Киевский метрополитен ( укр . Київський метрополітен , латиниз .: Kyivskyi metropoliten , IPA: [ˈkɪjiu̯sʲkɪj ˌmɛtropol⁽ʲ⁾iˈtɛn] ) — система скоростного транспорта в Киеве, принадлежащая Киевскому городскому совету и управляемая городским предприятием «Киевский метрополитен» . [3] [4] Первоначально он был открыт 6 ноября 1960 года как одна линия длиной 5,24 км (3,26 мили) с пятью станциями. Это была первая система скоростного транспорта в Украине .
Сегодня система состоит из трех линий и 52 станций, расположенных в десяти районах Киева , и обслуживает 69,6 км (43,2 мили) маршрутов, из которых 67,6 км (42,00 мили) используются для коммерческих перевозок, а 2,048 км (1,27 мили) — для некоммерческих перевозок. [1] [2] Находясь на глубине 105,5 м (346 футов 1,5 дюйма) под землей, станция «Арсенальная» на Святошинско-Броварской линии является второй по глубине станцией метро в мире после станции «Хунъяньцунь» в Чунцине . [5]
В 2016 году годовой пассажиропоток метрополитена составил 484,56 млн пассажиров, или около 1,32 млн пассажиров в день. [1] [2] В 2014 году на долю метрополитена пришлось 46,7% загрузки общественного транспорта Киева. [6]
Первая идея о подземной железной дороге появилась в 1884 году. Проект, который был предоставлен на рассмотрение городской управе директором Юго-Западных железных дорог Дмитрием Андриевским, предполагал создание тоннелей от Киево-Пассажирского вокзала . Тоннель должен был начинаться около Почтовой площади и заканчиваться около Бессарабки . Там планировалось построить новую железнодорожную станцию, а старую переоборудовать в грузовую. Проект долго обсуждался, но в конечном итоге был отклонен городской управой. [7]
Киев был пионером скоростного транспорта в Российской империи , открыв первую русскую трамвайную систему . В сентябре 1916 года бизнесмены Русско-американской торговой корпорации попытались собрать средства на строительство метро в Киеве. В качестве причины для его строительства торговая корпорация написала:
Развитие в последнее время идет быстрыми темпами, причем не только в плане роста населения, но и в плане развития торговли и промышленности. Специфика Киева, а именно: удаленность жилых районов от центрального делового района , сумасшедшая стоимость квартир в центре и его окрестностях, вытянутость и холмистость города, преимущественно коммерческая привычка его жителей — все это ставит вопрос о дешевом, быстром и безопасном транспорте. Киевский городской трамвай не может ответить ни на один из вопросов. Недостатки трамвая общеизвестны, а причина их появления в том, что в данных условиях развитие трамвайной сети не успевает за быстрорастущим городом. Увеличение подвижного состава на основных линиях может привести к замедлению уличного движения, а увеличение скорости несет угрозу безопасности людей. Единственный выход из ситуации — переход с наземных трамваев на подземные, начиная с основных улиц.
— Русско-американская торговая корпорация, Киевлянин , 24 сентября 1916 г. (ст. ст.)
Несмотря на аргументы, проект снова не был принят городским советом.
После падения царского правительства гетман Скоропадский также был заинтересован в строительстве метрополитена где-то в районе Зверинца , где планировалось построить правительственный центр. Как утверждал один из членов его кабинета:
[...] [У инженеров] есть идея построить трамваи, но не те, [которые ездят] сейчас, - надземные, а [те] в тоннелях, которые называются "метрополитен". Почва Зверинца и в целом Киева, где должно быть построено метро, самая лучшая для такого рода строительства. При таких обстоятельствах метро может быть размещено даже лучше, чем в Париже... Киев расположен на холмах и оврагах, созданных самой природой, [поэтому] метро, появляясь с холма в овраг, затем снова проходя через гору, будет переводить всех и вся с Бессарабки Демеевку , со Зверинца на Лукьяновку , с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки.
— Интервью с товарищем (заместителем) министра путей сообщения инженером Чубинским, «Відродження», 134 (1), 11 сентября 1918 г., стр. 3-4
Однако проект утратил поддержку после падения Гетманщины осенью 1918 года и смены украинского правительства в сторону Директории . Затем, в 1919–1920 годах, во время Гражданской войны в России (в которой принимала участие и Украина), проект был окончательно заморожен.
После победы большевиков в Гражданской войне в России Киев стал всего лишь провинциальным городом, и никаких масштабных предложений по благоустройству города не выдвигалось.
В 1934 году столица Украинской ССР была перенесена из Харькова в Киев. 9 июля 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломный проект армянина-выпускника Московского университета инженеров транспорта Папазова (Папазяна) под названием «Проект Киевского метрополитена». В протоколе заседания было отмечено, что «автор успешно решил одну из задач реконструкции города Киева и создания внутригородского транспорта, а также ответил на ряд практических вопросов по плану метрополитена (маршруты метрополитена, расположение станций)». За этот проект инженер Папазов (Папазян) получил от города Киева премию в размере 1000 советских рублей . [7] Однако неизвестно, были ли учтены его предложения в плане. Несколькими днями ранее, 5 июля, в киевской газете « Большевик» была опубликована статья, в которой был представлен проект метрополитена, подготовленный инженерами Института транспортных устройств Академии наук УССР. В рамках проекта предполагалось проложить три линии метро протяженностью около 50 км (31 миля).
Начали распространяться слухи о том, что скоро начнется строительство метро. Сначала городской совет опровергал эти слухи, получая письма от специалистов в области бурения и горнодобывающей промышленности с предложениями своих услуг. Но в 1938 году чиновники начали подготовительные работы. Однако они резко прекратились в 1941 году с началом Великой Отечественной войны ( Вторая мировая война ). [8] К концу войны Киев был разрушен. Будучи третьим по величине городом в СССР, был отдан приказ о масштабной реконструкции. На этот раз в расчет принималось и метро.
Работы продолжились в 1944 году после освобождения Киева. 5 августа 1944 года было обнародовано постановление правительства Советского Союза . В постановлении планировалось строительство метрополитена, поэтому правительство поручило соответствующим организациям продолжить подготовительные работы, создать технический проект и смету расходов. Для финансирования этих первоначальных работ Наркомфин СССР выделил 1 миллион советских рублей из Резервного фонда правительства СССР. [9] 22 февраля 1945 года было обнародовано еще одно постановление, которое окончательно предписывало строительство метрополитена.
Чтобы определить, где строительство метрополитена наиболее целесообразно, специалисты Киевского управления «Метрогипротранса» проанализировали пассажиропоток на улицах Киева, как в центре города, так и на окраинах. Анализ выявил три подходящих направления для строительства метро: Святошин – Бровары , Куреневка – Демеевка и Сырец – Печерск . Для строительства были выбраны первые два направления. Было решено, что первый участок подземных выработок по этим двум направлениям длиной 30,4 км (18,9 миль) будет построен к 1950 году.
Однако этот план не был реализован. Последние приготовления были проведены только в 1949 году. Решением Министерства связи 14 апреля было создано предприятие «Киевметрострой». Только тогда началось строительство метрополитена.
Планирование строительства первой линии (М1) Киевского метрополитена началось в августе 1949 года. [7] Первоначальный план предусматривал семь станций, и конкурс проектов станций был объявлен в 1952 году. Конкурсная комиссия хотела, чтобы все семь станций были выполнены в сталинском стиле: богато украшены и украшены коммунистической символикой и национальными (украинскими) мотивами. Однако конкурс был отменен, отчасти из-за отмены двух самых западных станций, а отчасти из-за хрущевской оттепели , которая сделала сталинский стиль неуместным.
Проходка тоннелей часто сталкивается с непредвиденными трудностями, такими как неожиданный рельеф местности и подземные источники воды, что приводит к значительному отставанию строительства от графика. В декабре 1951 года первое соединение между отдельными тоннелями было сделано между станциями Днепр и Арсенальная , а последнее — между станциями Вокзальная и Университет в мае 1959 года. [9]
В ходе строительства метрополитена возникали различные трудности. Например, станция «Арсенальная» постоянно затапливалась подземными водами, несмотря на ее исключительную глубину, которая изначально была предназначена для предотвращения затопления. [10] Более того, проект застопорился в 1954 году, когда вместо этого финансирование было направлено на освоение неиспользуемых земель, пригодных для сельского хозяйства. [11] Тем не менее, работы продолжались.
В начале 1958 года был объявлен конкурс на лучший проект станций. Была создана комиссия по анализу работ, в состав которой вошли активисты, специалисты по инженерии и архитектуре УССР и СССР, скульпторы, художники, писатели, руководители организаций Главтунельстрой, Метрогипротранс и Киевметрострой. В июле была организована выставка из 80 работ. Пять лучших проектов были использованы для первых пяти станций Киевского метрополитена: «Вокзальная» , «Университет» , «Крещатик» , «Арсенальная» и «Днепр» . [9]
В ходе строительства было залито 660 400 м 3 (23 321 805,9 куб. футов) бетона, а для отделки станций было использовано 7 300 м 2 (78 576,5 кв. футов) гранита и мрамора. [9]
22 октября 1960 года пробную поездку совершили машинист Московского метрополитена Алексей Семагин и бывший машинист поезда центрального железнодорожного вокзала Киев-Пассажирский Иван Виноградов . [12] Семагин был водителем, а Виноградов был его помощником.
6 ноября 1960 года, в годовщину Октябрьской революции , был открыт пятистанционный участок Вокзальная–Днепр линии Восток–Запад (сегодня известной как Святошинско-Броварская линия ) протяженностью 5,24 км (3,26 мили). [13] В тот день машинисты поменялись местами, и таким образом Иван Винограгов теперь считается первым машинистом Киевского метрополитена. [14] [15]
Метрополитен не был доступен для публики в тот же день, когда линия была объявлена открытой. В течение первой недели для проезда на недавно открытой секции необходимо было предъявлять специальные пропуска. Настоящее общественное обслуживание началось только 13 ноября. [16] В то время на станциях не было турникетов ; билеты предъявлялись инспектору. [16]
Сразу после открытия Киевского метрополитена возникла необходимость в депо для поездов . Построить постоянное наземное депо было нецелесообразно, так как станции находились глубоко под землей. Однако создание подземного депо было дорогостоящим. Сначала это было решено путем создания временного депо рядом со станцией Днепр, где в то время располагалась штаб-квартира Киевметростроя. Также были построены некоторые склады, чтобы при необходимости можно было заменить необходимые предметы. К сожалению, это временное депо не было соединено с основной линией метрополитена. Для перемещения поездов в депо использовался мостовой кран. [17]
Одновременно возникла еще одна логистическая проблема: не было связи между метрополитеном и железной дорогой. В то время линия метро обслуживалась подземными поездами типа Д (производства Метровагонмаша ). Для доставки их в метро поезда приходилось помещать в специальный вагон на железнодорожной станции Дарница . Затем вагон перевозили трамваями (по ныне не существующей трамвайной линии вдоль реки Днепр ) во временное депо, где поезда затем поднимали на поворотный круг железной дороги . Поскольку эта процедура была неудобной и утомительной, большинство поездов ночевали в тоннелях и прибывали в депо только для проверки на наличие ремонта и ремонта. [18]
В то время Киевский метрополитен находился в ведении Министерства путей сообщения СССР, а не Киевского городского совета. До 1962 года машинисты в основном были из Москвы , поскольку ни одно учебное заведение не давало соответствующего образования в Украине. Некоторые киевские инженеры-железнодорожники были приняты на работу (например, Виноградов), но им нужно было получить квалификацию машиниста в Москве.
Второй этап строительства первой линии начался в 1960 году и завершился 5 ноября 1963 года открытием участка длиной 3,4 км с двумя станциями: «Политехнический институт» и «Завод Большевик» (ныне станция «Шулявская» ). Годом позже были введены новые поезда метро типа «Е».
В 1965 году линия пересекла реку Днепр по недавно построенным Киевскому метромосту и Русановскому метрополитенскому мосту и была продлена до крупных жилых районов, которые строились вдоль восточного берега реки. Как и станция Днепр, станции Гидропарк , Левобережная и Дарница были построены наземным способом. Кроме того, чтобы решить вопрос о временном депо, между станциями Левобережная и Дарница было построено постоянное депо (Дарницкое метродепо); что немаловажно, оно имело выход на железнодорожную станцию Киев-Днепровский. Новые поезда теперь можно было легко перевозить сразу в депо, которое, имея связь с линией метро, также могло легко принимать поезда.
Несколько улучшений было сделано на старых станциях. Поскольку станция Крещатик была открыта только с одним выходом, был построен второй выход, который был открыт 4 сентября 1965 года. [19] Третий выход был закончен в мае 1970 года. [20] В ходе модернизации станция была удлинена на 40 метров. [21]
Дальнейшее расширение первой линии на восток было осуществлено в 1968 году, когда была открыта станция Комсомольская (ныне станция Черниговская ) и еще один пункт ремонта поездов.
Когда выяснилось, что поезда метрополитена Ленинградского метрополитена типа Е не подходят для платформенных раздвижных дверей новых строящихся станций, их доставили в Киев в 1969 году; в то же время старые поезда метрополитена типа D, которые не имели никаких проблем с этими новыми станциями, были перевезены в Ленинград. [16]
В 1970 году к каждому поезду был добавлен дополнительный вагон, и в общей сложности их стало четыре. Пятый был добавлен два года спустя. С 1972 года количество вагонов оставалось неизменным (по состоянию на 4 июля 2017 года). [18]
5 ноября 1971 года к метрополитену были подключены самые западные тогда районы Киева. Было открыто три новых станции: «Октябрьская» (ныне «Берестейская» ), «Нивки» и «Святошино» (теперь без «о»). Таким образом, метрополитен был расширен до 14 станций и протяжённостью 18,2 км (11,3 мили).
23 августа 1972 года на станцию «Арсенальная» вошел миллиардный пассажир Киевского метрополитена. Рабочему завода «Арсенал» по такому случаю вручили годовой проездной билет в метрополитене. [3]
Наконец, в 1973–1974 годах была проведена очередная, третья по счету модернизация подвижного состава метрополитена. В Киев были доставлены новые поезда метро типа ЭМ с Ленинградского вагоностроительного завода. [16]
Дальнейшие расширения этой линии произошли в 1978 году (станция «Пионерская», ныне «Лесная» ) и 2003 году ( станции «Житомирская» и «Академгородок» ).
Строительство второй линии (М2) началось в 1971 году. Линия стала называться «Куренёвско-Красноармейской», однако название не полностью соответствовало фактическому маршруту, так как она не проходила через Куреневку. В середине 1960-х годов, когда составлялись планы линии, предполагалось, что строительство будет идти в сторону Куреневки и Приорки, соединяя станции «Заводская» (вместо сегодняшней Тараса Шевченко ), «Петропавловская» возле Куреневского парка и «Площадь Шевченко» под площадью. [22] Однако, с принятием решения о создании жилого района Оболонь [23] , эти планы изменились. [24]
Новая линия была построена на открытом воздухе, и ее станции не были построены глубоко под землей. Из-за этого исторические здания были снесены в районе Подола . Во время строительства археологи обнаружили под Красной площадью (ныне Контрактовая площадь ) дом площадью 600–700 м 2 (6500–7500 кв. футов), датируемый периодом Киевской Руси (879–1240) . Открытие помогло историкам понять жизнь жителей Подола в Средние века в гораздо более глубоком масштабе. [25] Эти археологические исследования были одной из причин, по которой подземное строительство было приостановлено, поэтому небольшой участок длиной 2,32 км (1,44 мили) был открыт только 17 декабря 1976 года. Он включал три станции: Площадь Калинина (позже переименованная в Площадь Октябрьской Революции 17 октября 1977 года [ 26] к предстоящей 60-й годовщине Октябрьской революции; ныне Майдан Незалежности ), Почтовая площадь и Красная площадь . Кроме того, рядом с Красной площадью находился ремонтный цех и переходный коридор на старую линию (М1), отдельный для поездов и пассажиров. [26] Этот коридор позволял менять подвижной состав и, что более важно, позволял поездам на новой линии получать доступ к Дарницкому депо до появления нового в 1988 году.
Одновременно с этим было осуществлено расширение первой линии на восток. В 1978 году была открыта станция «Пионерская», что могло стать следующим шагом к реализации проектов сталинских времен (линию планировалось продлить до Броваров , города-спутника Киева). [3] Тем не менее, строительство первой линии было остановлено, и по состоянию на 4 июля 2017 года планов по продлению линии на восток за станцию «Лесная» пока не было, [27] поэтому строительные работы были перенесены на вторую линию.
Вторая линия, которая стала известна как Куреневско-Красноармейская (сегодня Оболонско-Теремковская ), продолжала расширяться. 19 декабря 1980 года на северной части линии были открыты три новые станции — Тараса Шевченко , Петровка (ныне станция Почайна ) и Проспект Корнейчука (ныне станция Оболонь ). Еще через два года ко второй линии были добавлены станции Минская и Героев Днепра , в 55-ю годовщину Октябрьской революции. Это соединило тогда крупнейший жилой район Киева с сетью скоростного транспорта.
Строительство не остановилось на южном конце линии. Площадь Льва Толстого и Республиканский стадион (ныне станция Олимпийская ) были открыты 19 декабря 1981 года, [28] [29] за ними последовали Красноармейская (ныне станция Дворец «Украина» ) и Дзержинская (ныне станция Лыбидская ) 30 декабря 1984 года. Затем строительство началось к юго-западу от недавно открытой конечной станции, но вскоре было прервано из-за аварии, когда рабочие бурили сложный рельеф под рекой Лыбидь . Дальнейшие работы продолжились только 21 год спустя, летом 2005 года. [16]
В 1980 году, когда строительство линии М2 было в самом разгаре, началось использование нового подвижного состава Метровагонмаша ( 81-717/714 ). [16]
В 1985 году был построен новый вагоноремонтный завод, первоначально названный ОМ-2. Кроме того, как только выяснилось, что коридор между площадью Октябрьской Революции и Крещатиком не справляется с потоком пассажиров, был построен второй коридор (неофициально названный «длинным» коридором), открытый 3 декабря 1986 года. [30] В том же году было проведено устранение неоднозначности в Дарницком депо (было сделано три пути, из которых два для пассажирского движения, а третий должен был выпускать поезда из депо). [ требуется уточнение ]
30 декабря 1987 года был построен второй (восточный) выход со станции «Гидропарк», который открывался только летом. [31]
Наконец, 19 марта 1988 года было создано новое депо (названное депо «Оболонь») для обслуживания линии М2. [26]
Первым событием, связанным со строительством третьей линии (М3), стало создание нового тоннеля на линии М1 между станциями «Вокзальная» и «Крещатик». В середине его должна была появиться новая станция «Ленинская», специально спроектированная как пересадочный узел на будущую линию М3. Когда новый тоннель был готов к соединению с остальной частью линии, обслуживание в старом тоннеле М1 между «Вокзальной» и «Крещатиком» было прервано с 31 марта по 1 октября 1987 года. В это время два пригородных поезда перевозили пассажиров от «Вокзальной» до станций «Университет», а тоннель между «Университетом» и «Крещатиком» был закрыт. Для обслуживания пассажиров были созданы дополнительные временные линии автобусов и троллейбусов . [32] Сама станция «Ленинская» была открыта в 70-ю годовщину Октябрьской революции, 6 ноября 1987 года, [32] и теперь известна как станция «Театральная» .
Старые тоннели, длиной более 300 м (980 футов) каждый, частично прорезанные потолком станции «Золотые ворота» , все еще существуют и теперь доступны только для технического обслуживания персоналом.
Строительство третьей линии (называемой Сырецко-Печерской линией , осью северо-запад-юго-восток) началось в 1981 году. Первоначальный 2,1-километровый (1,3 мили) участок был закончен 31 декабря 1989 года и включал три станции: Золотые ворота , Дворец спорта и Мечникова (ныне Кловская ). Первые две были пересадочными узлами на другие линии; третья была началом технического тоннеля между линиями М2 и М3, который позволял поездам с линии М3 использовать депо Оболонь на линии М2. До 30 апреля 1990 года выезд со станции Золотые ворота (тогдашняя северная конечная станция М3) был возможен только через станцию Ленинская. Выход с Золотых ворот на Владимирскую улицу был открыт только 1 мая 1990 года. [26]
За первые 31 год работы метрополитена в Украинской ССР было построено 31 станция и 34,6 км (21,5 мили) пассажирских тоннелей.
Несмотря на серьезные экономические проблемы на заре независимости Украины, импульс строительства Киевского метрополитена не был потерян. 30 декабря 1991 года были открыты станции Дружбы народов и Выдубичи (станция Печерская была открыта шесть лет спустя, 27 декабря 1997 года, поскольку ее строительство пришлось заморозить из-за гидротехнических проблем). [33] В 1992 году линия пересекла реку Днепр до станций Славутич и Осокорки по Южному мосту . Первоначально этот мост (который был открыт с боков) планировалось покрыть алюминиевой конструкцией, но это оказалось неэффективной защитой от снега и дождя. [16]
Пока шло строительство мостового сегмента, также строилась станция Теличка . Однако из-за закрытия заводов в прилегающем районе с сильной индустриализацией строительная площадка станции была заброшена. Сейчас от нее остались лишь платформа и вентиляционная шахта , поэтому станцию можно использовать в экстренных случаях (например, при пожаре или поломке поезда). [34]
Два года спустя (28 декабря 1994 года) линия М3 была продлена на восток, когда публике были представлены станции Позняки и Харьковская . Станция Позняки была первой четко трехэтажной подземной станцией в Киеве; нижний этаж использовался метрополитеном, а средний и верхний этажи использовались небольшими рыночными палатками. Такая структура впоследствии позволила станции легко стать пересадочным узлом для будущей линии Левобережная (М5), заменив палатки зонами пересадки пассажиров. [35] Открытие этих станций имело решающее значение для быстро развивающихся жилых районов Позняки и Харьковский .
В середине 1990-х годов началось строительство северо-западного расширения в старый район Сырец, первое расширение было сделано 30 декабря 1996 года. Затем станция Лукьяновская стала новой конечной станцией линии. Также была построена станция Львовская Брама (между Золотыми Воротами и Лукьяновской), но ее строительство было остановлено в 1997 году из-за нехватки денег и разногласий по поводу того, как должна быть реконструирована Львовская площадь. [36]
30 марта 2000 года была открыта следующая станция на линии — Дорогожичи . Другая станция — Герцена [37] (расположенная между станциями Лукьяновская и Дорогожичи), также была запланирована — даже потенциально в начальной стадии строительства [38] — но в конечном итоге заброшена. Ни на нынешней официальной схеме (см. ниже), ни на более ранней эта станция не указана.
Четыре года спустя, 14 октября 2004 года, линия М3 была продлена на северо-запад и завершилась на станции Сырец (которая и по сей день является конечной станцией линии).
В то же время работы велись на юго-восточном участке линии, станция Бориспольская была открыта 23 августа 2005 года [39], а Вырлица — 7 марта 2006 года. Сначала Вырлица была только аварийным выходом, и строительство станции не планировалось. Однако позднее, в ноябре 2005 года, городской совет принял решение переоборудовать выход в полноценную станцию, поэтому эта станция имеет боковые платформы.
23 августа 2007 года состоялось открытие третьего и новейшего депо Киевского метрополитена — «Харьковское».
В сентябре 2005 года началось строительство станции «Красный хутор» , последней станции на линии М3. В апреле 2007 года мэр Киева Леонид Черновецкий , опасаясь, что у станции будет низкий пассажиропоток, заявил, что станция будет подлежать консервации [ требуется разъяснение ] , поскольку «животные не ездят в метро» (он имел в виду, что станция расположена рядом с лесом, и поблизости не так много зданий, поэтому на ней некому будет пользоваться). [40] Тем не менее, работы продолжались, и после нескольких месяцев задержки [40] станция открылась 23 мая 2008 года к празднованию Дня Киева. [41] Время совпало с предстоящими выборами мэра 25 мая 2008 года. Эта станция имела второй по величине пассажиропоток в Киевском метрополитене по состоянию на 2017 год. [42]
До 2000-х годов линия М1 заканчивалась на станции Святошин (переименованной в 1993 году из станции Святошино) на западном конце. Однако с 1971 года появились новые квартиры, в основном в Беличах и западном Святошине, что создало необходимость продления линии до жилых комплексов.
Строительство 3,3-километрового (2,1 мили) последнего участка сегодняшней линии М1 началось осенью 2000 года. Станции Житомирская и Академгородок были построены с задержками из-за нерегулярного финансирования. Проспект Победы был частично закрыт с 14 января 2001 года по 25 декабря 2002 года для строительства тоннелей под улицей. [16] [43] Это последнее расширение линии М1 было открыто 24 мая 2003 года. [44]
Строительство юго-западного участка линии М2 возобновилось летом 2005 года, через 21 год после аварии на реке Лыбидь. Сложный рельеф местности привел к отставанию работ от графика, отчасти из-за аварий (например, в январе 2006 года во время строительства станции Демеевская [45] ). 15 декабря 2010 года были открыты станции Демеевская , Голосеевская и Васильковская .
50-я станция, Выставочный центр , была открыта годом позже, 27 декабря 2011 года. [46] Иподром последовал его примеру 25 октября 2012 года. Первоначально Иподром планировалось открыть вместе со станцией Теремки в ноябре 2012 года, [47] но из-за отсутствия финансирования и отставания от графика к тому времени был открыт только Иподром (с опережением графика, отчасти благодаря перераспределению средств, а отчасти из-за парламентских выборов 2012 года, намеченных на 28 октября). [48] Участок Иподром–Теремки ждал финансирования подземного строительства до 2013 года. Поскольку там не было возможности разворота поездов, между станциями Выставочный центр и Иподром курсировал челночный поезд до открытия станции Теремки 6 ноября 2013 года в ознаменование 70-й годовщины освобождения Киева. [49] По состоянию на 2024 год это было последнее расширение или открытие любого объекта, связанного с метрополитеном (не считая открытия второго выхода со станции «Осокорки», который был построен вместе со станцией, но открыт только в 2014 году).
Во время российского вторжения 24 февраля 2022 года регулярное обслуживание в метро было приостановлено. [50] Был принят сокращенный график с ограниченными услугами с 8:00 до 19:00. Все подземные станции (47 из 52) оставались открытыми 24 часа в сутки, чтобы функционировать как бомбоубежища . [51]
В результате ракетных ударов с воздуха станции метро часто использовались как бомбоубежища. По словам мэра Киева Виталия Кличко , 2 марта 2022 года около 150 000 жителей Киева искали убежища в метрополитене города. [52]
Расширение второй линии до микрорайона Теремки столкнулось с проблемами с самого начала ее строительства, первоначально станцию Демеевская планировалось открыть в 2009 году, но открытие пришлось отложить до 2010 года после того, как в 2006 году, через год после начала строительства, подпорная стенка обрушилась козловым краном, повредив городские коммуникации. Позже, в 2008 году проходческий щит несколько раз застревал во время строительства тоннеля. К 2009 году на строительстве линии произошло пять смертельных случаев в различных авариях. [53]
8 декабря 2023 года, спустя годы после окончания спорного строительства, Киевский городской совет сообщил, что тоннель второй линии между станциями Лыбидская и Демеевская разгерметизирован, а рельсы затоплены. Из-за этой аварии пришлось закрыть остальную часть линии, которая вела к Теремкам , что вызвало серьезные транспортные проблемы, поскольку эта линия метро была основным видом транспорта в этой части города. [54]
На следующий день после объявления аналогичные проблемы были обнаружены на другом конце линии на станции Почайна , которая была построена в 1980 году. [55]
9 декабря премьер-министр Украины Денис Шмыгаль собрал экстренное заседание Государственной комиссии по чрезвычайным ситуациям в связи с аварией. [56] Полиция начала обыски в проектной организации, ответственной за тоннели, администрации Киевского метрополитена и Киевсовете, изымая строительные документы для расследования дела о халатности. [57]
13 декабря началось так называемое «челночное движение», поэтому вторая линия была разделена на две отдельные части с участком реконструкции тоннеля между ними, для замены всей линии были запущены автобусы. [58]
17 декабря здания заброшенного Демеевского рынка, который находился в верхней части поврежденного тоннеля, начали оседать. [59]
18 декабря администрация Киевского метрополитена заявила, что ремонтные работы между станциями «Тараса Шевченко» и «Почайна» начнутся летом 2024 года, но останавливать движение поездов не потребуется. [60]
«Киевпастранс» объявил о компенсации расходов на электронные билеты, потраченные на пересадку между «маршрутными перевозками». [61]
24 января 2024 года Департамент транспортной инфраструктуры Киева сообщил, что по результатам экспертизы причиной аварии стало некачественное выполнение проектных и строительных работ. [62]
11 сентября 2024 года было объявлено о завершении реконструкции тоннеля, и со следующего дня линия Оболонско-Теремковская продолжила работу в обычном режиме. [63]
В 1990-х годах руководство Киевского метрополитена в основном занималось новым подземным строительством, а не модернизацией старой инфраструктуры. Это изменилось в марте 2001 года, когда из депо Оболонь была запущена экспериментальная модификация поездов 81-717/714 — вагон Славутич 81-553.1/554.1/555.1. Он включал в себя увеличенное количество электронных устройств и асинхронных двигателей (вместо синхронных двигателей в более ранних сериях). Модель поезда, однако, не была выпущена в серийное производство , поэтому тестовый поезд остался единственным из своей серии. [64] Этот экспериментальный поезд 81-553.1 до сих пор курсирует на линии Оболонско–Теремковская с 7 до 10 утра по будням.
Спустя три года в Дарницкое депо поступили поезда модификации 81-717/714 (81-717.5М/714.5М).
Другая модификация серии 81-717/714, 81-7021–7022, произведенная Крюковским вагоностроительным заводом (КВБЗ), стала первым подземным поездом, произведенным в Украине в Киевском метрополитене. Эта новая модель была впервые представлена тогдашнему президенту Украины Виктору Ющенко на открытии станции Бориспольская. [65] Пять месяцев спустя образец был отправлен в Дарницкое депо для испытаний, где была обнаружена ошибка. Дальнейшие испытания проводились с 17 июня 2006 года в депо Оболонь. Наконец, в июле 2008 года поезда были приняты правительственной комиссией и получили специальную лицензию, разрешающую их серийное производство (в соответствии с украинскими техническими стандартами). [65] Они начали перевозить пассажиров в 2009 году. Поезда 81-7021–7022 должны были заменить старые поезда 81-717/714, но по состоянию на 5 июля 2017 года был только один поезд такой модели. [66]
Следующие модифицированные поезда, 81-540.2К/81-714.5М, производства Вагонмаш ( Санкт-Петербург ) и Метровагонмаш , являются еще одной модификацией 81-717/714 , прибывшей в 2010 году, [67] а дополнительные поезда были поставлены на рельсы в 2013 году. [68]
Наконец, в 2014–2016 годах с КВБЗ в Киевский метрополитен были перевезены новые поезда 81-7080, которые сейчас активно эксплуатируются на линии М1.
В 2023 году Варшавский метрополитен передал в дар Киевскому метрополитену 60 вагонов своих списанных поездов серии 81-717/714 . Они будут использованы в качестве доноров деталей для капитального ремонта существующего подвижного состава или введены в эксплуатацию для обслуживания пассажиров с целью укрепления текущего парка. Первый комплект был введен в эксплуатацию на линии М3 1 ноября 2023 года. [69]
В октябре 2005 года на станциях «Лесная» и «Сырец» были установлены новые эскалаторы, в первом случае в рамках модернизации, а во втором — как часть оборудования пилонной станции . [70]
В следующем году была проведена модернизация станции Дарница и построен второй выход (в сторону улицы Попудренка). [26]
В марте–мае 2017 года в связи с проведением в Киеве второго сезона «Евровидения» была проведена реконструкция станции «Левобережная» на сумму 24,84 млн грн (915 900 долл. США) [ 71 ] [ 51 ]
По состоянию на 2019 год эксплуатируются 3 линии общей протяженностью 67,6 км (42,00 мили). Дополнительные 2,048 км (1,27 мили), указанные в таблице, относятся к техническим туннелям, используемым поездами для перехода с одной линии на другую.
_sign_.jpg/1280px-A_Kiev_Metro_station_(street_level)_sign_.jpg)
Названия линий происходят от конечных станций, предложенных в первоначальном плане строительства 1945 года, поэтому линия М1 называется «Святошинско–Броварская», несмотря на то, что заканчивается в 11 километрах от центра города Бровары (официальный сайт метрополитена сообщает, что «расширение до Броваров возможно в далеком будущем» [75] ). Аналогичным образом, маршрут линии М2 не проходит через Куреневку. В феврале 2018 года Киевский городской совет переименовал линию М2 из «Куренивско–Красноармейской» в «Оболонско–Теремковскую». [76]
В разговорной речи линии редко называют полными названиями, чаще используют их номера или цвета (например, «Сырецко-Печерская линия» обычно называется «Третьей линией» или «Зеленой линией»).
Линия Святошинско-Броварская является первой линией Киевского метрополитена, ее длина составляет 22,7 км (14,1 мили). Все ее станции на восточном берегу Днепра находятся либо на уровне земли, либо над ней, что объясняется аналогичным экспериментом с Филевской линией в Москве . Однако более мягкий украинский климат не позволил этим станциям серьезно ухудшиться, поэтому расширения в 1968 и 1979 годах не ушли под землю. Пять первоначальных станций на этой линии сумели пережить борьбу Никиты Хрущева с декоративными «излишествами» [ необходимо разъяснение ] , хотя во времена Сталина предлагались более помпезные проекты. Эти пять станций признаны памятниками архитектуры и, таким образом, охраняются государством. Линия М1 окрашена в красный цвет на картах и перевозит около 550 000 пассажиров ежедневно, что делает ее самой загруженной линией. [77]
Линия Оболонско-Теремковская была второй линией Киевского метрополитена, ее длина составляла 20,95 км (13,02 мили). Первоначально она тянулась на юг вдоль правого берега Днепра, но отклонялась от реки на юго-запад за станцией Лыбидская. Большинство станций этой линии были построены в 1970-х и 1980-х годах. С точки зрения архитектуры линия демонстрирует некоторые из лучших образцов позднесоветской архитектуры (станция Лыбидская является памятником архитектуры, охраняемым государством). Новейшие станции линии, построенные в 2010–2013 годах, являются хорошим примером современных станций с национальными мотивами декора (например, станция Теремки) и имеют доступ для людей с ограниченными возможностями. Линия М2 окрашена в синий цвет на картах и перевозит более 460 000 пассажиров ежедневно. [78]
Сырецко-Печерская линия — третья и самая длинная линия киевского метрополитена, ее длина составляет 23,9 км (14,9 миль). Это главная северо-западно-юго-восточная ось киевской скоростной транспортной системы. Она начинается на западной стороне реки Днепр, пересекает ее по частично крытому мосту и затем идет в юго-восточные жилые районы Киева. Линия является самой новой и демонстрирует некоторые декоративные мотивы, появившиеся после обретения независимости. Технически это также большое развитие, поскольку большинство платформ длиннее и шире старых участков, а некоторые станции имеют доступ для людей с ограниченными возможностями. Тоннель Выдубичи–Славутич является самым длинным в киевском метро, поскольку 3,046 км (1,893 мили) разделяют две станции. Это частично, потому что несколько станций не были достроены — строительство двух станций было приостановлено (и так и не было завершено), а еще одна станция была только запланирована. Линия М3 окрашена в зеленый цвет на картах и перевозит более 300 000 пассажиров ежедневно. [79]
Киевский метрополитен следует стандартной советской схеме: треугольная планировка из трех линий, пересекающихся в центре города, образуя шесть радиусов, и станции, построенные очень глубоко под землей и потенциально могущие служить бомбоубежищами .
В настоящее время насчитывается 52 станции. [2] Имеется 20 станций глубокого заложения, из которых 17 — пилонного типа (включая станцию Арсенальная, единственную станцию «лондонского типа» в бывшем СССР, которая все еще существует) и 3 — колонного типа. Из 26 подземных станций 13 станций — колонно-трехпролетного типа, 3 — колонно-боковые двухпролетные, 8 — односводчатые и 3 — асимметричные двухэтажные двухпролетные. [ требуется ссылка ] Кроме того, 6 станций расположены над землей; из них четыре — наземные, а две — эстакадные. Большинство станций имеют большие вестибюли, некоторые на поверхности, а другие — под землей и связаны между собой подземными переходами . Доступ для инвалидов, ранее упускаемый из виду, стал важной проблемой, и все новые станции были построены с необходимыми условиями.
Станция «Арсенальная» считается самой глубокой станцией в мире, находящейся на глубине 105,5 м под землей (с учетом расстояния между поверхностью над станцией и самой станцией). [80] «Днепр», следующая станция по направлению к Днепру, является надземной, что дает тоннелю «Днепр–Арсенальная» самый большой перепад высот между станциями метро в мире, учитывая относительную высоту поверхности . [81]
Есть три недостроенные станции: Львовская Брама, Теличка и Герцена, все они находятся на зеленой линии М3. Герцена имеет только начальные стадии строительства, в то время как первые две находятся на более продвинутой стадии строительства (около 30–70%), но не имеют обычных выходов. [38]
Киевский метрополитен плохо приспособлен для людей с ограниченными возможностями. Только станции, построенные после 2005 года, лучше приспособлены для людей с ограниченными возможностями; например, они имеют лифты и турникеты, достаточно широкие для проезда инвалидной коляски. [82]
Как и все метрополитены бывшего Советского Союза , Киевский метрополитен известен своими яркими и красочными украшениями. Оригинальные станции с первого этапа строительства искусно декорированы, показывая послевоенную сталинскую архитектуру , смешанную с традиционными украинскими мотивами. Многие первые проекты станций, предложенные в начале 1950-х годов, были полны богатых декоративных элементов, таких как мозаика , орнаменты , барельефы , скульптуры и мрамор .
Каждая станция должна была иметь свою первоначальную форму. Эти станции должны были быть построены в монументальном стиле, подобно тем станциям, которые строились в 1950-х годах в Москве и Ленинграде. Например, станция Арсенальная вместо небольшого центрального зала должна была иметь широкий зал со скульптурами воинов Гражданской и Второй мировой войны ; станция Вокзальная должна была быть украшена орнаментами и барельефами на колоннах и большой декоративной картой Украинской ССР ; а станция Политехнический институт, основываясь на своих первых проектных чертежах, должна была иметь большие мозаичные панно, изображающие аспекты естественных наук.
К концу 1950-х годов в советской архитектуре начался период функциональности и борьбы с архитектурными излишествами. Это действие, пропагандируемое Хрущевым, привело к потере многих уникальных проектов, а получившиеся станции были закончены с небольшим количеством украшений по сравнению с проектами 1952 года. Однако станция «Университет» была менее упрощена, чем многие другие, и сохранила свои многочисленные пилоны, украшенные бюстами известных ученых и писателей. Следующие станции, открывшиеся в 1963 году, имели аскетичный и строгий вид. Открытые станции 1960-х годов и подземные станции 1971 года были построены по стандартному примитивному проекту под названием « сороконожка » , названному так из -за множества тонких опор по обеим сторонам платформы. Функциональность стала важнейшим фактором в новых проектах, и станции, построенные в то время , были почти идентичны по внешнему виду, за исключением дизайна плиточных узоров и материала покрытия столбов. Только в 1970-х годах декоративная архитектура начала возрождаться. Станции, построенные с 1980-х годов, демонстрируют более инновационные проекты.
Некоторые старые станции подверглись модернизации освещения и обновлению некоторых декоративных материалов. После провозглашения независимости Украины после распада Советского Союза в 1991 году некоторые советские символы, изначально включенные в декор, были адаптированы к современности или полностью удалены путем изменения архитектуры станции. Большинство оставшихся (если не все) советских символов были позже удалены из-за законов о декоммунизации 2015 года . [83]
По состоянию на 2015 год самой загруженной станцией в киевском метрополитене была «Лесная», пропуская в среднем 58 500 пассажиров в день, на втором месте — «Вокзальная» с 55 900 пассажирами. Перегруженность станции «Вокзальная», особенно в часы пик , особенно проблематична из-за того, что на станции всего 3 эскалатора и только одна точка доступа для входа и выхода со станции. [84] «Академгородок» занимает третье место с 51 100 пассажирами. Это единственные станции, которые пропускают более 50 000 пассажиров в день. Следующая по загруженности станция, «Левобережная», пропускает 48 100 пассажиров в день. [85] Все четыре из этих самых загруженных станций находятся на красной линии М1.
Пятая по загруженности станция — Почайна с 46 200 пассажирами в день (на синей линии М2), Минская не намного отстает от нее с 45 500. [85] На Сырецко-Печерской линии самая загруженная станция — Лукьяновская с чуть менее 40 000 пассажиров. [85]
Напротив, наименее загруженной станцией в системе является станция Днепр (М1), с всего 2800 пассажиров в день. Красный Хутор (М3) — еще одна станция с ежедневным пассажиропотоком менее 5000 человек. Самая пустая станция на линии М2 — Почтовая Площадь, с 8900 пассажиров в день. [85]
Станция «Вокзальная» — один из важнейших транспортных узлов Киевского метрополитена. Она обеспечивает прямой доступ к железнодорожной станции «Киев-Пассажирский» — крупнейшей железнодорожной станции Украины, а также к линии Киевского легкорельсового транспорта на Борщаговку и кольцу Киевской городской электрички . [84]
Другими важными транспортными узлами являются станция «Демиевская» (до Центрального автовокзала Киева); станции «Выставочный центр» и «Лесная» (в основном до пригородных автобусов, но также до автостанций «Южная» и «Дарница» соответственно); а также станции «Левобережная», «Дарница» и «Почайна», используемые пассажирами, добирающимися с Троещины (крупнейшего жилого района Киева).
Станции метро охватывают все 10 районов Киева ; однако их распределение неравномерно. Больше всего станций в Шевченковском районе — 13; Печерский и Голосеевский районы могут похвастаться 11 станциями; Дарницкий район — 7; Оболонский , Святошинский и Днепровский районы имеют по 4; Подольский район предлагает 3; а Деснянский район , несмотря на то, что является самым густонаселенным районом в Киеве, относительно лишен метро, имея всего 2 станции. [86]
Это распределение показывает, что западная часть Киева содержит большинство станций (включая линию М2, которая не пересекает восточную сторону Днепра). Только 12 станций находятся в восточной части города, по сравнению с 40 на западной стороне.
По состоянию на 2016 год в эксплуатации находилось 824 вагона, еще 5 — запасные. [2] Большинство вагонов — советского периода, в основном серии 81-717/714 , а также некоторые поезда старых серий типа Д и Е. Однако подвижной состав обновляется. Поезда «Славутич» начали заменять старые поезда преимущественно серий 81/7021-7022, 81-540.2К/81-714.5М и 81–7080. Первая линия метрополитена обслуживалась вагонами типа Д с момента ее открытия. В 1969 году все эти вагоны были переданы Санкт-Петербургскому метрополитену . Взамен линия получила вагоны серии типа Е, а позднее — вагоны серий Эм-501, Эма-502 и Еж (Еж1). В 2014 году большинство вагонов типов Э и Еж были модернизированы с установкой новых двигателей, интерьеров и экстерьеров, что привело к их превращению в тип, аналогичный типу 81-7021–7022; они известны как тип 81-7080–7081 или Э-КМ.
Все поезда оснащены аудиосистемой, которая объявляет станции и возможности пересадки на другие линии метро. На станции Арсенальная есть объявление о музеях в этом районе. Кроме того, большинство старых поездов оснащены подвесной видеоинформационной системой, которая предоставляет пассажирам визуальную информацию о текущей и следующей станциях и возможностях пересадки между линиями. Пока поезд следует между станциями, система отображает рекламу (как в виде видео, так и в виде бегущей строки ), развлекательный видеоконтент и местное время.
В Киевском метрополитене также курсируют специальные поезда, а именно:
В декабре 2016 года Киевский городской совет объявил, что намерен закупить 709 новых поездов к 2025 году за 14,96 млрд грн (572,6 млн долларов США на тот момент). Из них 276 заменят старые поезда, срок эксплуатации которых истек, 62 будут добавлены на Сырецко-Печерскую линию для обеспечения регулярного графика, а 371 будет введен на новых участках метрополитена. [88]
После визита мэра Киева Виталия Кличко в Варшаву в январе 2023 года он сообщил, что Варшава передаст в дар Киевскому метрополитену 60 вагонов модели 81-717/713. [89]
The Kyiv Metro is managed by the city-owned municipal company Kyivskyi Metropoliten (formally formerly known as Kyivskyi ordena Trudovoho chernovoho prapora Metropoliten imeni V.I. Lenina[90][91]) which was transferred in the early 1990s from the Ministry of Transportation. The Metro employs several thousand workers in tunnel, track, station, and rolling stock management. In addition to being state-sponsored for operation, income comes from ticket sales and advertisements in stations (controlled by a daughter company Metroreklama). Metro lines are being constructed by Kyivmetrobud public company[92][93] which allocates segments of construction to individual brigades that are responsible for tunnel and station construction. Kyivmetrobud is directly funded by the profits of the Kyiv Metro and from the city and state budgets. Most of the state funding comes from Kyiv's municipality, while additional subventions are directly received from the state budget since the fares do not correspond to the optimal price which will give the possibility for the Kyiv underground to develop itself.[94]
In 2016, the Kyiv Metro received ₴76.1 million in net income (about US$2.85 million), compared with its ₴119 million loss a year earlier.[95]
The current director is Viktor Brahinsky.
A single ride costs ₴8.00 ($0.29) regardless of destination and number of transits within the metro. The ride is paid for by paper QR tickets or contactless cards.[96]
Contactless (RFID-based, MIFARE[97] Classic and Ultralight) cards are used to enter the metro. A card can be purchased for a small fee (₴15 ($0.54); refundable should one want to return the card) from cashiers and loaded for up to 50 trips at once (so that not to exceed the 100-ride limit). There is a special gradual scale of prices, such that every tenth purchased access (bought once) makes every previous one cheaper by ₴0.30. To clarify, the first 9 ride accesses cost the standard amount, whereas for 10-19 rides, the price for each one is ₴7.70; for 20-29 rides, ₴7.40; and so on. Thus, loading the card with 50 rides costs only ₴6.50 ($0.23) per ride.[98]
The passenger can also pay for the fare using a bank card. MasterCard PayPass[99] and Visa PayWave cards are accepted. Google Pay and Apple Pay can also be used.
The cards can be recharged either by a cashier or by using a terminal. The terminals accept hryvnia paper bills in denominations of ₴1 to ₴50, but do not return change; instead, they refill the card for the maximum possible number of rides given the sum of money deposited into the machine, and store the remainder in the system, to be used at next refill.
Monthly or 2 week passes with unlimited rides (₴380 ($13.46) per month) or a limited number of rides (62 or 46 rides per month, or half of it for 15 days, with the fare of ₴3.87 and ₴4.13 per ride, respectively) can also be purchased. A seven-minute second-use lockout is imposed for all unlimited cards to prevent abuse. Quarterly and yearly tickets were used until December 2009, when they stopped being released[100] because they generated an estimated ₴115.6 million (about $14.5 million) of losses annually.[101]
From the late 1990s until the early 2000s, monthly unlimited metro passes with a magnetic strip were used. Due to reliability and counterfeiting issues, these were phased out in favor of RFID cards.
Originally the Metro ride cost was 50 kopecks; however, in 1961, following a revaluation of the Soviet ruble, the ride was fixed at 5 kopecks for the next 30 years. After 1991, as Ukraine suffered from hyperinflation, the price gradually rose to 20,000 karbovanets in 1996. Following the 1996 denomination, 20,000 karbovanets became ₴0.20 (20 kopiyok), although the karbovanets sum was still payable up to 16 September that year. Since then, the price has risen to ₴0.50 in 2000 and ₴2.00 in 2008. In November 2008, when the price was increased to ₴2.00, public protests took place and the Antitrust Committee of Ukraine ordered to decrease of the price to ₴1.70.[102] In September 2010, the price was increased back to ₴2.00. In February 2015, the price was further increased. The last increase occurred on 15 July 2017.
The fares are set by the Kyiv City State Administration subject to the approval of the Ministry of Infrastructure.[103]
A proposal to set prices according to the distance traveled, or time spent in the metro, is being discussed. For this purpose, specially built "long" exit turnstiles with card readers at the far end have already been installed at some station exits.[104][105]
For many decades, plastic tokens were used for turnstiles; one token per person[117] could be bought from station cashiers or automatic exchange machines. In recent decades, green tokens were used in 2000-2010 and 2015–2018; blue tokens were used in 2010-2015 and since 2018. Initially, the green (old) tokens were to be substituted by QR-code tickets (introduced in August 2017[118]) and RFID cards.[119][120][121][122]
The use of these tokens was gradually phased out. On 15 July 2019, Nyvky and Ipodrom stations became the first to stop selling and accepting tokens.[123] Tokens were scheduled to be sold until 30 October 2019 and accepted until 3 November 2019; however, tokens were still being sold and used on 15 November 2019.[124][122] In April 2020, tokens finally went out of circulation.[125]
In 2012, plans for the Kyiv Metro aimed to nearly double its length by 2025.[126] Whilst completion of this plan is not considered to be feasible, several new stations have opened since the turn of the millennium.
.JPG/1280px-Ipodrom_station_(Kiev_metro).JPG)
_November_2013_(7).JPG/1280px-Teremky_(Kiev_Metro)_November_2013_(7).JPG)
The fourth line of the Kyiv Metro (also known as the Podilsko-Voskresenska line) will connect the northern Troieshchyna districts in the east with the future business center of Rybalskyi Peninsula[citation needed] on the Dnieper River, and from there arc around the Podil neighborhood. The line will continue westwards along the northern slope of the Starokyivska Hora and into the northwestern part of central Kyiv, where it will turn south and reach the Kyiv Passenger Railway Station. In doing so, it will offer transfers to all three other Metro lines and thus relieve the over-congested transfer points in the center. The last planned stage will connect the line to Kyiv's Zhuliany airport and the residential districts along the way.
This line first appeared in plans in 1980, when a new plan for Kyiv Metro development appeared. The section between Voskresenka (2 km south of Troieshchyna) and Vokzalna (through Chervona Ploshcha (now Kontraktova Ploshcha station), instead of today's plan to direct it via Tarasa Shevchenka), was planned to be open by 2000. Due to protests over the passage of the line through the historical neighborhood of Podil, the line was rerouted.[127]
Construction started in 1993, from the Podilsko-Voskresenskyi bridge. It was later stopped due to financial difficulties. This remains the only built section of the line. A second attempt was made in 2004, and it was expected that the bridge would be opened three years later, but work was again halted because the bridge had to pass through Rusanivski Sady, where the houses were to be demolished without compensation, which resulted in protest from residents.[128] Other factors that contributed to the suspension of the project included problems with construction and the financial crisis of 2007–2008. Work on the bridge was only restarted in mid-2017, and it was forecasted to be opened by the end of 2021.[129]
The feasibility of the line has been subject to discussion, and alternative projects have been proposed, such as the construction of a light rail or light metro instead.[130][131] Nevertheless, as of 6 July 2017, the subway option is still preferred, despite the route being altered from plan to plan.[88]
In May 2017, the Kyiv City Council signed a memorandum with a Chinese consortium (which includes the China Railway International Group and the China Pacific Construction Group) to assess the current advancement of the project and, eventually, to finally construct the line.[132] The first segments of the line (colloquially called "metro to Troieshchyna") are planned to be finished by 2025,[88] while further construction will most probably end after 2030.
This line first appeared as a planned line on maps in 1974.
The northern end of the fifth line of the system exists already as part of the Kyiv tram. However, it will require conversion and, according to some projects, will be temporarily operated as a branch of the Podilsko-Vyhurivska line (4th line). Eventually, a southward extension will commence that will follow along the eastern bank of the Dnieper to the Southern Osokorky district. This is the last Metro project that is envisioned in the present expansion plan and is not expected to be completed until the end of the 2030s.[citation needed]
In 2009, it was planned that the first stage of this line will be launched in 2019.[133] As of 6 July 2021, however, no section of the line has been opened.
This is a proposed line in the Kyiv underground. Currently, it is under planning. The line is expected to be built in the distant future—as of 2012, any construction was predicted to start only after 2025.[134][135] However, shortly after the announcement of such a proposal, the project has been resigned from.[136][clarification needed]
One potential long-term extension of the M1 line is to the town of Brovary, to the east of Kyiv. A much more feasible short-term extension is to Novobilychi station, with a depot.[137] In 2011, Volodymyr Fedorenko, then-head of the Kyiv Metro communal enterprise, said this extension might be constructed by 2020.[138] However, this construction has not happened, as the Line 4 construction is currently the absolute priority; moreover, Novobilychi station's location will not bring the line to any significant residential area (Bilychi, the nearest area, is already west of Akademmistechko station), although it will connect with a train station. As of 5 May 2021, no tenders have taken place. The westward extension might continue further into Berkovets.[137]
A planned extension of the M2 line will feature a side branch: the side branch will go to the Teremky bus station, which opened in December 2016, and Dmytro Lutsenko street, and will serve the Teremky-2 and Teremky-3 residential areas, while the main line is expected to go further southwest to Odeska station.[137][139] For the moment, this extension is not a priority.[136]
Several extension proposals for the M3 line have been made. In the 2005 general plan, the line was supposed to turn sharply from Chevonyi Khutir to Darnytsia railway station, with a subsequent extension to Livoberezhna. Presumably, the proposal was declined, as later plans do not include any lines' prolongation beyond Chervonyi Khutir. In April 2017, Kyiv's Mayor Vitali Klitschko and Ukraine's Minister of Infrastructure, Volodymyr Omelyan, announced they "were talking about the project of subway extension from Boryspilska metro station to Boryspil airport with the help of private financing",[140][141] although the project's approximately 15 km (9.3 mi) extension is unlikely to happen soon.
The northward extension to Vynohradar has been a long-planned event, with the first maps appearing in the newspaper Evening Kyiv in August 1970.[142]
In February 2017, an article[143] suggested that the plans were already given for analysis and that construction had to start by late 2017. The article mentions that the project will feature an engineering feat not made before in Kyiv: instead of parallel tunnels, one tunnel will be on top of another. On 6 July 2017, the Chinese Machinery Engineering Corporation said it was ready to invest and build the line to Vynohradar.[144][145] In February 2017, the line's extension and two stations—Mostytska and Varshavska (earlier known as Prospekt Pravdy)—were scheduled for opening in late 2019.[146] In November 2018, Kyiv Metro signed a contract for the construction of the Mostytska and Varshavska subway stations and a branch line toward the Vynohradar station; the deadline for completion was set for 2021.[147] In the contract, it was agreed that the Chamber of Commerce would judge on possible justifiable force majeure that would slow down the work.[147] In early September 2021, the Chamber of Commerce judged there was such, and the expiration of the contract with the Kyiv Metro was to be postponed from November 2021 to May 2023.[148] The opening of the stations was further delayed to 2024 in July 2023.[149]
Further plans feature another extension to Marshala Hrechka station with Vynohradar depot built as well.[137]
When the Metro was opened in 1960, although many workers and all technical-level documents used Russian, all the signs and announcements used Ukrainian exclusively. The lexical similarity of the languages allowed every station to have a Russian translation, and these were often given in Russian language literature and media. However, some Ukrainian names for stations were different from Russian ones, and to signify this, those stations were sometimes partially translated into Russian, effectively blending Ukrainian words into Russian grammar. Examples of this include the station names Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii, Zhovtneva, and Chervonoarmiyska[citation needed] (later renamed to Maidan Nezalezhnosti, Beresteiska, and Palats Ukraina, respectively) which when translated into Russian would become Oktyabrskaya and Krasnoarmeiskaya. The names were instead given as Zhovtnevaya and Chervonoarmeiskaya.
In the early to mid-1980s, due in part to both Volodymyr Shcherbytsky's gradual Russification campaign and Kyiv becoming increasingly Russophonic, the metro started to change as well. Although the stations retained their original Ukrainian titles on the vestibules, Russian appeared together with Ukrainian on the walls and replaced Ukrainian in signs and voice announcements. Stations that were opened during this period still had Ukrainian names appearing along with Russian ones on the walls, but now all the decorations where slogans were included, became bilingual. Also during this time, the practice of blending Ukrainian into Russian was dropped, and those selected stations were named in standard Russian translation.[citation needed]
During Perestroika in the late 1980s, bilingualism was gradually introduced in signs and voice announcements on trains. Before 1991, this was done with Ukrainian following Russian, but after the republic proclaimed independence in August 1991, the order was changed to Ukrainian preceding Russian. After the fall of the Soviet Union in late 1991, both signs and voice announcements were changed from bilingual to just Ukrainian as the official language of the state.[citation needed] However, the Russian names are still used in Russian-language literature and some documentation, and some of the decorations still feature bilingual inscriptions.
The usage of English in stations started just before the Euro-2012 football tournament,[150] and all of Kyiv's underground stations now feature English with Latin transliteration on signs and official maps. English is used for the station arrival announcements on par with Ukrainian.
Some of Kyiv's underground stations have been renamed before and (to a greater extent) after they were completed. The only station to be renamed during the Soviet period occurred in 1977 when the name of "Ploshcha Kalinina" was changed to "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" for the upcoming 60th anniversary of the October Revolution.
During the 1990s, more changes occurred, mostly relating to stations with names connected to Communism. On 15 October 1990, "Chervona Ploshcha" became "Kontraktova Ploshcha", and "Prospekt Korniychuka" became "Obolon". A half-built station, due to be called "Artema", was renamed "Lukianivska". On 26 August 1991, following Ukraine's declaration of independence, "Ploshcha Zhovtnevoi Revolutsii" became known as "Maidan Nezalezhnosti". In 1993, nine stations, most of which bore communist symbolism in their name, were given politically neutral names:[note 1]
In 2011, "Respublikanskyi Stadion" became "Olimpiiska", in honour of the forthcoming Euro-2012 football tournament. In 2018, "Petrivka" (named after the Soviet politician Grigory Petrovsky) was re-designated as "Pochaina" after the river that once flowed nearby,[151] to comply with 2015 decommunization laws.[152]
In 2022, as part of derussification efforts following Russia's invasion of Ukraine, the following stations were renamed:
.[153]
{{cite news}}: CS1 maint: bot: original URL status unknown (link)