Главная линия общественных работ была пакетом законодательных актов, принятых Содружеством Пенсильвании в 1826 году [a] для создания способа транспортировки грузов [b] между Филадельфией и Питтсбургом . Она финансировала строительство различных давно запланированных проектов каналов и дорог, в основном в южной Пенсильвании, которые стали системой каналов, а позже добавили железные дороги. Построенная между 1826 и 1834 годами, она создала систему каналов Пенсильвании и железную дорогу Аллегейни-Портидж .
Более поздние поправки заменили запланированный, но дорогостоящий 82-мильный (132-километровый) канал, соединяющий реку Делавэр в Филадельфии с рекой Саскуэханна , новой технологией — железными дорогами . [c] Маршрут из Филадельфии в Питтсбург оставался лоскутным одеялом из каналов и железных дорог до тех пор, пока в 1850-х годах не была построена Пенсильванская железная дорога .
Трансаппалачское поселение началось всерьез в последние годы Франко-индейской войны (1754-1763). После войны британское правительство заключило несколько соглашений, в первую очередь с ирокезами , что привело к официальной политике по сдерживанию расширения поселений в колониальном Среднем Западе . Это была одна из многих британских политик, которая создала поддержку Американской революции [3] вдоль американской границы для тех, кто надеялся эмигрировать в страну Огайо , а также для населения побережья Восточного побережья , которое процветало в период до индустриализации.
После того, как экспедиция Салливана 1779 года сломила мощь Пяти Цивилизованных Наций Ирокезов к концу Американской войны за независимость , поселение стало жизнеспособным от нижней долины Саскуэханна до северной части штата Нью-Йорк до озера Эри . США смогли претендовать на трансаппалачские территории от реки Огайо до нижних Великих озер и на запад до Миннесоты и Висконсина .
По мере того, как Война за независимость подходила к концу в 1780-х годах, многие семейные группы переместились на запад, основывая разрозненные поселения из-под долины Вайоминга через ближний запад в отступающие западные границы и земли старой страны Огайо . В начале 1800-х годов новые фермы, созданные вдоль движущейся границы к западу от Аппалачей, были связаны с городами на атлантическом побережье платными дорогами, каналами и другими транспортными инфраструктурными работами, финансируемыми в основном частными фондами или местными органами власти. К 1810-м годам население к западу от гор стремительно росло. Региональные транспортные узлы были созданы в Браунсвилле , Питтсбурге , Цинциннати , Буффало , Детройте и Новом Орлеане (а позже в 1840-х годах Сент-Луис , Чикаго и Сент-Джозеф , штат Миссури , будут развиваться аналогичным образом). Рынки этого быстрорастущего населения были нацелены на бизнес-класс Филадельфии и Нью-Джерси.
Война 1812 года усугубила тяжелый энергетический кризис [4] , и импорт битуминозного угля из Ливерпуля, Англия, прекратился из-за эмбарго 1812 года. Промышленники Филадельфии настаивали на решении проблемы топливных потребностей своих литейных заводов, и к концу года было принято законодательство о улучшении реки Скулкилл в канал Скулкилл . Но этот проект был недостаточно профинансирован, и другие каналы были завершены первыми, включая канал Лихай в конце 1820 года [5] и канал Эри в 1821 году. К середине десятилетия проекты каналов и некоторые железные дороги были предложены, организованы, зафрахтованы и построены в Пенсильвании и других штатах северо-восточного побережья.
В 1823 году промышленник из Пенсильвании [d] Джозайя Уайт предложил создать навигационный канал, который позволил бы прибрежным судам с глубоким килем достигать доков, забирать и перегружать уголь по каналу Лихай (который Уайт полностью владел к 1818 году [6] ) в Истон, штат Пенсильвания . Сотрудник Уайта придумал, как заставить «каменный уголь» гореть должным образом во время войны 1812 года, возобновив серьезный интерес к эксплуатации этих относительно неиспользованных угольных ресурсов внутри Пенсильвании. Ранее Уайт искал источник угля в 1815 году, найдя шахты обанкротившейся и ненадежной компании Lehigh Coal Mine Company , которая в конечном итоге поставила больше угля через канал Lehigh, чем весь уголь, который они ранее поставляли на рынок с момента своего основания в 1792 году. Уайт рассчитывал построить систему каналов для перевозки угля, но усилия по улучшению судоходных возможностей на судоходной линии Schuylkill Navigation были безнадежны, когда спонсоры начали ссориться из-за лучшего способа продолжения. [6] Уайт дистанцировался от этого проекта и остановился на альтернативном маршруте по рекам Лихай и Делавэр. После обследования и решения о том, что улучшение навигации на реке Лихай может быть осуществимо, вернулся, чтобы арендовать операции компании Lehigh Coal Mine Company и улучшить судоходство на реке Лихай. Первые 60 миль этого запланированного проекта канала должны были следовать по реке Делавэр от Истона до пригорода Филадельфии Бристоля и позже стать каналом Делавэр .
К 1818 году Уайт получил законные разрешения «разрушить себя», отремонтировав Лихай, основав компанию Lehigh Navigation Company [e] и используя квазишлюз собственной конструкции [f], чтобы построить то, что сейчас известно как Нижний Лихайский канал между 1818 и 1820 годами. К концу 1820 года работы были достаточно усовершенствованы, чтобы иметь возможность доставлять 365 тонн антрацитового угля в Истон [g] — к 1825 году годовой тоннаж антрацита вырос до более чем 28 000 коротких тонн (25 000 т) в год. Предприятия Уайта прочно утвердили антрацит как надежное недорогое топливо и доказали, что некогда опасные внутренние водные пути Пенсильвании могут быть преобразованы в прибыльные промышленные судоходные маршруты.
Пару лет спустя законодательный орган отклонил еще одно предложение Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), которая построила канал Lehigh на частные средства. LC&N, несомненно, была одной из самых инновационных компаний той эпохи, которая двигала горнодобывающую, транспортную и промышленную промышленность Пенсильвании примером, реализацией и финансированием довольно большого количества проектов. Это новое предложение заключалось в строительстве — за счет компании — проекта, который (по идее) должен был стать их версией будущего канала Делавэр (альтернативно «Делавэрского отделения Пенсильванского канала»), построенного инженерными менеджерами штата несколько лет спустя. [6] Маршрут был почти таким же, но канал Делавэр, который построил штат, имел многочисленные инженерные недостатки, включая слишком короткие и непарные (одинарные и поддерживающие только одностороннее движение) шлюзы. Опыт и знания LC&N могли бы смягчить эти недостатки. LC&N начала поставлять уголь в Филадельфию, используя короткие квадратные баржи-блоки, которые она называла угольными ковчегами , но в 1822-23 годах уже переделывала четыре верхних шлюза на канале Лихай для поддержки парового буксира, тянущего суда длиной более 120 футов (37 м), построенного для поддержки двустороннего движения с полными шлюзами. К 1825 году объем угля, идущего по Лихай и Делавэру в Филадельфию, становился огромным и проблематичным — LC&N быстро перевырубала леса, питающие Лихай, чтобы построить суда для одностороннего рейса. [6] Дополнительные расходы из-за отсутствия канала для буксирного пути на протяжении шестидесяти миль Истон-Филадельфия были очень дорогими для LC&N, [6] и попытка штата открыть канал Делавэр в 1832 году была на пять лет позже обещанного и не сработала; Государству пришлось нанять Джозайю Уайта для устранения основных недостатков, а затем потребовался опыт LC&N для его эксплуатации. [6] LC&N в конечном итоге управляла обоими каналами до 1930-х годов и сохраняла права на Лихай до 1960-х годов. [6] Хотя некоторые проблемы можно было устранить, конструкция шлюза Делавэрского канала всегда была дорогостоящей экономической проблемой, пока канал не стал парковой зоной и нынешним убежищем для прогулочных судов. [6]
Уайт и Хазард сделали предложение в обмен на отмену пошлин и даже включили предложение эксплуатировать систему по себестоимости — штат получал все пошлины. Это предложение также было отклонено, и в 1827 году в отдельном акте о внесении поправок штат разрешил канал Делавэр, строительство которого было отложено еще на несколько лет, что стоило LC&N много долларов, пока он, наконец, не был прорыт вдоль реки Делавэр и в целом в поле зрения реки Делавэр между Истоном и Бристолем. Когда в 1832 году строительство было завершено государством, оно также не работало — возникли проблемы с протечками и водоснабжением, подобные тем, что преследовали канал Union и судоходную компанию Schuylkill, и штату пришлось нанять Джозайю Уайта для его ремонта, прежде чем он стал полностью пригоден для использования в 1834 году. Компания Lehigh Coal & Navigation Company эксплуатировала канал до 1930-х годов и контролировала его ресурсы и права, приобретенные на канале Lehigh, до 1960-х годов, когда они были возвращены или переданы обратно штату.
Таким образом, система каналов была задумана и построена по настоянию бизнесменов Нью-Джерси и Пенсильвании, особенно Филадельфии, которая свидетельствовала о том, что судоходство улучшает торговлю на реках Лихай и Скулкилл , [h] хотя в 1824 году обе системы нуждались в дальнейшем развитии. Но те же самые лица, принимающие решения, также постоянно читали обширные репортажи в прессе о прогрессе, рабочих проектах и инженерных подвигах, достигнутых или построенных по мере развития канала Эри . Знаменитости Филадельфии соперничали с другими прибрежными городами за то, чтобы стать самым важным и влиятельным портом Соединенных Штатов, поскольку население страны расширялось на запад в регионы Огайо и Северо-Западной территории . Система также не только открыла бы лучший доступ к недавно открытому Юго-восточному угольному региону и первым шахтам в долине Пантер-Крик , но и разрешила бы расширение канала Лихай до Уайт-Хейвена и железную дорогу, соединяющую этот верхний канал с источниками угля в долине Вайоминга . Все восточные проекты должны были надежно обеспечить чисто сгорающим антрацитовым углем восточные города, которые уже потребляли большую часть восточных лесов для отопления.
Железнодорожные части системы были разрешены в 1828 году актом Генеральной Ассамблеи Пенсильвании, озаглавленным « Акт относительно Пенсильванского канала и предусматривающий начало строительства железной дороги за счет штата и именуемой «Пенсильванская железная дорога» (Акт от 24 марта 1828 года, Pamph. Laws, стр. 221) . [8] [9] [10]
Начавшись с навигационного строительства вдоль Саскуэханны и западного рукава Саскуэханны с изысканиями для лучшего маршрута через барьер северных Аллегейских гор , система со временем пролегала от Филадельфии в устье Делавэра на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединения Саскуэханны с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисберг и через штат в Питтсбург и соединялась с другими подразделениями Пенсильванского канала . Она состояла из следующих основных секций, идущих с востока на запад: [11] [12]
Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до всего лишь четырех. [13]
Главная линия общественных работ была завершена в 1834 году и продана Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за $7 500 000. В течение года PRR заменила маршрут Филадельфия-Питтсбург полностью железнодорожной системой. [10] [14]
Железная дорога Филадельфия и Колумбия начиналась в Филадельфии на Брод-стрит и Вайн-стрит, шла на север по Брод-стрит и на запад по Пенсильвания-авеню, позже этот участок был затоплен и проложен туннелем Редингской железной дорогой , затем направлялась на северо-запад через Колумбийский мост через реку Скулкилл . Сразу после пересечения реки она поднималась по равнине Бельмонт, наклонной плоскости в нынешнем месте парка Уэст-Фэрмаунт , и продолжала идти на запад через восточную часть штата до Колумбии , где равнина Колумбия направлялась вниз к реке Саскуэханна . В этой точке восточное отделение канала продолжалось на север вдоль реки, а затем на запад.
Northern Liberties and Penn Township Railroad была зарегистрирована в 1829 году для строительства ответвления, продолжающегося на восток по Noble Street и Willow Street до реки Делавэр . Она открылась в 1834 году. [15]
Belmont Plane тянулась от реки Скулкилл на протяжении 2805 футов (855 м), поднимаясь на 1 фут (0,3 м) каждые 15 футов (4,6 м) с общим подъемом 187 футов (57 м). Паровые тросы тащили железнодорожные вагоны на вершину Belmont Hill.
Plane стал местом знакового события в истории железных дорог. 10 июля 1836 года базирующаяся в Филадельфии компания Norris Locomotive Works провела локомотив 4-2-0 вверх по Инклину, что сделало его первым паровозом, который поднялся на подъем, одновременно таща груз. 14 400-фунтовый (6 500 кг) двигатель, названный Джорджем Вашингтоном , тянул груз в 19 200 фунтов (8 709 кг), включая 24 человека, ехавших на тендере, и один грузовой вагон, вверх по склону со скоростью 15 миль (24 км) в час. Это достижение было настолько замечательным, что отчеты в инженерных журналах усомнились в его осуществлении. [16] Девять дней спустя двигатель повторил подвиг в более официальном испытании с еще большей нагрузкой.
В 1850 году штат купил железную дорогу West Philadelphia Railroad, которая была включена в 1835 году для обхода плато Белмонт и потерпела неудачу после завершения только участка от 52nd Street на запад до главной линии в Rosemont . Штат построил остальную часть от 52nd Street на восток до центра города, но по другой трассе, чем изначально планировалось; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 года, [10] заканчивалась на западном конце моста Market Street Bridge , от которого City Railroad продолжила путь на восток. Старая линия, которая проходила от реки Скулкилл вверх по плато Белмонт до Ардмора по маршруту современной авеню Монтгомери в городке Нижний Мерион, была заброшена.
Мост Колумбия и линия на восток до Брод-стрит и Вайн-стрит были проданы компании Philadelphia and Reading Railroad как часть ее основной линии. В 1870 году Reading приобрела Northern Liberties and Penn Township Railroad, что дало ей доступ к реке Делавэр.
Участок старой Пенсильванской железной дороги, идущий от Филадельфии на запад через округ Честер и, соответственно, западные пригороды Филадельфии, до сих пор известен как Главная линия .
В 1840 году Columbia Plane, который спускал железнодорожные вагоны в Восточный канал вдоль реки Саскуэханна , был обойден новой трассой путей. [17]
Восточный отдел Пенсильванского канала, открытый в 1833 году, пролегал на 43 мили (69 км) вдоль восточной стороны реки Саскуэханна между Колумбией и островом Дункана в устье реки Джуниата. Канал включал 14 шлюзов со средним подъемом 7,5 футов (2,3 м). Первоначально штат планировал канал длиной 24 мили (39 км), проходящий между каналом Юнион в Мидлтауне и Джуниатой. Однако план изменился в 1828 году, когда штат решил продлить Восточный отдел на 19 миль (31 км) южнее, чтобы соединиться с недавно решенной заменой канала Филадельфийской и Колумбийской железной дорогой у исторического переправы Райта . [18]
Инженеры столкнулись с трудностями на северном конце Восточного канала, где он встречался с каналом Juniata Division и каналом Susquehanna Division у острова Дункана. Лодкам приходилось переправляться с одной стороны реки Саскуэханна на другую между Саскуэханна Division или Juniata Division на западной стороне и Восточным отделом на восточной стороне. Они решили проблему, построив плотину длиной 1998 футов (609 м) и высотой 8,5 футов (2,6 м) между нижним концом острова Дункана и восточным берегом Саскуэханны. Это образовало бассейн, через который лодки можно было перетаскивать с деревянного двухъярусного моста -тротуара у парома Кларка. Два подъемных шлюза острова Дункана поднимали или опускали лодки, перемещавшиеся между бассейном плотины и другими каналами. [18]
Канал Juniata Division был одобрен по частям, начиная с 1827 года с канала от острова Данкан на реке Саскуэханна до Льюистауна, в 40 милях (64 км) вверх по течению. Впоследствии штат согласился продлить канал до Холлидейсбурга и восточного конца железной дороги Allegheny Portage, в 127 милях (204 км) от Саскуэханны. Всего потребовалось 86 шлюзов, чтобы преодолеть перепад высот в 584 фута (178 м) по всей длине канала, который открылся в 1832 году. [18]
Из бассейна канала суда, направлявшиеся на запад, начинали свой путь, поднимаясь примерно на 10 футов (3 м) шлюзом, который доставлял их на уровень деревянного акведука , по которому их буксировали на 600 футов (183 м) к южной стороне Джуниаты. На острове Норт, в 18 милях (29 км) от Саскуэханны, их буксировали с помощью непрерывного каната с приводом от воды на северную сторону реки через бассейн со слабой водой, образованный плотиной. От острова Норт до Хантингдона река была перегорожена плотиной еще в трех местах, чтобы подавать воду в канал, а выше Хантингдона потребовалось еще 14 плотин, чтобы создать 16 миль (26 км) навигации по слабой воде в реке, чтобы дополнить 22 мили (35 км) путешествия по сегментам канала. Кроме того, штат построил три водохранилища на притоках Джуниаты, чтобы поддерживать верхние части канала заполненными водой. [18]
Участок канала длиной 1,5 мили (2,4 км) был восстановлен около кемпинга Locust Campground, в 3 милях (4,8 км) к западу от Льюистауна. На западном конце канала парк бассейна канала Холлидейсбург сохранил два бассейна канала и соединительный шлюз; музей в парке иллюстрирует, как канальные лодки перемещались между каналом и железной дорогой Allegheny Portage. [20]
Канал Пенсильванской магистрали, отделение Джуниата, участок канала был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году. [19]
С 1834 по 1854 год, когда Пенсильванская железнодорожная компания завершила строительство конкурирующей линии, железная дорога Allegheny Portage сделала возможным непрерывное движение судов через горы Аллегейни между каналами Джуниата и Западное отделение. Она проходила по маршруту длиной 36 миль (58 км), который включал 11 уровней, 10 наклонных плоскостей, оснащенных стационарными двигателями, которые могли поднимать и опускать лодки и грузы, 900-футовый (270 м) виадук через реку Литл-Конемо и множество мостов. [21] Инфраструктура включала 153 водостока и водопропускных трубы . [22] Железная дорога поднималась на 1398 футов (426 м) от восточного бассейна канала в Холлидейсбурге и на 1171 фут (357 м) от западного бассейна в Джонстауне. [21] На своей вершине железная дорога достигала высоты 2322 фута (708 м) над уровнем моря . [22]
В 1826 году законодательный орган штата одобрил первый сегмент канала Western Division от Питтсбурга вверх по реке Аллегейни до ее слияния с рекой Кискиминетас в Фрипорте . Жители Питтсбурга отдали предпочтение маршруту, который должен был следовать по южному берегу реки Аллегейни и заканчиваться в Питтсбурге, в то время как жители округа Аллегейни отдавали предпочтение каналу на северном берегу, заканчивающемуся в округе, через реку от Питтсбурга. В конечном итоге канал был проложен вдоль физически более благоприятного северного берега, но штат согласился построить главный терминал и поворотный бассейн в Питтсбурге, а также вторичный терминал и соединительный канал, Allegheny Outlet, в округе. Для того чтобы провести главный канал через реку Аллегейни в Питтсбург, потребовался акведук длиной 1140 футов (347 м), самый длинный на маршруте Пенсильванской магистрали. Соединяясь с рекой Огайо в Питтсбурге, Западный канал также соединялся через туннель длиной 810 футов (250 м) под холмом Гранта в Питтсбурге с рекой Мононгахела . [18]
Последующие расширения канала Western Division проходили от Фрипорта вверх по рекам Кискиминетас и Конемо до Блэрсвилля, а затем до западного конца железной дороги Allegheny Portage в Джонстауне. К востоку от Таннелтона маршрут проходил через туннель канала длиной 817 футов (249 м), построенный для того, чтобы избежать длинной петли реки Конемо. Первое полностью загруженное грузовое судно прошло из Джонстауна в Питтсбург в 1831 году; маршрут через Грантс-Хилл открылся в 1832 году. На протяжении своей длины в 104 мили (167 км) канал использовал 68 шлюзов, 16 речных плотин и 16 акведуков. От Фрипорта отдельное расширение, Kittanning Feeder, тянулось на 14 миль (23 км) вверх по реке Аллегейни до Киттеннинга. [18]
Наводнение в Джонстауне 1889 года было вызвано прорывом плотины Саут-Форк , части Главной линии общественных работ. Плотина через реку Литл-Конемо в холмах над Джонстауном, штат Пенсильвания , создала водохранилище площадью две квадратных мили (5,2 км2 ) . Названное озером Конемо , оно снабжало водой Западный канал. Когда движение по каналу сократилось, озеро и плотина были заброшены, а затем проданы Пенсильванской железной дороге в 1857 году; железная дорога, в свою очередь, продала их частным лицам. В 1879 году их выкупил Клуб рыболовства и охоты Саут-Форк , и вокруг озера был построен частный курорт. 31 мая 1889 года после сильных дождей плотина Саут-Форк рухнула, отправив 20 миллионов тонн (18,2 миллиона кубических метров) воды вниз по ущелью в сторону Джонстауна. Погибло более 2200 человек. [23]
Историческое место Tunnelview показывает, где в 1830 году был построен туннель канала длиной 817 футов (249 м) через Боу-Ридж, чтобы избежать длинного изгиба реки Конемо, в 10 милях (16 км) к западу от Блэрсвилла. Парк канала Солтсбурга, где ручей Лойалханна соединяется с рекой Конемо, образуя реку Кискиминетас, признает экономический вклад канала в Солтсбург . [20]
Задача, которую предприняла Джозайя Уайт и Эрскин Хазард, сделать Лихай судоходным потоком, была одной из тех, которые ранее уже пытались выполнить несколько раз, и так часто отказывались от нее, как от слишком дорогой и сложной для успешного выполнения. Законодательное собрание рано осознало важность судоходства по этому потоку и в 1771 году приняло закон о его улучшении. Последующие законы с той же целью принимались в 1791, 1794, 1798, 1810, 1814 и 1816 годах, и под руководством одного из них была сформирована компания, которая потратила свыше тридцати тысяч долларов на расчистку каналов, один из которых они попытались проложить через уступы сланца примерно в семи милях выше Аллентауна, хотя вскоре отказались от этой работы.
На заселенном восточном побережье уничтожение лесов создало энергетический кризис для прибрежных городов, но отсутствие водных и автомобильных дорог сделало доставку английского угля через Атлантику в Филадельфию дешевле, чем антрацит из Пенсильвании, добываемый в 100 милях отсюда... Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
Существует немного рек, навигация по которым была бы в большей степени предметом законодательства, чем навигация по Лихай. Река была впервые объявлена общественной дорогой четырнадцатого марта 1761 года, а Акт, дополнительный к этому, был принят в 1771 году. Акты, предоставляющие корпоративные привилегии "Lehigh Navigation Company", были приняты 27 февраля 1798 года, 7 марта 1810 года, 22 марта 1814 года, 19 марта 1816 года и 24 марта 1817 года; но хотя в рамках этих соглашений «были израсходованы значительные суммы», ничего существенного не было достигнуто в направлении желаемой цели вплоть до 1818 года.
[и положения устава были упразднены, что открыло путь для White & Hazard к приобретению прав.]
20 марта 1818 года их новая
компания Lehigh Coal & Navigation Company
фактически получила право собственности на Lehigh, чтобы делать с ним все, что она захочет, но с одним ограничением. [В частности, в какой-то момент в будущем государство может воспользоваться своим правом и потребовать, чтобы они сделали канал двусторонней водной транспортной магистралью с соответствующими шлюзами и плотинами.]
Подробнее о железной дороге Филадельфия и Колумбия см. William Hasell Wilson, The Columbia-Philadelphia Railroad and Its Successor (1896). Переиздание этой брошюры было выпущено в 1985 году. См. также John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad of 1834 , в Philadelphia History , Vol. 2, No. 7 (Philadelphia, PA: City History Soc. of Philadelphia, 1925). Это брошюра, написанная для The City History Society of Philadelphia и прочитанная на собрании 15 марта 1921 года.
