Рейс 363 авиакомпании «Татарстан» был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполняемым авиакомпанией «Татарстан» от имени авиакомпании «Ак Барс Аэро» из Москвы в Казань , Россия. 17 ноября 2013 года в 19:24 по местному времени ( UTC+4 ) самолет Boeing 737-500 потерпел крушение во время прерванной посадки в международном аэропорту Казани , в результате чего погибли все 44 пассажира и 6 членов экипажа на борту. Это стало крупнейшей авиакатастрофой 2013 года. [1] [2]
Согласно официальному отчету о расследовании Межгосударственного авиационного комитета (МАК), катастрофа произошла из-за ошибки пилота , возникшей из-за отсутствия навыков выхода из чрезмерно задранного носа во время ухода на второй круг . Недостатки пилотов были вызваны проблемой с управлением безопасностью в авиакомпании и отсутствием надзора со стороны регулирующих органов . Однако один из членов комиссии представил альтернативный отчет, утверждая, что комиссия проигнорировала возможную неисправность управления рулем высоты самолета . [3]
Рейс 363 вылетел из международного аэропорта Домодедово в Москве в 18:25 по местному времени, направляясь в международный аэропорт Казань , расположенный примерно в 800 километрах (500 миль; 430 морских миль) к востоку от Москвы. [4]
Находясь на конечном этапе захода на посадку в международном аэропорту Казани, экипаж начал уход на второй круг из-за нестабильного захода на посадку, но через несколько мгновений самолет врезался в взлетно-посадочную полосу с опущенным носом под углом 75 градусов на скорости 242 узла (448 км/ч; 278 миль/ч) и взорвался при ударе о землю. [5] Второй взрыв произошел через 40 секунд после удара. Одна из камер наблюдения аэропорта засняла крушение на видео. Все 44 пассажира и 6 членов экипажа погибли; на земле жертв не было. Во время крушения в аэропорту были зарегистрированы сильный ветер и облачность. [6] [7]
Международный аэропорт Казани был закрыт около 24 часов, обслуживая только транзитные рейсы, прежде чем был полностью открыт 18 ноября. [5] [8]
Boeing 737-53A , регистрационный номер VQ-BBN, находился в эксплуатации более 23 лет. Его эксплуатировали семь авиакомпаний. [9] Принадлежавший AWAS с момента производства ( код клиента Boeing 3A представляет AWAS), он сдавался в аренду авиакомпаниям Euralair (с 1990 по 1992 год, зарегистрированный F-GGML), Air France (с 1992 по 1995 год, все еще как F-GGML), Uganda Airlines (с 1995 по 1999 год, зарегистрированный 5X-USM), Rio Sul (с 2000 по 2005 год, зарегистрированный PT-SSI), Blue Air (с 2005 по 2008 год, зарегистрированный YR-BAB), Bulgaria Air (несколько месяцев в 2008 году, зарегистрированный LZ-BOY) и Tatarstan Airlines (в конце 2008 года, пока не потерпел крушение). [9] [10]
Планер самолета уже был замешан в двух предыдущих инцидентах:
Капитаном был 47-летний Рустем Габдрахманович Салихов, который работал в авиакомпании с 1992 года. Он имел 2755 летных часов, в том числе 2509 часов на Boeing 737. Первым пилотом был Виктор Никифорович Гуцул, которому также было 47 лет. Он работал в авиакомпании с 2008 года и имел 2093 летных часа, в том числе 1943 часа на Boeing 737. [14] [15] [ необходимы дополнительные ссылки ]
Полный список пассажиров и членов экипажа опубликовало МЧС . Одним из погибших был Ирек Минниханов, сын действующего президента Республики Татарстан Рустама Минниханова . [16]
МАК начал расследование крушения и прибыл на место 18 ноября. Оба бортовых самописца, бортовой самописец (FDR) и бортовой речевой самописец (CVR), были извлечены из обломков. [17] Транспортная прокуратура Татарстана начала уголовное расследование крушения. [5] Американский национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) направил группу следователей на место крушения. [18]
19 ноября Аксан Гиниятуллин, директор авиакомпании «Татарстан», заявил, что, хотя экипаж кабины был опытным, у капитана авиалайнера, возможно, не было опыта выполнения маневра ухода на второй круг . За несколько минут до крушения пилот сообщил диспетчерской вышке, что самолет не был должным образом настроен на посадку, и начал уход на второй круг, прежде чем рухнуть на землю, как будто он заглох. Следователи заявили, что возможными причинами аварии были техническая неисправность, а также ошибка пилота. [19]
22 ноября Британское управление по расследованию авиакатастроф (AAIB) объявило о своем присоединении к расследованию и направило следователей в Казань. [20]
Согласно материалам уголовного дела, обнародованным 14 ноября 2019 года Следственным комитетом России, следствие установило, что катастрофа стала прямым следствием ошибочных действий командира (Салихова) и второго помощника (Гуцула). На основании информации, полученной в ходе расследования, Салихов не обладал достаточными навыками пилотирования и был допущен к пилотированию на основании поддельных документов. [21]
19 ноября 2013 года Следственная комиссия МАК сообщила следующие предварительные подробности после извлечения некоторой информации из бортового самописца: [22] [23]
Техническая комиссия по расследованию катастрофы самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» МАК информирует о предварительных результатах восстановления информации бортовых самописцев.
На конечном этапе захода на посадку экипаж не смог следовать стандартной схеме посадки , определенной регламентирующей документацией. Осознав, что самолет не выровнен должным образом относительно взлетно-посадочной полосы, экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (взлет/уход на второй круг). Один из двух автопилотов , работавших на конечном этапе захода на посадку, был отключен, и управление полетом осуществлялось вручную.
Двигатели достигли тяги, близкой к полной. Экипаж убрал закрылки из положения 30 градусов в положение 15 градусов.
Под действием момента подъема, создаваемого тягой двигателя, самолет начал набирать высоту , достигнув угла тангажа около 25 градусов. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж убрал шасси . С момента начала ухода на второй круг до этого момента экипаж не производил управляющих воздействий штурвалом .
После снижения скорости полета со 150 до 125 узлов (278–232 км/ч; 173–144 миль/ч) экипаж начал управлять штурвалом, опустив нос вниз, что привело к остановке набора высоты, а затем началу снижения и увеличению скорости полета. Максимальные углы атаки не превысили эксплуатационных пределов в ходе полета.
Достигнув высоты 700 метров (2300 футов), самолет начал крутое пике, к концу полета угол тангажа достиг −75° (конец записи).
Столкновение самолета с землей произошло на высокой скорости (более 450 км/ч (240 узлов; 280 миль/ч)) и с сильно отрицательным углом тангажа.
С момента начала ухода на второй круг до момента остановки записи прошло около 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд.
Двигательные установки работали вплоть до столкновения с землей. Единичных команд, указывающих на отказы систем или агрегатов самолета или двигателей , предварительным анализом не обнаружено .
24 декабря 2015 года МАК опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорилось, что катастрофа произошла из-за недостаточной квалификации экипажа, которому не хватило навыков, чтобы выйти из чрезмерного положения носа вверх во время процедуры ухода на второй круг. Уход на второй круг был вызван позиционной ошибкой в навигационной системе, дрейфом карты. Недостатки пилотов были вызваны отсутствием управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствием контроля со стороны регулирующих органов. [24] [14] [25]
Согласно окончательному отчету, во время последнего захода на посадку экипаж инициировал уход на второй круг , но, находясь под большой рабочей нагрузкой , что, возможно, вызвало « эффект туннельного зрения », не воспринял предупреждающие сообщения, связанные с отключением автопилота. Когда самолет поднялся на высоту 700 м, его угол тангажа достиг 25 градусов, а скорость упала до 230 км/ч. В этот момент командир, который не выполнял уход на второй круг вне тренировки, переместил штурвал, опустив нос вниз, что привело к прекращению набора высоты и начал снижение и увеличение скорости самолета. Достигнув высоты 700 м, самолет начал крутое пике, при этом угол тангажа достиг −75° в момент удара самолета о землю. Самолет упал на взлетно-посадочную полосу аэропорта со скоростью, превышающей 450 км/ч. Время от начала ухода на второй круг до удара составило около 45 секунд, включая 20 секунд снижения самолета. [14]
Официальный представитель Росавиации в комиссии по расследованию авиакатастрофы Николай Студеникин представил альтернативное заключение, в котором выразил несогласие с выводами комиссии. [3]
В нем он заявил, что комиссия МАК сосредоточила расследование на поиске недостатков в подготовке летного состава в России и что прямой связи между такими недостатками и катастрофой рейса 363 фактически установлено не было. Он также раскритиковал то, что расследование возможной неисправности органов управления рулями высоты самолета было поручено их производителю — американской компании Parker Aerospace , которая постановила, что во время аварии органы управления работали нормально. По словам Студеникина, имитация полета, произошедшего в катастрофе, которая проводилась на объектах Boeing , была направлена только на доказательство вины экипажа и не имитировала возможную механическую неисправность самолета Boeing. [3]
Росавиация отказалась принять результаты расследования МАК катастрофы рейса 363, сославшись на свою обеспокоенность по поводу управления рулями высоты Boeing 737. [26] МАК предположил, что позиция Росавиации была вызвана нежеланием признать недостатки нормативного надзора Росавиации за подготовкой пилотов в России, которые были выявлены в отчете. 4 ноября 2015 года МАК неожиданно объявил о приостановке действия лётных сертификатов Boeing 737 в России, объяснив это отказом Росавиации признать отсутствие проблем безопасности с управлением рулями высоты 737. [27]
Поскольку Boeing 737 является рабочей лошадкой нескольких российских авиакомпаний, приостановка означает, что в течение нескольких дней значительная часть пассажирского парка страны может быть остановлена на неопределенный период времени. Дмитрий Песков , пресс-секретарь президента России , заявил, что Кремль осведомлен о решении МАК приостановить эксплуатацию Boeing 737 в России и считает, что профильные агентства и Кабинет министров проведут необходимый анализ ситуации. [27] Министерство транспорта заявило, что только шесть из 150 самолетов Boeing 737 в России имеют сертификаты, выданные МАК, остальные получили свои сертификаты в других странах, и поэтому МАК не имеет права приостанавливать их эксплуатацию. [26] Росавиация заявила, что МАК не имеет права запрещать любую эксплуатацию Boeing 737 в России, поскольку такое решение могут принять только федеральные органы исполнительной власти. [27] Было созвано экстренное совещание для обсуждения будущего Boeing 737 в России с участием Министерства транспорта, Ространснадзора , представителей авиакомпаний и представителя Boeing в России, но МАК отказался присутствовать на нем. [26] На следующий день МАК отозвал приостановление действия сертификатов Boeing 737. [26]
10 декабря 2015 года МАК провел заседание и официально принял окончательный отчет по расследованию катастрофы рейса 363. [28] Росавиация и Студеникин отказались участвовать в этом заседании или давать свое одобрение отчету. [28]
В начале декабря 2013 года Федеральное агентство воздушного транспорта России рекомендовало отозвать сертификат авиакомпании . [29] [30] [31] Об отзыве было объявлено 31 декабря 2013 года, а воздушные суда компании были переданы авиакомпании «Ак Барс Аэро» . [32]
