Класс J железных дорог Виктории был паровозом для ветки , эксплуатируемым железными дорогами Виктории (VR) с 1954 по 1972 год. Развитие успешного класса K 2-8-0 железных дорог Виктории , это был последний новый класс паровозов, представленный на VR. Представленные почти одновременно с дизель-электрическими локомотивами , которые в конечном итоге заменили их, локомотивы находились в эксплуатации относительно недолгое время. [1]
В начале 1950-х годов Викторианские железные дороги (VR) приступили к масштабной модернизации своего стареющего парка локомотивов в рамках операции «Феникс» — программы стоимостью 80 миллионов фунтов стерлингов по восстановлению сети, сильно изношенной из-за многих лет недофинансирования во время Великой депрессии и большой нагрузки, вызванной Второй мировой войной . [2]
Железнодорожная ветка сети Виктории, проложенная рельсами весом 60 фунтов/ярд (29,8 кг/м ) и имеющая уклоны до 1 к 30 (3,33 % ), по-прежнему в основном обслуживалась вариантами D1, D2 и D3 некогда 261-сильного класса Dd 4-6-0 1902 года , которые к началу 1950-х годов были на исходе своего срока службы. [3] Новые локомотивы класса J были дополнены 53 локомотивами класса K , некоторые из которых были построены совсем недавно, в 1946 году. Несмотря на большую успешность, локомотивы класса K были непригодны для переоборудования из 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) в 4 фута 8 дюймов. +Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)в случае стандартизации сети Виктории, а политика VR заключалась в том, чтобы все новые локомотивы проектировались с учетом легкой переделки.[4][5]Следовательно, строительство дополнительных локомотивов класса K было нецелесообразным вариантом.
Поскольку магистральные электровозы и дизель-электрические локомотивы уже были заказаны, команда разработчиков VR остановила свой выбор на обновленном классе K с изменяемой колеей, который оказался их окончательной конструкцией паровоза. [6] [7] [8]
Основная проблема конструкции класса K заключалась в размещении топки между рамой локомотива и задними ведущими колесами , что делало переход на более узкую колею невозможным без радикальной переделки топки. Предыдущая попытка разработать класс K с изменяемой колеей, класс N , использовала колесную формулу 2-8-2 и размещала топку над рамами и позади ведущих колес. Однако дополнительная длина этих локомотивов (общая длина 67 футов или 20,42 м) делала их непригодными для ряда ответвлений, где был доступен только поворотный круг длиной 50 или 53 фута (15,24 или 16,15 м) . Класс J принял альтернативный подход к проблеме, используя высоко установленный котел (с центром котла 9 футов 2+1 ⁄ 2 дюйма (2,807 м) над уровнем рельсов [9] по сравнению с 8 футами 4 дюйма (2,54 м) для класса K [10] ), устанавливая топку выше рам и ведущих колес, и сохраняя короткую колесную базу класса K.
Класс J также имел ряд других конструктивных усовершенствований по сравнению с классом K. Он имел более крупную решетку , что позволяло секциям решетки быть совместимыми с секциями класса N и позволяло увеличить объем топки, достаточный для установки двух арочных труб . [11] Еще одним новшеством было использование регулирующего клапана, включающего центробежный сепаратор пара (для отвода воды и, таким образом, обеспечения самого сухого пара), вместо более простого (хотя и чрезвычайно надежного) регулирующего клапана D, используемого в классе K. [11] Класс J также отличался существенно переработанным расположением цилиндров для улучшения потока пара и эффективности. [12] Инновационный центр приводного колеса типа SCOA-P, разработанный для класса R железных дорог Виктории, был адаптирован для приводов класса J диаметром 55 дюймов (1397 мм).
Высоко расположенный котел в сочетании с дымоотводами в немецком стиле придавали судну класса J отчетливо европейский вид. [5]
Первоначально было заказано пятьдесят локомотивов класса J на литейном заводе Vulcan в Ланкашире , Англия. Однако VR пересмотрела свои требования к тяговой силе и решила продать 10 своих совершенно новых локомотивов второго поколения класса N Южно -Австралийским железным дорогам , увеличив заказ на класс J до 60. [13] [14] На момент заказа себестоимость локомотивов за единицу составляла 36 000 фунтов стерлингов ( 72 000 долларов США ) за единицу. [15]
В связи с колебаниями цен на нефть и ненадежными поставками угля в начале 1950-х годов VR, по-видимому, сделала ставку на то, что произойдет в любом случае, заказав тридцать судов этого класса для сжигания угля и тридцать — для сжигания нефти. [5]
К моменту заключения контракта на поставку тепловозов класса J VR уже начала получать поставки магистральных тепловозов класса B и безуспешно пыталась отменить контракт класса J в пользу заказа на тепловозы для подъездных путей. [11]
Класс J был введен как для пассажирских, так и для грузовых перевозок на железнодорожной ветке Виктории с максимально допустимой скоростью 45 миль в час (72 км/ч), позднее увеличенной до 50 миль в час (80 км/ч). Испытания динамометрического вагона показали, что локомотив развивал 930 л. с. (694 кВт) на тяговом брусе на скорости около 20–25 миль в час (32–40 км/ч), что соответствовало относительно низким ограничениям скорости большей части железнодорожной ветки Виктории. [11]
Угольные локомотивы класса J были регулярным двигателем на пассажирском сообщении 09:00 Мельбурн - Яррам , а также выполняли другие обязанности из Лилидейла в Уорбертон и местные рейсы из Спенсер-стрит в Верриби . Работающий на мазуте J также был задействован в работе на последнем этапе экспресса Gippslander из Сейла в Бэрнсдейл . В более поздние годы локомотивы класса J также обслуживали участок Хоршам - Димбула утреннего сообщения из Мельбурна, один из последних регулярных пассажирских поездов на паровой тяге в Виктории. [11]
Хотя локомотивы класса J производили то же номинальное тяговое усилие , что и классы K или N, они имели немного больший вес сцепления (и, следовательно, лучший коэффициент сцепления ) и могли перевозить более тяжелые грузы на уклонах. [16] Их можно было найти в грузовых перевозках на ветках по всему штату, но их также можно было найти на главных линиях, занимаясь придорожными грузовыми перевозками. [11]
В течение года после введения класса J был также представлен дизель-электрический локомотив класса T. Хотя VR публично не заявляла, что T предназначен для замены класса J, [17] класс T оказался настолько удачной конструкцией, что дальнейшие заказы на локомотивы этого класса были сделаны в конце 1950-х и 1960-х годах, и подразделения класса T постепенно вытеснили класс J из многих обычных обязанностей последнего.
Вместе с классами K и N, в начале 1960-х годов давление в котле класса J было повышено со 175 до 180 фунтов на квадратный дюйм (с 1207 до 1241 кПа) [11] , что увеличило их номинальное тяговое усилие до 29 500 фунтов- сил (131 кН ).
В соответствии с рекомендациями Австралийско-новозеландской железнодорожной конференции 1957 года, локомотив J546 был выбран для установки системы сжигания нефти Laidlaw-Drew вместо обычной горелки типа водослива. Однако было обнаружено, что локомотив плохо парит под нагрузкой при использовании системы Laidlaw-Drew, и его переоборудовали обратно для работы с горелкой типа водослива. Дальнейшие переоборудования локомотивов не производились. [11]
К концу 1960-х годов класс J в значительной степени был низведен до маневровых работ на различных сельских станциях, многие из них потеряли свои скотосбрасыватели и получили ступеньки маневрового локомотива по бокам тендера. Введение дизель-электрических локомотивов класса Y даже вытеснило класс J в этой роли, и в ноябре 1967 года J523 стал первым классом J, отправленным на слом. [18] Списание продолжалось до июня 1978 года, последним ушел J538. [18] J550 отличается тем, что был самым последним паровозом, находившимся в обычном коммерческом обслуживании на Викторианских железных дорогах, он был включен в список пилотов Бендиго в 6 утра 25 мая 1972 года. [14]
Класс J просуществовал как полный класс дольше, чем любой другой класс паровозов VR. К тому времени, когда начался слом класса J, интерес к сохранению железных дорог был достаточным, чтобы сохранить одиннадцать экземпляров. [20]
Медиа, связанные с паровозами класса J компании Victorian Railways на Wikimedia Commons