LSWR 415 class — это 4-4-2 T паровой локомотив-цистерна , с задними колесами, составляющими основу его прозвища «Radial Tank». Он был разработан Уильямом Адамсом и представлен в 1882 году для обслуживания на Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR).
Первоначально предназначенный для пригородных перевозок, этот класс вскоре был вытеснен в сельскую местность классом M7 Дугалда Драммонда . Большая часть класса была списана в конце Первой мировой войны , и дальнейшее сокращение означало, что все они должны были быть сняты с эксплуатации к 1929 году. Тем не менее, этот класс был отмечен за свою долгую службу на ветке Лайм-Реджис , и три члена этого давно устаревшего класса использовались на этой службе до 1962 года, когда появились подходящие замены. Один сохранился и его можно найти на железной дороге Блюбелл .
Этот класс, разработанный Уильямом Адамсом, стал результатом работы по замене временного класса 46 на пригородных линиях вокруг Лондона . [1] В данном случае они также должны были дополнить этот класс, пока другие члены вступали в работы по перестройке в конфигурацию «Radial Tank» . [1] Все они строились с 1882 года и также предназначались для средних и тяжелых пригородных пассажирских перевозок вокруг Южного побережья на железнодорожной сети LSWR. [1]
Класс 415 (позже 0415) Уильяма Адамса был основан на его более раннем классе 46 и был специально разработан с учетом лондонских пригородных перевозок. [2] Конструкция была основана на конструкции 4-4-0 с добавленной задней осью для поддержки увеличенного угольного бункера, что было необходимо для интенсивных пригородных перевозок сети LSWR. [3] Радиальная букса работала в соответствующем изогнутом роговом блоке, центр которого приходился на середину шасси. Устройство было первоначально изобретено в 1863 году Уильямом Бриджесом Адамсом (никакого отношения) [4] и могло применяться к ведущей или задней оси, но обычно было предпочтительнее для последней. Его использовали многие другие инженеры, включая Фрэнсиса Уэбба , Р. Дж. Биллинтона , Генри Айватта и Д. Э. Марша . Многие из танковых двигателей, оснащенных таким образом, получили прозвище «Радиальные танки» или просто «Радиалы». Увеличенный угольный бункер также был спроектирован так, чтобы включать задний бак для дополнительного хранения воды в дополнение к емкости боковых баков. Клапанный механизм был модифицированного типа Стефенсона. [2]
Производство началось в 1882 году, когда LSWR заключила контракт с четырьмя инженерными компаниями на строительство нового класса, количество которых к моменту прекращения производства в 1885 году составило 71. [3] Это были: Robert Stephenson & Co. (построено 28); Dübs & Co. (построено 20); Neilson & Co. (построено 11) и, наконец, Beyer, Peacock and Company (построено 12). [2] Такое соглашение было обусловлено тем, что Nine Elms , собственный локомотивный завод LSWR, уже был загружен производством. [2]
Хотя все они были построены по одной и той же базовой конструкции, локомотивы, которые были заменены с 1884 года, имели немного большие боковые водяные баки и более глубокие топки, что увеличивало эффективность. [3] Все они несли фирменную дымовую трубу Адамса на протяжении всего срока его полномочий на посту локомотивного суперинтенданта LSWR. [3] Для того чтобы облегчить быстрый капитальный ремонт этих локомотивов в ограниченном пространстве Nine Elms, были построены запасные котлы. В сочетании с короткой колесной базой и направляющими тележками локомотив был относительно маневренным на крутых поворотах, что впоследствии обеспечило выживание некоторых из этого класса. [2]
После назначения Дугалда Драммонда на должность суперинтенданта LSWR после ухода Адамса, класс был немного изменен с применением его кромочной трубы вместо версии с печной трубой, которой локомотивы были оснащены при постройке. [3] Это также совпало с добавлением угольных рельсов в бункер в попытке увеличить вместимость. Поскольку класс не считался имеющим длительный срок службы при Роберте Ури , они не были оборудованы перегревом. [2]
Несмотря на то, что локомотивные бригады хорошо приняли локомотивы, пребывание 0415 на лондонских пригородных линиях было относительно недолгим. [3] Это особенно проявилось с введением класса Adams T1 цистерн 0-4-4 , вытеснивших часть класса из района Лондона. [2] Однако только с введением цистерн M7 класса 0-4-4 Драммонда и электрификацией пригородной железнодорожной сети этот класс был в целом выведен из лондонского участка LSWR и переведен на сельские ветки с 1895 года. [2]
Несмотря на это, в 1903 году была установлена неразрывная связь между классом и сильно изогнутой веткой Лайм-Реджис . Безуспешные испытания были проведены с классом Stroudley Terriers и Adams O2 ; однако с модифицированной задней осью [5] гибкие цистерны класса 0415 оказались весьма подходящими для условий эксплуатации этой линии. [2] В результате два были выделены в депо Эксмут-Джанкшен для обслуживания линии Аксминстер -Лайм-Реджис, к которым в 1946 году присоединился третий экземпляр, извлеченный из железной дороги Ист-Кент.
Этот класс также служил во время Первой мировой войны, что фактически продлило их срок службы до массового отзыва 38 локомотивов в 1921 году. [2] Многие из класса стали излишними для потребностей в последние годы войны. Несколько из класса использовались в Шотландии , где Highland Railway испытывала нехватку локомотивов. [2] В сентябре 1917 года номер 0488 был продан Министерству боеприпасов, а затем работал в доке Ридхэм около Ситтингборна либо как довольно непригодный маневровый локомотив, либо, что более вероятно, в штабных поездах. Он был куплен у Комиссии по утилизации и ликвидации боеприпасов Министерства в марте 1923 года за 375 фунтов стерлингов полковником Холманом Ф. Стивенсом для использования на East Kent Light Railway — системе, обслуживающей угольный бассейн Восточного Кента — и был доставлен в Шепердсвелл 13 апреля 1923 года.
Как чисто пассажирский локомотив, новый локомотив мало подходил для промышленных нужд East Kent Light Railway; он использовался только в случае крайней необходимости, и то в основном на угольных поездах, перевозя 14 вагонов на челноке Tilmanstone. В последнее время он, похоже, работал только раз в месяц и последний раз использовался 29 мая 1943 года.
Эти сокращения численности класса привели к тому, что в 1923 году в состав Southern Railway вошло всего 30 локомотивов . Продолжающаяся электрификация и последующее ужесточение расписаний привели к тому, что оставшиеся два члена класса, все еще находившиеся в эксплуатации, номера 0125 и 0520, были выведены из эксплуатации в 1929 году. [3] Намерение состояло в том, чтобы заменить класс на ветке Лайм-Реджис двумя бывшими цистернами класса LB&SCR D1 , хотя они оказались крайне неудовлетворительными. Это привело к решению повторно ввести в эксплуатацию и перестроить номера 0125 и 0520 на заводе Eastleigh Works, где они были проданы как 3125 и 3520. [2] [3]
В 1946 году Southern Railway понадобился третий «радиальный» танк для ветки Лайм-Реджис, чтобы компенсировать недоступность локомотивов, и нашли 0488 (East Kent Light Railway номер 5) неиспользуемым, но целым. В марте 1946 года SR приобрела его за 120 фунтов стерлингов. Он был капитально отремонтирован для обслуживания SR в Истли, где получил обновленный номер 3488.
Эти три локомотива продолжили работу на ветке Лайм-Реджис после национализации из-за отсутствия лучшей тяговой силы, чтобы справиться с ограничениями кривой, установленными на линии. К 1958 году все три локомотива показали свой возраст, и конец, наконец, наступил в 1961 году. [2] Были проведены изменения на путях, чтобы позволить использовать на линии цистерны Ivatt 2-6-2 . Это привело к тому, что номера 30582 (урожденный 125) и 30584 (урожденный 520) были сняты с эксплуатации и отправлены на слом. Однако пар на ветке просуществовал недолго после упадка класса 0415, и цистерны Ivatt вскоре были заменены дизельными вагонами. Ветка была закрыта из-за разрезов Бичинга в 1965 году. [2] № 30582 был предметом попытки сохранения железной дорогой Кента и Восточного Сассекса. [6]
Однако последний экземпляр, 30583 (урожденный 488), был куплен Bluebell Railway , выбранной потому, что из трех он был единственным, сохранившим оригинальный рисунок котла. После прибытия на линию своим ходом, он показал себя способной машиной и был окрашен в две разные ливреи LSWR и BR, вплоть до 1990 года. В настоящее время он выставлен как статический экспонат, поскольку требуется обширный капитальный ремонт (вероятно, включающий замену корпуса котла), прежде чем он снова сможет пускать пар.
Первоначально отличался ранней пассажирской ливреей LSWR Yellow Ochre/Brown с инициалами «LSW» по бокам водяного бака. В конечном итоге ее заменила более поздняя пассажирская ливрея LSWR Sage Green с черной окантовкой и черно-белой подкладкой. [3] Нумерация была позолочена, как и надпись «LSWR» по бокам водяного бака. [3]
Нумерация по LSWR зависела от партии, что, следовательно, привело к запутанной системе номеров, которые присваивались локомотивам по мере их выхода из эксплуатации. [3] Beyer-Peacock построил первую партию, которой была присвоена серия 415–432. Stephenson построил несколько партий, включая серии 45–57, 68, 82, 77 и 78, с последними примерами 104, 106, 107, 125, 126 и 129. Dubs выпустил номера 169–173, 490–495 и, наконец, 516–525. Neilson выпустил партию 479–489. [3]
В период с 1903 по 1924 год членам класса был присвоен дублирующий номер, так что после объединения в 1923 году Южная железная дорога унаследовала локомотивы с префиксом «0» к номерам LSWR. Последние три члена класса, пережившие массовый вывод из эксплуатации в 1929 году, были перенумерованы в 3488, 3125 и 3520 после капитального ремонта.
Ливрея под Southern была более темной версией Ричарда Маунселла ливреи LSWR Sage Green, с желтой нумерацией и надписями на бортах водяного бака и угольного бункера. Эта ливрея также имела черно-белую обшивку.
Классу была присвоена классификация мощности 1P, и изначально он имел южную раскраску, хотя она была быстро изменена на стандартную смешанную черную раскраску BR с красной и белой обводкой. [8] Нумерация была стандартной системой BR, трем локомотивам были присвоены номера 30582, 30583 и 30584. [8]
