Great Western Railway (GWR) 6000 Class или King Class — это класс паровозов 4-6-0, разработанных для экспресс-пассажирских перевозок и представленных в 1927 году. Они были крупнейшими локомотивами, построенными GWR, за исключением уникального Pacific ( The Great Bear ). Класс был назван в честь королей Соединенного Королевства и Англии, начиная с тогдашнего правящего монарха, короля Георга V , и продолжая историю. [a] Они обслуживали основные экспрессы GWR на главной линии из Лондона на запад Англии и на линии Чилтерн в Бирмингем и Вулверхэмптон, до 1962 года, когда класс был отозван.
К 1918 году главному инженеру-механику GWR Джорджу Джексону Черчворду стало очевидно , что его локомотивы Star Class 4-6-0 вскоре не смогут справиться с самыми тяжелыми экспрессами Западной Англии без посторонней помощи. Поэтому в 1919 году он предложил установить котел диаметром 6 футов (1,83 м), используемый на его 4700 Class 2-8-0 , на шасси 4-6-0 , чтобы создать более мощный экспресс-локомотив, но ему помешали ограничения по весу на главной линии GWR. [2] Поэтому будущая проблема была оставлена на усмотрение его преемника Чарльза Коллетта .
Вступив в должность в 1922 году, Коллетт начал разрабатывать более мощный класс Castle на основе класса Star компании Churchward. Однако конструкция была ограничена максимальной нагрузкой на ось в 19,5 длинных тонн (19 800 кг) из-за слабости некоторых нижних мостов. Таким образом, новый класс не мог бы тянуть экспресс-поезда с более чем тринадцатью вагонами без посторонней помощи. После их введения в 1923 году класс Castle стал самым мощным классом экспресс-пассажирских поездов в стране с точки зрения тягового усилия , но эта честь была уступлена классу Lord Nelson компании Southern Railway в 1926 году. [3]
Генеральный директор GWR, сэр Феликс Поул , был озабочен новым проектом, который снова позволил бы компании претендовать на управление самым мощным локомотивом. Поул согласился разрешить Коллетту исследовать проект «Super-Castle» при условии получения тягового усилия выше 40 000 фунтов силы (180 000 Н). [4] К 1927 году на главных железнодорожных линиях Great Western был проведен ряд реконструкций мостов. Это было связано с широко известными (но пока неопубликованными) выводами Комитета по напряжению мостов , которые дали инженерам лучшее научное понимание воздействия удара молота и позволили инженеру-строителю GWR согласиться на повышение максимально допустимой нагрузки на ось до 22,5 длинных тонн (22 900 кг) для нового класса «Super Castle». [5]
Хотя Колетт был номинально ответственным за проектирование класса, детальная работа была выполнена его главным чертежником Фредериком Хоксвортом . [6] Основная часть увеличения мощности по сравнению с классом Castle была первоначально достигнута за счет повышения давления в котле до максимума в 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и увеличения хода цилиндра с 26 дюймов (660 мм) до 28 дюймов (711 мм). [7] Эти факторы в совокупности увеличили тяговое усилие примерно до 38 165 фунтов-сил (169 770 Н), что немного ниже цифры, требуемой Полом.
В качестве средства увеличения тягового усилия, чтобы приблизить его к 40 000 фунтов силы (180 000 Н), запрошенным Полем, были использованы меньшие ведущие колеса размером 6 футов 6 дюймов (1,981 м) по сравнению со стандартными 6 футов 8,5 дюймов (2,045 м) на «Castles», а первые шесть построенных локомотивов имели расточенные до 16,25 дюймов (412,8 мм) цилиндры, что давало дополнительные 990 фунтов силы (4400 Н), что позволило «Kings» достичь тягового усилия в 40 300 фунтов силы (179,3 кН). [7] Меньшие колеса также позволили использовать более широкий котел в пределах габарита погрузки.
Последующий опыт эксплуатации показал, что зазоры габаритов погрузки внешних цилиндров были проблематичными, что приводило к их замене при первом капитальном ремонте каждого локомотива, что приводило к снижению тягового усилия на 39 700 фунтов-сил (176,6 кН).
Новый котел GWR 'Standard No.12' длиной 16 футов 0 дюймов (4,88 м) использовался только в этом классе. Он имел максимальный диаметр 6 футов 0 дюймов (1,829 м), сужающийся до 5 футов 6+1 ⁄ 4 дюйма (1,683 м). Было 171 x 2+1 ⁄ 4- дюймовые (57 мм) жаровые трубы и 16 x 5+1 ⁄ 8- дюймовые (130 мм) дымоходные трубы. Площадь топки составляла 194 квадратных фута (18,0 м 2 ), с площадью труб 2008 квадратных футов (186,5 м 2 ). В готовом виде они имели 96 × 1-дюймовых (25 мм) труб пароперегревателя.
Для размещения более крупных внутренних цилиндров была принята особая конструкция ведущей тележки с внешними подшипниками на переднем колесе и внутренними подшипниками на заднем колесе.
Двадцать локомотивов были заказаны на заводе GWR Swindon Works в 1927 году (партия 243). Первый локомотив № 6000 King George V появился в июне 1927 года. За ним последовали пять других (6001-6005) месяц спустя. Остальные четырнадцать (6006-6019) появлялись с почти еженедельными интервалами между февралем и июлем 1928 года. Вторая партия из десяти локомотивов (6020-6029 партия 267) появилась между маем и августом 1930 года.
№ 6007 King William III был списан после аварии около Шривенхэма 15 января 1936 года и признан негодным 5 марта 1936 года. Была построена замена (лот 309), которая, возможно, включала некоторые части поврежденного локомотива; он получил тот же номер и название и был добавлен в состав 24 марта 1936 года. [8]
Первоначально предполагалось, что класс будет назван в честь известных соборов , но после приглашения представить локомотив GWR на праздновании столетия железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), GWR решила сделать их более примечательными, назвав класс в честь британских королей . [6]
Премьер класса, № 6000, был назван королем Георгом V в честь правившего в то время монарха, а остальные члены класса получили имена английских королей в обратном порядке восхождения на престол. (т. е. № 6001 король Эдуард VII , № 6002 король Вильгельм IV ...)
После смерти короля Георга V в 1936 году дом № 6029 «Король Стефан» был переименован в «Король Эдуард VIII» в честь его преемника; а после отречения последнего в том же году дом № 6028 « Король Генрих II» был переименован в «Король Георг VI» в честь нового короля.
Класс оказался успешным и мог справиться с самыми тяжелыми экспресс-поездами на более высокой средней скорости, чем «Castle». [9] Однако из-за своих размеров и веса класс King был ограничен основными линиями Лондон-Тонтон-Плимут (через Бристоль и Уэстбери ) и Лондон-Бирмингем-Вулверхэмптон (через Бистер ). [10] Поэтому класс использовался на лучших экспрессах GWR, таких как Cornish Riviera Limited, до конца регулярных экспресс-услуг на паровой тяге в Западном регионе Британских железных дорог , хотя им требовалась помощь для самых тяжелых услуг по отмелям Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Плимутом . Они не могли работать в Корнуолле из-за слабости моста Royal Albert Bridge , и поэтому, когда они перевозили Cornish Riviera Limited, их приходилось менять на «Castle» или «Hall» в Девонпорте. [11]
После шести месяцев эксплуатации № 6000 был отправлен в Северную Америку в августе 1927 года для участия в праздновании столетия Балтимора и Огайо, где его гладкий внешний вид и плавная работа произвели впечатление на всех, кто был свидетелем этого. Королю Георгу V были вручены латунный колокол и медальоны по бокам кабины в ознаменование этого события. Применение смазки под давлением показало свои преимущества по сравнению с американскими локомотивами, смазываемыми в основном консистентной смазкой, и даже было включено в более позднюю конструкцию для B&O в 1928 году. [ необходима цитата ]
No. 6014 King Henry VII был частично обтекаем в марте 1935 года с полусферической дверью дымовой коробки, непрерывными брызговиками, прямой табличкой, плавной пластиной хода и стреловидной передней частью кабины, что было сделано для того, чтобы GWR имел обтекаемый локомотив для продвижения против грядущего Gresley A4 Pacifics . Однако это было разработано больше для эстетики, чем для скорости, и дало бы только самые основные улучшения в аэродинамике. Придатки были вскоре удалены где-то до января 1943 года, за исключением кабины, которая сохранилась на локомотиве до 1953 года. [8]
Класс доказал свою способность и надежность при использовании высококалорийного энергетического угля из Южного Уэльса, на который GWR всегда полагался для своей хорошей производительности локомотива. Однако во время обмена локомотивами в 1948 году King Henry VI показал себя неутешительно, используя йоркширский уголь, несмотря на демонстрацию уникальной устойчивости типа 4-6-0 при подъеме с Кингс-Кросс , где тихоокеанские типы были склонны к опасному скольжению.
Первоначально класс имел пароперегреватель Swindon площадью 313 квадратных футов (29,1 м2 ) . Однако в 1947 году были проведены эксперименты с четырехрядным пароперегревателем высокой степени на паровозе № 6022 King Edward III . В результате четырехрядные пароперегреватели были установлены на весь класс, а также были внесены изменения в схему тяги с использованием паровоза № 6001 King Edward VII в качестве испытательного стенда. С сентября 1955 года были установлены двойные воздухозаборные трубы и дымоходы , первоначально на паровозе № 6015 King Richard III . После успешных испытаний весь класс был впоследствии модифицирован, и в результате их последние годы во владении British Railways стали свидетелями их наилучших показателей, особенно на крутых отмелях Южного Девона в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне.
С участием класса произошло два серьезных несчастных случая:
В Суиндоне было построено тридцать один локомотив, хотя только 30 из них находились в эксплуатации одновременно: [16] [17]
В результате своей предыдущей системы широкой колеи 7 футов 1 ⁄ дюймов ( 2140 мм ) GWR имела самый большой габарит погрузки среди всех железных дорог Великобритании до национализации. Чтобы обеспечить максимальную выработку мощности и результирующую скорость, GWR спроектировала класс King для своего максимального габарита погрузки на главной линии, в частности, максимальный допуск по высоте 13 футов 5 дюймов (4,09 м). Следовательно, это ограничивало их в том, где они могли работать как под владением GWR, так и под владением British Railways.
№ 6018 « Король Генрих VI» был предметом сохранения сэра Билли Батлина , но планы так и не были реализованы, и локомотив был отправлен на слом. [18] [19] Известный киноактер Кеннет Мор выразил желание спасти локомотив, но эти планы так и не были реализованы. [20]
В 1962 году недавно снятые с производства 6023 King Edward II и 6024 King Edward I были изначально отправлены в Суиндон для разборки на металлолом, но в связи с установкой нового железнодорожного моста к западу от Бристоля оба локомотива были сцеплены вместе и доставлены на мост для проведения весовых испытаний. После завершения испытаний локомотивы были отправлены на свалку Woodham Brothers в Барри, что потребовало бы меньшего перемещения, чем возвращение в Суиндон. Это перемещение локомотивов, вероятно, спасло локомотивы от утилизации. [21]
Развитие высокоскоростных железных дорог с 1970-х годов привело к увеличению глубины балласта, что привело к нынешнему снижению высоты габарита погрузки в пан-сети Великобритании. Недавно это начало меняться вспять с введением общеевропейских стандартов габарита погрузки на некоторых магистральных линиях, в основном исходящих из портов. Текущим результатом этих изменений в гражданском строительстве является то, что локомотив King оригинальной высоты не прошел бы через различные точки современной системы Network Rail , спроектированной для высоты габарита погрузки 13 футов 1 дюйм (3,99 м).
Все три сохранившихся паровоза King находились на основной линии в процессе консервации, но только 6000 King George V и 6024 King Edward I работали на основной линии.
Столкнувшись с выбором: не эксплуатировать свои локомотивы на главной линии или модифицировать их, чтобы они могли проходить в пределах текущего ограниченного габарита Великобритании, частные общества решили уменьшить высоту своих локомотивов на 4 дюйма (102 мм) путем: уменьшения высоты кабины и дымохода; модификации некоторых верхних труб. Национальный железнодорожный музей, владелец 6000 King George V , решил сохранить этот локомотив в его первоначальном состоянии.
Городской округ Суиндон заказал новый герб, когда в 1997 году стал унитарным органом власти. Герб включает изображение 6000 короля Георга V на щите, признавая важность работ в Суиндоне в развитии Суиндона. [22] Герб старого городского округа Суиндон (1900–74) включал изображение GWR 3031 Class 3029 White Horse .
