British Rail Class 52 — это класс из 74 дизель-гидравлических локомотивов Типа 4 , построенных для Западного региона Британских железных дорог в период с 1961 по 1964 год. Всем были даны имена, состоящие из двух слов, первое слово было « Западный », и таким образом этот тип стал известен. как вестерны . Они также были известны как Wizzos и Thousands . [1] Последние локомотивы класса 52 были выведены из эксплуатации в 1977 году.
При переходе на дизельную тягу в рамках Плана модернизации 1950-х годов компания British Railways (BR) разработала и заказала проекты для большого количества типов локомотивов. В то время регионы БР имели высокую степень автономии, которая распространялась на классы заказанных локомотивов и даже на критерии проектирования этих локомотивов. В то время как почти все остальные тепловозы были дизель-электрическими, в Западном регионе применялась политика использования дизель-гидравлической тяги, первоначально введя в эксплуатацию три класса магистральных локомотивов: тип 2 и два типа 4 (позже получившие обозначения Класс 22 , Класс 41 и Класс 42 ). В 1957 году, всего через два года после первоначальных заказов и задолго до появления каких-либо идей о необходимости увеличения скорости перехода от пара к дизельному топливу, в 1957 году последовали массовые заказы на класс 22 и класс 42 (вместе с аналогичным по конструкции классом 43 ). можно повысить производительность или надежность. При этом выяснилось, что все существующие заказы (дизель-электрические и дизель-гидравлические) относятся к типам 1, 2 и 4; таким образом, были размещены заказы на 101 дизель-гидравлический двигатель Тип 3 (позже Класс 35 ). Однако растущий спрос на более мощные локомотивы побудил в 1961 году заказать еще 74 дизель-гидравлических агрегата мощностью 2700 л.с. (2000 кВт); поэтому, когда в декабре 1961 года, менее чем через год после размещения заказа, первый локомотив был продан Swindon Works , родились вестерны. [2] [3]
Теоретическое преимущество дизель-гидравлической трансмиссии было простым: локомотив стал легче, чем эквивалентная дизель-электрическая трансмиссия. Это обеспечило лучшее соотношение мощности и веса и уменьшило износ гусениц. К сожалению, у него было несколько ключевых недостатков:
Опыт показал, что двигатели Bristol-Siddeley - Maybach превосходили двигатели North British Locomotive Company - MAN , и хотя использование сдвоенных двигателей в одном и том же локомотиве было новым, конструкция не создавала каких-либо непреодолимых проблем. В конце концов дизель-гидравлический эксперимент провалился из-за небольшой численности парка, плохих условий обслуживания и проблем с конструкцией; не на его немецком наследии или разработке новой конфигурации. Завод BR в Суиндоне обслуживал все дизель-гидравлические локомотивы, и их ранний выход из строя привел к значительному сокращению рабочей нагрузки и ускорил его окончательное закрытие в 1986 году.
Поскольку «Химеки» и «Военные корабли» уже находились в эксплуатации, но оказались недостаточно мощными для услуг высшего звена, Западному региону BR требовался мощный локомотив для этих поездов - поэтому Западному региону требовались два дизельных двигателя для достижения необходимой выходной мощности. В соответствии с их политикой был предусмотрен новый локомотив с гидравлической передачей. Опыт показал, что двигатели Maybach на Hymeks превосходили более ранние двигатели Maybach и MAN, использовавшиеся на военных кораблях, особенно по выходной мощности. Также Maybach смогла предложить свои 12 двигателей MD мощностью 1350 л.с. (1010 кВт) в сочетании с трансмиссией Voith; Трансмиссия Mekydro , рассчитанная на такую мощность, не могла быть установлена в британский манометр.
В прототипах двигатели располагались за кабинами, но водителям это показалось слишком шумным; перемещение двигателей по центру означало утяжеление локомотива, лишая его некоторых преимуществ конструкции. При эксплуатационном использовании двухдвигательная схема имела некоторые преимущества: в частности, вестерны могли продолжать работу с одним работающим двигателем в ситуациях, когда более традиционные одномоторные конструкции требовали спасения другим локомотивом.
Самой серьезной постоянной проблемой этого класса было несоответствие двигателей Maybach MD655 и трехступенчатой гидравлической трансмиссии Voith L630rV, что было конструктивной ошибкой. Передаточное число высшей передачи в трансмиссии было слишком высоким для характеристик крутящего момента двигателя: в результате один локомотив мог с трудом достичь заявленной максимальной скорости 90 миль в час (140 км / ч) при отсутствии спусков, тем более когда устал от работы и должен пройти капитальный ремонт. Этот фактор, банки Южного Девона (большая часть их беговых площадок) и пагубное воздействие на изношенные двигатели - все это способствовало тому, что вестерны продолжали работать на высшем уровне. Благодаря тому, что после завершения электрификации главной линии Западного побережья станут доступны пятьдесят локомотивов класса 50 , а также новые высокоскоростные поезда, можно будет достичь увеличения скорости и комфорта, к которому стремился Западный регион, и отказаться от вестернов. Ближе к концу своей карьеры все вестерны были переведены в Лайру (Плимут) .
Хотя конструкция была в целом успешной, срок службы этого класса был относительно коротким. Его нестандартная конструкция увеличила затраты на техническое обслуживание в то время, когда национальная политика British Rail отходила от дизель-гидравлики. Когда в 1962 году были представлены вестерны, в Западном регионе было 226 дизель-гидравлических и 10 дизель-электрических машин (без учета маневровых); к 1966 году их было 345 и 269 соответственно. В результате в начале 1970-х годов было принято решение вывести из эксплуатации все дизель-гидравлические модели. Классы 46 и 47 взяли на себя пассажирские и тяжелые грузы, классы 31 и 37 - легкие пассажиры и грузы, а класс 25 - легкие перевозки. После завершения электрификации главной линии Западного побережья на всем протяжении от Лондона до Глазго автомобили класса 50 были переведены в Западный регион; появление высокоскоростных поездов три года спустя стало последним гвоздем в гроб вестернов класса 52.
В 1968–69 годах вестерны получили поездное пневматическое тормозное оборудование в дополнение к вакуумным вытяжкам, что значительно продлило срок их службы, в отличие от аналогичного, но менее мощного класса военных кораблей . Четыре локомотива класса (Д1017–Д1020) не получили двойных тормозов, и эти локомотивы были сняты с производства одними из первых. Вакуумное тормозное оборудование было сохранено, а для установки дополнительного оборудования пришлось снять один из топливных баков. [6] Однако, как и в случае с военными кораблями, их оказалось невозможным оснастить системой обогрева электропоездов (ETH, или головной электростанции в американской терминологии). Западный регион столкнулся с особенно жесткой конкуренцией за свои основные междугородние перевозки в середине-конце 1970-х годов со стороны автомагистрали M4 , и в BR в целом считалось, что необходимы значительные улучшения скорости и комфорта на главном маршруте Лондон Паддингтон - Бристоль . Отсутствие ETH означало, что Westerns не могли питать недавно представленные автобусы BR Mark 2d/e/f с кондиционерами - недостаток, которого не было у классов 47 и 50, оснащенных ETH (последний из новых). [7]
Самая высокая зарегистрированная скорость вестерна, о которой знал О.С. Нок, составляла 102 мили в час (164 км/ч), когда D1068 буксировал девять автобусов (305 тонн брутто) вниз 1 из 1320 (т.е. практически ровно) в Саутхолле . Поезд развивал среднюю скорость ровно 100 миль в час (161 км/ч) на протяжении 12,8 миль (20,6 км) между Слау и Илингом во время перевозки из Ридинга в Паддингтон. [8]
Однако, когда дело дошло до тяговой мощности, вестерны в некоторых отношениях были менее эффективны, чем эквивалентные дизель-электровозы. Нок заявляет, что «хотя вестерны заняли свое законное место как быстрые и мощные локомотивы, стало очевидно, что они демонстрировали тот же недостаток фактической мощности, передаваемой на дышло, что и [дизель-гидравлические] военные корабли. мое внимание привлекла устойчивая скорость 85 миль в час (137 км/ч) при перевозке 560 тонн при спуске 1 из 1320, что соответствует 1500 э.л.с. (эквивалентной мощности на тяговом усилии)». [9] Аналогичный результат был получен, когда Клаф и Беккет [10] сравнили производительность тепловозов типа 4 (классы 45/46/47/50/52), буксирующих поезда на восхождение на вершину Уайтбола. Они намеренно выбрали данные, чтобы показать каждый класс в лучшем свете, и включили западный запуск, который произвел 1775 л.с., но все же пришли к выводу, что «без сомнения, вестерны получают деревянную ложку; определенно не то, что можно было бы ожидать от агрегатов мощностью 2700 л.с.». Лучшим показателем оказался дизель-электровоз Class 50 мощностью 2700 л.с. (2000 кВт ): за один рейс он достиг 2115 э.д.с.
Несмотря на это очевидное ограничение, в книге предельной нагрузки BR для Западного региона указана одна и та же цифра нагрузки в 550 тонн как для дизелей класса 52, так и для дизелей класса 47 над берегами Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Плимутом . Причина этого в том, что, хотя дизель-электрические классы могут обеспечивать высокое максимальное тяговое усилие в течение ограниченного периода времени, дизельная гидравлика может обеспечивать значительно более высокое непрерывное тяговое усилие. [4]
Пока строился первый вестерн, проектная группа BR подготовила предложения по окраске и названиям. Локомотивы серии D1000 должны были быть названы в честь известных топонимов Западной Англии ; на иллюстрации из портфолио изображен D1000 с названием Cheddar Gorge . Однако в производстве этого не последовало, и вестерны были названы общими геральдическими и полковыми терминами с префиксом слова «Вестерн», как указано в следующей таблице.
Из 74 построенных локомотивов до консервации дошло 7.
Несмотря на то, что он получил обозначение класса 52 по схеме TOPS и все еще находились в эксплуатации, когда TOPS был введен в 1973 году, ни один вестерн никогда не носил его номер TOPS «52 0xx». Поскольку вывод уже был запланирован на момент введения схемы, а также из-за литых номерных знаков, изменение нумерации локомотивов не считалось экономически эффективным. Некоторые члены класса действительно ездили с закрашенной буквой «D» в своем номере - классификация TOPS устранила необходимость для локомотивов указывать тип энергии в порядковом номере (D = Дизель, E = Электрический).
Когда в 1976 году отображение кодов пунктов назначения на передней части поездов было прекращено, было дано указание установить для них всех значение «0000». На многих вестернах в головном коде был установлен номер локомотива в нарушение этой директивы, и большинство выживших членов этого класса бегали так, пока их не сдали на слом. Если такие отчетные номера используются для маршрутизации, они будут интерпретироваться как пассажирский экспресс, заканчивающийся в Южном регионе. [20]
Когда в 1961–1962 годах строилась первая партия вестернов, British Rail рассматривала возможность новой единой корпоративной цветовой схемы, но еще не приняла окончательного решения о том, какой она будет. В результате некоторые из первых локомотивов были окрашены в экспериментальные ливреи: D1000 был выпущен с завода Swindon Works в ноябре 1961 года и окрашен в светло-коричневую окраску, которая стала известна как Desert Sand. [14] Первоначально цифры, расположенные на левой стороне кабины, если смотреть сбоку, были окрашены в белый цвет, но вскоре были установлены отдельные цифры и буквы, которые выглядели так, как будто они были отлиты, но, очевидно, сделаны из дерева. Это, в свою очередь, было заменено окончательным дизайном литых шильдика и номерного знака; металл с черным фоном. Позже эта ливрея была изменена за счет добавления небольших желтых предупреждающих панелей на каждом конце и черной крыши. Второй локомотив, D1001, был поставлен в темно-бордовой окраске с желтыми буферными балками , а остальные локомотивы D1002-D1004 - в полностью зеленой окраске с небольшими желтыми предупреждающими панелями. [14] Остальные поставки имели сплошную темно-бордовую окраску, первоначально без желтых предупреждающих панелей, но последние были применены с новых после D1010 локомотивов, построенных в Суиндоне, и D1043 локомотивов, построенных в Крю. Исключением были первые четыре локомотива, построенные в Крю, D1035–D1038, которые были поставлены в зеленой ливрее с красным фоном шильдов, и D1015, который был продан в Суиндоне в экспериментальной окраске «золотой охры» с небольшими желтыми предупреждающими панелями на каждой. конец. [14] На одном конце этого локомотива желтая панель была украшена добавлением желтой полосы, которая простиралась вбок от каждого из верхних углов вокруг кабины на небольшое расстояние, напоминая Т-образную форму. Предполагается, что локомотив не эксплуатировался в таком состоянии, но был выпущен в движение в окраске золотистой охры со стандартными маленькими желтыми панелями.
После принятия в 1966 году цвета Rail Blue с полностью желтыми концами (Д1048 был первым представителем этого класса, окрашенным в эту ливрею в 1966 году), по какой-то необъяснимой причине была выпущена небольшая партия локомотивов (Д1017, Д1030, Д1036, Д1037, Д1043, Д1047 и D1057) получил этот вариант с небольшими желтыми предупреждающими панелями; На D1030 какое-то время были красные буферные балки. Все остальные перекраски имели полностью желтые концы, которые простирались от линии кузова над буферной балкой до основания оконных рам, вдоль подоконника боковых окон кабины до вертикального концевого проема. Обшивка над окнами кабины спереди также была выкрашена в желтый цвет, а оконные рамы остались алюминиевыми. Стремление перекрасить локомотивы в цвет Rail Blue было опередлено директивой безопасности, предписывающей полностью желтые концы для всех транспортных средств, и некоторые локомотивы какое-то время работали со своими первоначальными темно-бордовыми кузовами и полностью желтыми концами.
Последним локомотивом, перекрашенным в Rail Blue, был D1046, проданный в Суиндоне в мае 1971 года. Некоторые ранние фотографии синей окраски придают ей более металлический оттенок, который еще более заметен на локомотивах с небольшими желтыми панелями. Однако, возможно, это фотографическая аномалия цветной пленки или технология печати.
В последние годы среди западных энтузиастов принято считать, что ни один локомотив этого класса или какой-либо другой локомотив British Rail того периода никогда не окрашивался металлической краской. Однако в нескольких публикациях первоначальная окраска в синий цвет называется «хроматическим синим», а опубликованные изображения действительно демонстрируют металлический блеск и более светлый оттенок синего, чем стандартный Rail Blue. [21]
Вывод класса начался в мае 1973 года, когда D1019 Western Challenger и D1032 Western Marksman стали первыми членами класса, которые были выведены из эксплуатации. Последние пять двигателей, находящихся в эксплуатации, были сняты с вооружения в феврале 1977 года, эти пять двигателей также сохранились до консервации, а D1023 был передан в дар Национальной коллекции . [30] [31]
Семь локомотивов сохранились на исторических железных дорогах, четыре построены в Суиндоне и три построены в Крю. Два из них находились на консервации, а D1015 был передан для эксплуатации на основной линии с 2002 года. [32] [33] D1062 ненадолго появился в 1980 году во время парада Rocket 150 в Рейнхилле.
D1022 Western Sentinel был кандидатом на консервацию и планировался к покупке DTG (Diesel Traction Group), но был списан. D1015 Western Champion был куплен на консервации. [34]
Первая модель класса 52 была произведена компанией Trix в необычном компромиссном масштабе от 3,8 мм до 1 фута с колеей OO / HO (16,5 мм). Однако эта модель была довольно грубой.
В 1979 году компания Hornby Railways выпустила свою первую версию BR Class 52 (тип 4) Western с шириной колеи OO . [38]
Lima (модели) также выпустила модель калибра OO .
Модель калибра N была произведена Грэмом Фаришем .
С тех пор модели калибра OO производятся как компанией Heljan , так и совсем недавно Dapol , а модель калибра O производится компанией Heljan. Dapol также выпустила модель калибра N.
