бухареста , в то время как Институт гидроэнергетических исследований и проектирования (ISPH) спроектировал работы для районов Дуная и Чернаводэ. [38] На объекте была представлена новая и крупная техника, произведенная в Румынии. [4] Южное плечо было завершено в мае 1984 года, а северное плечо было открыто в октябре 1987 года. [4] [5]
Стоимость строительства канала оценивается примерно в 2 миллиарда долларов , и должна была окупиться за 50 лет. Однако по состоянию на 2005 год годовой доход от него составил всего лишь немногим более 3 миллионов евро . [39] [ ненадежный источник? ]
В 2018 году по каналу Дунай–Черное море было перевезено более 32,9 млн тонн грузов (рост на 4,7% по сравнению с предыдущим годом). [38]
На протяжении большей части 1950-х годов Дунайско-Черноморский канал прославлялся в агитационной литературе (в частности, в репортаже Гео Богзы 1950 года Începutul epopeii , «Начало эпоса», и в книге Петру Думитриу Drum fără pulbere , «Беспылный Дорога»), [2] [5] музыка ( симфоническая поэма Леона Клеппера Dunărea se varsă în mare , «Дунай течет к морю»), [2] и кино ( Canalul Dunăre-Marea Neagră Иона Бостана , 1951 г. ) , o construcție a păcii – «Канал Дунай-Черное море, строительство мира»). В 1980-х годах песня «Magistrala Albastră» («Голубая автострада»), исполненная Дэном Спэтару и Мирабелой Дауэр и использующая канал в качестве декораций, часто транслировалась в официальных и полуофициальных контекстах. [37]
В период либерализации, предшествовавший Июльским тезисам , литературе было разрешено делать несколько ссылок на пенитенциарную историю Канала. Примерами служат « Cel mai iubit dintre pământeni » Марина Преды [5] и, скорее всего, «Principele » Эуджена Барбу ( посредством аллегории , установленной во время правления фанариотов XVIII века ). [40] В 1973–1974 годах Ион Кыржа , бывший заключенный, написал книгу под названием «Canalul morții» («Канал смерти»), в которой подробно описал свои страдания во время заключения; она была впервые опубликована в Румынии в 1993 году, после Революции 1989 года . В романе Дьёрдя Драгомана 2005 года «Белый король» , действие которого происходит в Румынии 1980-х годов, отца главного героя, 11-летнего мальчика, депортируют в трудовой лагерь для работы на канале Дунай–Черное море.
Это частичный список известных заключенных трудовых лагерей канала Дунай–Черное море; символ † обозначает тех, кто там погиб.
