Нижний кронштейн на велосипеде соединяет шатун (цепь) с велосипедом и позволяет шатуну свободно вращаться. Он содержит шпиндель , к которому крепится шатун, и подшипники , которые позволяют шпинделю и шатуну вращаться. Звездочки и педали крепятся к шатунам. Подшипники каретки устанавливаются внутри корпуса каретки , который соединяет подседельную трубу , нижнюю трубу и перья цепи как часть рамы велосипеда .
Термин «кронштейн» относится к трубным фитингам, которые используются для скрепления труб рамы в стальных рамах с проушинами [1], которые также образуют корпус, содержащий шпиндель и подшипники; этот термин теперь используется для всех кадров, заключенных в скобки или нет.
Существуют некоторые разногласия относительно того, следует ли использовать слова «ось» или «шпиндель» в определенных контекстах. Различие основано на том, является ли блок неподвижным, как в ступице, или вращающимся, как в каретке. [2] Американский велосипедный механик и писатель Шелдон Браун использует ось один раз, а шпиндель четыре раза в своей записи в глоссарии каретки. [3] В этой статье для единообразия используется шпиндель .
Каретки доступны в нескольких типах, и их можно разделить на то, собираются ли они и разбираются с помощью винтовой резьбы или запрессовываются в корпус каретки. Начиная с 2000-х и особенно с 2010-х годов [4] отсутствие стандартизации, или, скорее, постоянное внедрение новых стандартов [5] , которые исчезают через относительно короткие периоды времени, описывается как сложная тема, с которой приходится иметь дело [6] для тех, кто хотите купить велосипедные компоненты или обслуживать велосипеды. Многие велосипедные бренды ввели свои собственные размеры подшипников каретки [5] , а различное использование терминологии различными производителями было описано как сбивающее с толку. [7]
Старый американский термин для обозначения каретки — « вешалка» . Обычно он используется в сочетании с шатунами Аштабула, которые также называются цельными шатунами.
В типичных современных универсальных велосипедах ось каретки отделена от шатунов. Это так называемая шатунная система, состоящая из трех частей (шпиндель, левый шатун и правый шатун). Шатуны прикрепляются к шпинделю через обычный квадратный конус, шплинт или шлицевой интерфейс.
Ранее трехкомпонентные шатуны состояли из шпинделя, имеющего конусы подшипников (обращенные наружу), неподвижную чашку на ведущей стороне (с конусом), регулируемую чашку на неприводной стороне (также с конусом) и свободные шарики подшипника. (или удерживается клеткой). Капитальный ремонт требует снятия хотя бы одной чашки, чистки чашек, чистки или (чаще) замены шариков подшипников, переустановки шпинделя и регулировки чашек. В настоящее время эта конструкция в основном встречается на доступных велосипедах из-за ее простой и доступной конструкции, а также легкости в обслуживании.
Нижний кронштейн блока Bayliss Wiley представляет собой автономный блок, который помещается в простой корпус каретки немного большего размера, чем обычно, в раме велосипеда. Он состоит из стандартного шпинделя и подшипников в стальном цилиндре со слегка модифицированными чашками подшипников на каждом конце. Цилиндр, подшипник и шпиндель помещены в корпус и удерживаются на месте чашками подшипников, каждая из которых имеет узкий фланец, упирающийся в край корпуса. [8]
Нижний кронштейн блока Bayliss-Wiley был представлен в середине 1940-х годов. Он устанавливался на различные английские легковые автомобили в течение 1950-х годов, а в середине 1960-х годов использовался компанией Royal Enfield на своем небольшом колесном транспортном средстве Revelation. Однако нижний кронштейн агрегата никогда не пользовался популярностью и имел репутацию проблемного устройства. Отсутствие положительного расположения позволяло ему вращаться внутри рамы, ослабляя чашки подшипников. Современные пользователи решают эту проблему, фиксируя устройство в рамке с помощью клея или шурупов. [8]
Во многих современных велосипедах вместо этого используется каретка, называемая «картриджем». Под «картриджем» здесь подразумевается узел каретки, представляющий собой предварительно смонтированный узел, содержащий шпиндель (или ось), а также его подшипники, а не отдельные детали, которые должны монтироваться отдельно. Таким образом, картридж относится к функциональной сборочной единице и не указывает, какой тип подшипников используется в картридже. В картриджном узле могут использоваться либо свободные шарикоподшипники (регулируемые чашка и конусы), либо герметичные подшипники, либо подшипники других типов. Независимо от типа используемого подшипника картридж часто имеет уплотнение для защиты узла от окружающей среды.
Каретки с герметичным картриджем обычно состоят из двух частей: блока, удерживающего шпиндель и подшипники, который ввинчивается в корпус каретки со стороны привода, и ввинчиваемой опорной чашки (часто из легкого сплава или пластика), которая поддерживает узел шпинделя и подшипника. на неприводной стороне. Другие конструкции трехкомпонентные, шпиндель отдельный, но чашки подшипников включают в себя дешево заменяемые пары стандартных промышленных герметичных подшипников. В любом случае обслуживание каретки сводится к простому удалению старого картриджа из корпуса каретки и установке на его место нового. Картриджные нижние кронштейны обычно имеют уплотнения, предотвращающие попадание воды и грязи. Ранние каретки Shimano LP 1990-х годов имели опорную чашку на стороне привода и использовали свободные подшипники внутри; их можно разбирать и обслуживать так же, как регулируемые чашечные и конусные подшипники.[1]
В общем, термин «три части» относится к первой конструкции, [ какой? ] с герметичными нижними скобками, которые считаются «стандартом». Конструкции, в которых используются отдельные подшипники, обычно встречаются на велосипедах бюджетного класса из-за низкой стоимости.
При цельном шатуне (также называемом Аштабула) и каретке шпиндель и шатуны представляют собой единую деталь. Корпус каретки большой, чтобы можно было снять этот S-образный кривошип. Чашки подшипников запрессованы в корпус каретки. Кривошип удерживает конусы лицевой стороной внутрь; регулировка осуществляется через конус неприводной стороны с левой резьбой.
Цельные шатуны просты в обслуживании и надежны, но тяжелы. Их можно найти на велосипедах BMX, а также на детских велосипедах, а также на недорогих дорожных и горных велосипедах. Они подходят только для рам с каретками американского размера (также известных как «Pro size»).
Подшипники обычно открыты для элементов и легко загрязняются, хотя это редко приводит к поломке. Шариковые фиксаторы (подшипники с сепаратором) используются для облегчения сборки и уменьшения количества необходимых шариков. [9]
В каретке Thompson используются регулируемые конусы и чашки шпинделя, запрессованные в корпус каретки, как и в каретке Ashtabula. В отличие от кривошипа Ashtabula, кривошип неприводной стороны является съемным, что позволяет уменьшить размер корпуса каретки. Рамы с итальянскими или английскими диаметрами корпуса каретки (независимо от резьбы) могут быть оснащены каретками Thompson.
Нижние кронштейны Томпсона встречаются редко. Конструкция аналогична типичному подшипнику ступицы и теоретически лучше выдерживает нагрузку, но его трудно эффективно герметизировать от грязи и воды.
Примерно с конца 2000-х годов появилось несколько конструкций со встроенными каретками и подвесными подшипниками. Целью продажи этих систем было снижение веса и повышение жесткости по сравнению с внутренними каретками. Из-за относительно небольшого диаметра корпуса 1,37 дюйма (34,9 мм для ISO или 36 мм для корпусов с резьбой по итальянскому стандарту) конструкции, в которых подшипники размещаются внутри корпуса, могут иметь либо большие подшипники и более тонкий шпиндель, которому недостает жесткости, либо подшипники меньшего размера и более толстый шпиндель (например, оригинальный Shimano Octalink), которому не хватает долговечности. Внешние подшипники позволяют использовать шпиндель большого диаметра (следовательно, жесткий) и полый (следовательно, легкий). Они также обеспечивают большее расстояние между двумя опорными поверхностями, что способствует повышению жесткости и позволяет использовать более легкие компоненты (но также может увеличить добротность ) .
Другой подход, отличный от перехода на внешние резьбовые подшипники, может заключаться в стандартизации одного из стандартов корпуса BMX с запрессовкой большего диаметра для всех велосипедов или стандарта запрессовки BB30 [10], первоначально представленного Cannondale.
На рынок было выведено несколько вариантов внешних подшипников.
В одной конструкции шатун со стороны привода (правый) и ось каретки представляют собой единый блок, а чашки подшипников расположены снаружи корпуса каретки и ввинчены в корпус каретки. Доступно несколько версий этой конструкции: Hollowtech II от Shimano, X-type от RaceFace, MegaExo от FSA. Термины «X-Type» и «Hollowtech II» используются для обозначения любой конструкции этого типа, но на самом деле являются товарными знаками корпораций, продающих системы. Эти внешние подшипники совместимы с подшипниками других производителей. В этом новом стандарте появилось несколько шатунов, предназначенных для использования внешних подшипников других производителей, таких как шатуны типа Ex от DMR и шатуны Charge Bikes «Regular».
В начале 1990-х годов компания Magic Motorcycle, небольшой производитель компонентов в США, позже приобретенный Cannondale и преобразованный в бренд Cannondale CODA (шатуны Coda Magic 900), изготовил запатентованную каретку с внешним подшипником, увеличенный шпиндель и систему кривошипов. Конструкция напоминает конструкции внешнего каретки, продаваемые FSA, RaceFace и Shimano. В современных версиях используется тот же размер уплотненного подшипника (6805-RS, внутренний диаметр 25 мм, внешний диаметр 37 мм) и подходит оригинальный монтажный инструмент. Кривошип имел замысловато обработанные на станке с ЧПУ широкие полые рычаги, состоящие из двух склеенных вместе половин. Однако компания Cannondale отошла от этой системы и разработала шатуны SI и новый стандарт каретки без резьбы BB30 с прессовой посадкой. Для BB30 требуются специальные рамы, которые имеют корпус каретки без резьбы диаметром 42 мм (что больше, чем стандартная резьба ISO 34,9 мм), что позволяет использовать внутренние герметичные подшипники, в то время как их шатуны верхнего уровня SI по-прежнему представляют собой две обработанные алюминиевые половинки, склеенные вместе.
Еще один предшественник нынешней конструкции внешних подшипников/сквозного шпинделя был разработан Sweet Parts, микропроизводителем высококачественных шатунов и штоков. Их шатуны Sweet Wings начала 1990-х годов включали в себя концепцию сквозного шпинделя, прикрепляя две полутрубы, отходящие от каждого шатуна, и скрепляя их одним болтом, который находился в полости самого шпинделя. Их конструкция подшипника каретки представляла собой гибрид внутреннего и внешнего каретки, при этом правый подшипник находился внутри корпуса каретки, а левый подшипник был внешним (и также имел герметичный подшипник 6805-RS).
Giga-X-Pipe был разработан компанией Truvativ (позже купленной SRAM в 2004 году) и представляет собой эволюцию каретки ISIS Drive, но с более длинным шпинделем и подшипниками снаружи корпуса каретки. Шпиндель постоянно вдавлен в правый кривошип. Левый шлицевой интерфейс выглядит аналогично, но отличается, чтобы предотвратить установку более старых шатунов ISIS Drive, которые больше не совместимы, поскольку добротность и линия цепи не могут поддерживаться с использованием этих старых шатунов с нижним кронштейном с внешним подшипником. Truvativ называет эту конструкцию «Giga-X-Pipe» или «GXP». Они также производят более прочный нижний кронштейн с внешним подшипником под названием «Гаубица». Howitzer BB больше похож на традиционную каретку, поскольку шпиндель не прижат постоянно к правому шатуну. Опять же, шлицы Howitzer похожи на стандартные шлицы ISIS Drive, но на самом деле отличаются, чтобы предотвратить использование кривошипов ISIS Drive на каретке внешнего подшипника, что могло бы повлиять на линию цепи и добротность.
В конце 2006 года Campagnolo представила конструкцию подвесного подшипника под названием Ultra-Torque, в которой оба шатуна постоянно прикреплены к половинам шпинделя (называемым полуосями), которые затем соединяются в середине каретки с помощью шарнира Хирта и шарнира. болт. [11]
Велосипедные рамы, в которых используются стандартные прессованные подшипники, не имеют резьбы внутри корпуса каретки. Нижний кронштейн впрессован непосредственно в раму. Использование прессованных стандартов дает производителям рам большую гибкость в конструкции рамы, а также обеспечивает большую жесткость и уменьшенную массу.
Недостаток – сборка и разборка подшипников каретки с запрессовкой требует дорогостоящего специального оборудования. [12] [13] [14] Некоторые любители-механики собираются и разбираются самостоятельно, используя простые ручные инструменты, но существует определенный риск повреждения рамы. Еще одним недостатком является то, что многие пользователи сообщают, что через определенное время они начинают скрипеть. Третий недостаток заключается в том, что появилось множество конкурирующих и несовместимых стандартов кареток с прессовой посадкой, представленных различными производителями велосипедов.
Нынешние стандарты прессованных подшипников [ когда? ] (и производители, которые их разработали):
В системах BB30 (Cannondale), BB90 и BB95 (Trek) подшипники запрессованы непосредственно в раму. В моделях PF30 (SRAM), BB86 и BB92 (Shimano), BB79 (Cervelo) и BB386EVO (FSA) подшипник помещен в нейлоновую пластиковую чашку, которая запрессована в корпус каретки рамы. Для запрессованных стандартов обычно требуются шатуны, состоящие из двух частей, в которых шпиндель прикреплен к одному из шатунов или, по крайней мере, шпиндель, который можно продеть после установки подшипников. Из-за фиксированной длины и диаметра шпинделя шатуны, разработанные для одного стандарта, могут быть несовместимы с другим. Например, шатуны, изготовленные специально для BB30, не подойдут к каретке и раме BB86. Есть и другие случаи, когда можно использовать адаптеры сторонних производителей для установки шатунов, изготовленных по одному стандарту, в другой. Например, дорожная шатунная система Shimano (состоящий из двух частей шпиндель Hollowtech II с внешним диаметром 24 мм) может быть установлена в корпус каретки BB30 (внутренний диаметр 42 мм) с помощью адаптеров вторичного рынка.
T47 — размер кареток диаметром 47 мм с резьбой. Это обеспечит достаточно места для оси увеличенного размера, а также достаточно места для больших шарикоподшипников, по сравнению с традиционным BSA диаметром 34,6 мм. Нижний кронштейн, предназначенный для прессовой посадки диаметром 46 мм, может иметь резьбу для крепления нижнего кронштейна диаметром 47 мм и будет иметь внутренний диаметр примерно 46 мм. Стандарт Т47 имел ширину корпуса 68 мм. T47a имеет ширину 77 мм. T47i имеет ширину 86,5 мм.
Компания Lightning Cycle Dynamics, Inc. предлагает узел каретки с карбоновым кривошипом [15] с полуосями, которые соединяются посередине через подпорное соединение, образуя шпиндель. [16]
Schlumpf производит каретку с двухскоростной планетарной коробкой передач. [17]
Помимо различных способов установки каретки в раму, существует несколько способов соединения шатунов со шпинделем каретки. Shimano представила собственный шлицевый интерфейс под названием Octalink. Несколько других производителей (King Cycle Group, Truvativ и Race Face) создали « открытый» стандарт под названием «ISIS Drive» или просто «ISIS» для Международного стандарта шлицевого интерфейса. [18]
Шатуны со шпонкой, один из первых стандартов интерфейса кривошипа, сейчас считаются устаревшими в развитых странах, но все еще широко используются в развивающихся странах. [ нужна цитата ] Шпиндель представляет собой цилиндр с плоской областью поперек (земля). В кривошипе имеется отверстие для установки на шпиндель, а также поперечное отверстие для шплинта. Шплинт имеет цилиндрическую форму , одна сторона которого сплющена под углом, образуя клин, соответствующий поверхности шпинделя. При затягивании получается простой и эффективный интерфейс. Проблема в том, что обычно интерфейс не может быть достаточно затянут без шплинтового пресса, узкоспециализированного типа зажимного инструмента [19] , хотя он все еще производится и продается. Шплинты также можно установить с помощью подручного инструмента, предназначенного для других целей, например, с помощью шарового шарнирного раскола или молотка, но результаты будут неоднозначными.
Вся нагрузка приходится на одну очень небольшую часть шплинта и шатунной площадки, шплинт пластически деформируется при нормальном использовании и поэтому должен регулярно заменяться. Если этого не сделать, кривошип и шпиндель изнашиваются и их необходимо заменить. Водитель получит предупреждение посредством характерного скрипящего звука, который издают шатуны из-за старения штифтов.
Ранее называемый «бесшплеточным», поскольку эта конструкция была введена после шпинделей со шплинтами, квадратный конус когда-то был самым популярным (и единственным) кривошипом «без шплинта». Этот интерфейс состоит из шпинделя с квадратными коническими концами, которые входят в квадратные конические отверстия в каждом кривошипе. Его по-прежнему производят в больших количествах для велосипедов, и он сохраняет популярность для таких применений, как велосипеды. [20]
Не все комбинации кривошипа с квадратным конусом и каретки совместимы. Хотя почти во всех шпинделях используется конус в 2 градуса, существует два конкурирующих стандарта, определяемых измерением плоскости на конце шпинделя. Размер JIS используется Shimano и большинством других азиатских производителей. Размер ISO в основном используется Campagnolo и другими европейскими производителями, а также шатунами, которые соответствуют стандартам кейрин Nihon Jitensha Shinkokai (NJS) (Sugino 75). Некоторые производители изготавливают шатуны и каретки в соответствии с обеими спецификациями.
Некоторые оси кареток с квадратной конической головкой имеют на концах резьбу и используются гайки. Другие квадратные конические каретки полые, что позволяет ввинчивать кривошипные болты в концы.
Титан использовался, чтобы облегчить каретку, но первые попытки не увенчались успехом. Некоторые производители построили каретки с титановыми шпинделями и чашками из сплава, но их долговечность была ниже, чем у стали. Ранние титановые шпиндели Campagnolo Super Record (которые были полыми) были заменены более поздней версией, в которой для повышения надежности использовались цельные шпиндели с гайками.
В последние годы Shimano перевела большую часть своей линейки продукции с квадратного конуса на шлицевое крепление под названием Octalink и на внешние типы подшипников. В конце 2006 года Campagnolo объявила, что отказывается от интерфейса с квадратным конусом для двойных цепей в пользу конструкции подвесного подшипника под названием Ultra-Torque , в которой используется шлицевое соединение между половинками шпинделя.
Существует несколько различных конкурирующих стандартов сплайновых интерфейсов. Привод инструмента для установки и снятия этих кареток часто также является шлицевым, а не приводом обычного ручного инструмента.
В системе Octalink используется шпиндель с восемью шлицами. Шлицы обеспечивают зону контакта между кривошипом и шпинделем для интерфейса. Octalink существует на рынке в двух вариантах: Octalink v1 и Octalink v2, и они несовместимы друг с другом. Разницу между ними можно увидеть по глубине монтажных канавок на оси каретки. Длина шлицевых канавок v1 составляет 5 мм, а длина канавок v2 — 9 мм. Шатуны Shimano 105, Ultegra 6500 и Dura Ace 7700 совместимы с шпинделями v1, а в более поздних конструкциях горных велосипедов используются шпиндели v2 с более глубокими канавками. Система является собственной собственностью и защищена патентами и лицензионными сборами Shimano.
ISIS Drive, международный стандарт шлицевого интерфейса, представляет собой непатентованную спецификацию шлицевого интерфейса между шатуном велосипеда и шпинделем каретки. Его создали King Cycle Group, Truvativ и Race Face. ISIS Drive имеет открытый исходный код и доступен для бесплатного использования по своему усмотрению.
В трехкомпонентных каретках BMX обычно используется шпиндель диаметром 19 или 19,05 мм (3/4 дюйма), 22 мм или 22,2 мм (7/8 дюйма) или 24 мм. Большинство новых или азиатских деталей изготавливаются с круглыми метрическими номерами, а сочетание метрических и неметрических (например, 19 мм и 19,05 мм) шпинделей и подшипников может быть несовместимо и может привести к застреванию деталей. [ нужна цитация ] В некоторых случаях шпиндели имеют шлицы, и количество шлицев зависит от производителя/модели шатунов, а в других случаях шпиндель зависит от шатунной системы.
Существуют и другие конструкции, которые имеют разную степень популярности. Одним из них является интерфейс Power Spline от Truvativ. Это шпиндель с 12 шлицами, запатентованный Truvativ, который предлагается в качестве более дешевой альтернативы другим конструкциям со шлицами. По сути, это усиленный шпиндель с квадратным конусом со шлицами вместо конусов.
Фил Вуд использует конструкцию каретки со шлицами, аналогичную каретке Shimano. Разница составляет 18 зубьев по сравнению с 20 зубьями, как у Shimano.
Нижние кронштейны имеют несколько основных параметров размера: длину шпинделя, ширину корпуса и диаметр корпуса.
Существует несколько стандартных ширин корпуса (68, 70, 73, 83 или 100 мм [2,7, 2,8, 2,9, 3,3 или 3,9 дюйма]). В шоссейных велосипедах обычно используется диаметр 68 мм (2,7 дюйма); В итальянских шоссейных велосипедах используется диаметр 70 мм (2,8 дюйма); В горных велосипедах ранних моделей используется диаметр 73 мм (2,9 дюйма). В более поздних моделях (1995 года и новее) чаще используется диаметр 68 мм (2,7 дюйма). В некоторых велосипедах для скоростного спуска даже используется корпус каретки диаметром 83 мм (3,3 дюйма). В снегоходах используется корпус диаметром 100 мм (3,9 дюйма).
Шпиндели выпускаются в более широком диапазоне длин (102–140 мм [4,0–5,5 дюйма]) и имеют размер, соответствующий не только ширине корпуса, но и типу поддерживаемой системы шатунов (длиннее для тройных, короче для одинарных и т. д.). .). Длина шпинделя, а также форма шатуна определяют добротность или шаг протектора.
Существует несколько стандартных диаметров корпуса (34,798–36 мм [1,3700–1,4173 дюйма]) с соответствующим шагом резьбы (24–28 витков на дюйм).
В большинстве (за исключением итальянских и французских) конструкций используется правая (нормальная) резьба для левой стороны и левая (обратная) резьба для правой (приводной) стороны. Это противоположно резьбе большинства педалей и делается по той же причине: чтобы чашка каретки не выходила из корпуса каретки из-за прецессии . Их стали редко встречать на новых мотоциклах. [ на момент? ] По состоянию на 2015 год велосипеды с французскими каретками встречались очень редко, но некоторая послепродажная поддержка компонентов все еще существовала. [21] Согласно статье Parktool за 2019 год, французский стандарт нарезки резьбы «считается устаревшим». [22] По состоянию на 2017 год велосипеды с итальянскими каретками также встречались редко, но итальянские каретки на вторичном рынке, тем не менее, по-прежнему хорошо поддерживались многими производителями компонентов, включая топовые комплекты от Shimano и Campagnolo. [23]
С развитием конструкций внешних подшипников стандартный диаметр вкладыша стал существенным ограничением [ по мнению кого? ] ограничивает как диаметр шпинделя каретки, так и размер реальных шариков подшипников в дорожках качения. Следовательно, эти конструкции внешних подшипников могут быть менее долговечными, чем старые конструкции внутренних подшипников. Чтобы решить эту проблему, несколько конструкторов предложили новые стандарты для корпусов кареток большего диаметра, наиболее известным из которых является BB30, продвигаемый Cannondale . Название BB30 относится к диаметру шпинделя 30 мм (1,2 дюйма), а не корпуса. [24] В большинстве конструкций большего диаметра используются запрессованные подшипники. Примерно с 2015 года существует стандарт T47 с большим диаметром корпуса и резьбой. Некоторые производители (например, Trek) начинают внедрять это в свои велосипеды, при этом также можно нарезать резьбу в существующей пресс-фитинге диаметром 46 мм и установить туда чашки T47.
Высота каретки — это расстояние по вертикали от центра каретки до земли, которое отражает зазор рамы над препятствиями. Высота каретки имеет значение при проектировании рамы. Высота каретки является базовой линией роста водителя во время езды. В сочетании с длиной шатунов она определяет дорожный просвет велосипеда.
Более высокая каретка полезна для горных велосипедов. В велосипеде с фиксированной передачей каретка должна быть достаточно высокой, чтобы педали не касались земли при прохождении поворотов, но это не всегда достигается.
Нижний нижний кронштейн создает более низкий центр тяжести и позволяет использовать раму большего размера, не создавая при этом неудобной высоты .
Эксцентрик — это цилиндрическая заглушка или чашка подшипника , которая вставляется в увеличенный корпус каретки. Заглушка изготовлена таким образом, чтобы вмещать типичный нижний кронштейн, но смещена от центра заглушки, так что, вращая заглушку, можно регулировать расположение каретки (и, следовательно, натяжение цепи) (вперед и назад для натяжения цепи). цепи, можно выбрать верхнее или нижнее положение эксцентрика для заданной длины цепи для точной настройки высоты каретки). После правильной регулировки заглушка фиксируется на месте с помощью пары установочных винтов , зажимного кожуха каретки, расширяющегося клина в заглушке или заглушка может быть изготовлена в виде левой и правой половин, которые прижимаются к поверхностям каретки. корпус с винтами, которые соединяют две половинки.
Внутренний диаметр корпуса каретки эксцентрика варьируется у разных производителей в пределах 42–55 мм (номинально).
Эксцентрики используются в приложениях, требующих точной регулировки натяжения цепи, таких как цепь привода ГРМ велосипедов-тандемов , цепь, соединяющая рукоятки истопника и капитана. Их также можно использовать на велосипедах, которые не имеют регулируемого положения задних колес из-за вертикальных дропаутов или заднего дискового тормоза и не имеют внешнего заднего переключателя , например, односкоростные велосипеды или велосипеды со ступицей с внутренним редуктором .
Корпус каретки и узел каретки в целом радикально изменились, поскольку рамы велосипедов и производство деталей продолжают развиваться. Хотя развитие технологий привело к появлению множества новых стандартов, что очень полезно для потребителя, [ сомнительно ] оказалось, что они играют сложную роль в конструкции рамы и запасных частях, а также в обслуживании и замене деталей. Примерно в 2001 году Shimano производила запатентованные компоненты каретки. Производители велосипедных рам затем создавали велосипеды с запатентованными каретками в качестве ориентира вокруг корпуса. Это привело к тому, что бренды вторичного рынка столкнулись с трудностями при создании каретки, которая подходила бы для велосипедов, поставляемых с OEM-запчастями Shimano. Такие компании, как RaceFace, Chris King и Truvativ ( SRAM Corporation ), в 1998 году совместно разработали стандартную спецификацию каретки. В августе 2001 года стандарт ISIS Drive был опубликован и стал открытым исходным кодом, позволяющим каждому создавать продукты с использованием указанных спецификаций. Производители рам подхватили эту идею и создали велосипеды, соответствующие стандарту, что позволило охватить более широкий рынок. Этот успех оказался недолгим из-за неудач и необходимости дальнейшего развития отрасли и создания более совершенных спецификаций. Теперь, в 2019 году, Shimano создает как собственные, так и запатентованные конструкции кареток, такие как HollowTech II и BBR60. Многие производители деталей, не являющихся OEM, создали комплекты для переоборудования кареток, предоставляя потребителям возможность устанавливать комплекты шатунов, разработанные для одного стандарта, в другой (пример: шатуны BB/PF30 в шпиндель 22/24 мм). [31] [32]
Преимуществами фиксаторов являются простота сборки и экономичность, поскольку производитель может обойтись меньшим количеством шариков, если они расположены на расстоянии друг от друга с помощью фиксатора.
{{cite web}}: Проверить |url=значение ( помощь )Алюминиевые шатуны для кареток с квадратным конусом, похоже, тоже держатся крепко. Большинство этих шатунов предназначены для использования с одной звездой.
