Классы соревнований по планеризму , как и в других видах спорта, в основном существуют для обеспечения справедливости в соревнованиях. Однако классы не были нацелены на содействие технологическому развитию, как в других видах спорта. Вместо этого классы возникли из-за:
Комиссия FAI по планерному спорту (IGC) — спортивный орган, курирующий воздушные виды спорта на международном уровне, благодаря чему во всех странах соблюдаются по сути одни и те же классы и определения классов.
В настоящее время FAI признает семь классов планеров , которые допускаются к участию в чемпионатах Европы и мира :
Мировые рекорды по планерному спорту классифицируются ФАИ по подклассам , которые не имеют однозначного соответствия с указанными выше классами соревнований:
Классы планеров, не признанные FAI, использовались в некоторых региональных и национальных соревнованиях. Наиболее значимыми из них являются:
Открытый класс является старейшим классом соревнований, хотя формально он появился только с созданием двухместного класса в начале 1950-х годов.
Этот неограниченный класс был любимым полигоном для испытаний технологических инноваций. Многие исследовательские прототипы подпадают под определение этого класса, например, Akaflieg Darmstadt D-30 1938 года, имевший крылья с изменяемым двугранным углом и лонжероны из легких сплавов, чрезвычайно большой размах SB-10 1972 года, телескопическое крыло Akaflieg Stuttgart FS-29 1975 года и работающий на солнечной энергии Icare.
В соревнованиях Open Class обычно демонстрирует наивысшие результаты, при этом ежедневные задания на расстояние до 1000 км возможны при благоприятной погоде. Однако, чтобы быть успешным, планер Open Class должен сочетать высокую производительность с практичностью. «Экстремальные» конструкции, как правило, оказываются неудачными, из которых Austria 1931 года, Sigma 1971 года и серия BJ являются лишь наиболее яркими примерами. Вероятно, единственным [Примечание 1] «экстремальным» планером, который когда-либо выигрывал чемпионат мира, был Nimbus I.
До 1960-х годов довольно много планеров могли успешно выступать в открытых соревнованиях, причем типы с меньшим размахом крыла иногда побеждали более крупные, но более громоздкие типы. Композитная революция вызвала потрясения, еще более усугубленные, когда в 1981 году были представлены ASW 22 и Nimbus-3 , после чего Открытый класс на некоторое время стал эксклюзивной прерогативой только двух производителей. [Примечания 2] Чемпионат мира по планерному спорту 2012 года представил новые конструкции, некоторые из которых имели значительно меньший размах крыльев, [Примечания 3], которые успешно летали [Примечания 4] против «традиционных» (размах крыльев 28 м+) машин этого класса. [2]
После пары десятилетий небольших, постепенных улучшений характеристик, появление в 2000 году eta вызвало внезапный скачок характеристик и дальнейший рост цен. Этот очень дорогой самолет до сих пор не имел выдающихся успехов в соревнованиях, [Примечания 5], но некоторое время он, казалось, влиял на стоимость сохранения конкурентоспособности в своем классе. «Eta biter» [Примечания 6] [3] и его преемник, одноместный самолет Concordia [Примечания 7] , а также EB28 / EB29 Уолтера Биндера до 2012 года представлялись [4] как соперники eta, [Примечания 8], но внешний вид и характеристики [Примечания 9] [2] участников чемпионата мира по планерному спорту 2012 года могут изменить устоявшиеся взгляды на тенденции дизайна.
В июле 2007 года IGC увеличил максимально допустимый вес в открытом классе до 850 кг при условии, что у самолета есть действующий сертификат летной годности для этого веса, т. е. производители должны повторно сертифицировать планер.
Стандартный класс был введен в конце пятидесятых годов как альтернатива все более тяжелым, сложным в управлении и дорогим судам открытого класса того времени. Стремясь к доступности и простоте, первоначальные правила стандартного класса ограничивали размах 15 метрами и исключали убирающиеся шасси, одноразовый балласт, радио и устройства для увеличения подъемной силы, такие как закрылки. Архетипичным воплощением этих правил является Ka 6 .
Технологические изменения происходили стремительно в годы после введения класса Standard. Переход на конструкцию из стекловолокна сделал существующие правила все более неудобными. Более прочные композитные конструкции допускали более высокие нагрузки на крыло, и конкуренты прибегали к фиксированному балласту, чтобы использовать это конкурентное преимущество, что, конечно, увеличивало скорость посадки и риск повреждения при посадке на неподготовленные поля. Фиксированные шасси вызывали большую часть сопротивления гладких стекловолоконных планеров. Конструкторы отреагировали, утапливая колеса в фюзеляж, что еще больше увеличивало риск повреждений, связанных с землей. Производители стали утверждать, что единственный дешевый способ повысить производительность — это убрать колеса.
Ввиду этих аргументов, связанных с безопасностью и стоимостью, правила класса Standard были обновлены, чтобы разрешить одноразовый водный балласт и убирающиеся шасси. Убирающиеся колеса были разрешены к 1970 году, а водный балласт — к 1972 году. Производители устанавливали их в качестве производственных элементов, и их приходилось отключать для участия в соревнованиях.
В 1965 году американец Ричард Шредер летал на варианте своего HP-11 , который в обычном виде имел простые закрылки в качестве воздушных тормозов. Чтобы соответствовать правилам, корабль был модифицирован для чемпионата мира таким образом, чтобы внешняя половина закрылков откидывалась вверх, чтобы соответствовать правилам. Шредер указал, что это сделало планер более дорогим и менее безопасным (более высокая скорость посадки, менее эффективные тормоза). Спор о том, разрешить ли это, продолжался в течение следующих пяти лет в IGC, и в конечном итоге правила были изменены, чтобы разрешить простые закрылки при условии, что они будут единственным средством управления сопротивлением при посадке, и не будет связи элеронов для изменения изгиба. Не было никаких других ограничений на использование закрылков для увеличения подъемной силы (хотя отсутствие связи элеронов означало, что закрылки были не так эффективны, как могли бы быть).
Более поздняя уступка вызвала бы трудности, поскольку разграничительная линия между воздушными тормозами/посадочными закрылками и закрылками, улучшающими характеристики, нечеткая. Нежелание внутри IGC разрешить последнее в Стандартном классе привело к безуспешной попытке кодифицировать то, что представляет собой посадочный закрылок. После того, как LS2 и PIK -20 воспользовались этой лазейкой, чтобы выиграть чемпионаты мира 1974 и 1976 годов в Стандартном классе, IGC запретил все устройства изменения прогиба в классе и создал параллельный 15-метровый класс, чтобы разместить их. Это решение было полемическим, поскольку это было второе изменение правил за несколько лет, и оно оставило без внимания несколько типов планеров, которые не вписывались ни в одно из определений класса (особенно PIK-20 и Libelle , которые были построены в большом количестве). Тем не менее, решение было оправдано большим успехом, который впоследствии имели как Стандарт, так и 15-метровый класс.
Некоторые значимые типы Standard Class были Ka 6 и Mucha (1958), LS1 (1967), Standard Cirrus (1969), LS4 (1980) и Discus (1984). Современные претенденты включают Discus 2 (1998), LS8 (1995) и ASW 28 (2000)
Этот класс был создан специально для того, чтобы положить конец спору о заднем тормозе в классе Standard. Класс был очень успешным, будучи с момента своего создания особенностью всех чемпионатов мира и Европы. Технологическое развитие размыло разрыв в производительности, который когда-то существовал между классами Standard и 15-метровым, который сегодня заметен только в сильную погоду для планирования. Некоторые наблюдатели утверждают, что разница недостаточно значима, что класс 18 метров является естественным преемником класса 15 метров и что последний следует исключить из чемпионатов мира, чтобы освободить место для новых классов. Тем не менее, класс имеет значительную поддержку и официальную поддержку в обозримом будущем.
Значимые 15-метровые типы включают ASW 20 (1977), Ventus (1980), LS6 (1983). Современные претенденты включают Ventus-2 (1994), ASW-27 (1995) и Diana 2 (2005).
Доступность углеродного волокна по доступным ценам позволила производить легкие и экономичные пролеты, превышающие 15 метров. Производители начали использовать этот потенциал, предлагая удлинения концов для своих планеров с закрылками. Пролеты постепенно увеличивались с 16,6 метров в первых реализациях ( ASW 20L и Ventus b 16.6 ) до 17 метров ( DG-200/17 , DG-600 , Glasflügel 403), 17,5 метров ( LS6-c ), в конечном итоге остановившись на 18 метрах. Тенденция к турбопланерам и самозапускающимся планерам также благоприятствует 18-метровому пролету, который достаточно велик, чтобы выдерживать дополнительный вес силовой установки, не ухудшая способность подниматься при слабой подъемной силе.
После десятилетия соревнований на региональном уровне, которые позволили решить такие проблемы, как смешанные соревнования планеров и мотопланеров, этот класс впервые был представлен на чемпионате мира в 2001 году с максимальным общим взлетным весом 600 кг.
Значимые 18-метровые типы включают Schleicher ASG 29 (2005), Schempp-Hirth Ventus-2 (1995) и Jonker JS-1 (2007). Те же три производителя с тех пор представили новые типы, которые конкурентоспособны как в 15-метровом, так и в 18-метровом классах со сменными законцовками крыла: AS 33 (2020), Ventus-3 (2016) и JS-3 (2017).
Двухместный класс впервые появился на чемпионате мира в 1952 году. Причиной создания отдельного класса было то, что сопротивление большего фюзеляжа ставило двухместные самолеты в значительно невыгодное положение по сравнению с одноместными. Этот класс был упразднен после чемпионата мира 1956 года, хотя мировые рекорды для двухместных самолетов сохранялись до 1996 года.
В 2005 году IGC проголосовал за восстановление современного класса двухместных самолетов с ограничением по размаху крыльев в 20 метров и максимальным общим весом 800 кг. Этот класс не имеет никакого отношения к «старому» классу двухместных самолетов, поскольку он нацелен на высокопроизводительные учебные самолеты , которые неуклонно набирают популярность. Их меньший размер отличает их от двухместных самолетов открытого класса, которые очень дороги и требуют опытных экипажей. 20-метровые двухместные самолеты управляются и летают скорее как одноместные самолеты стандартного класса и стоят чуть больше половины цены планера открытого класса.
Планеры этого класса включают Duo Discus (без закрылков), Arcus (с закрылками), ASG 32 и DG-1000 , а также более старые Janus и DG-500 .
Соревнования для людей с ограниченными возможностями давно стали неотъемлемой частью многих региональных и национальных мероприятий. Эти клубные или спортивные соревнования позволяют использовать планеры с самыми разными уровнями производительности. Поэтому они популярны в местах, где доступны в основном старые типы или где количество участников недостаточно велико, чтобы оправдать их разделение на обычные классы.
Формальное признание FAI класса для людей с ограниченными возможностями произошло совсем недавно, первый чемпионат мира Club Class состоялся в 2001 году. FAI рассматривает его как доступный класс для начинающих. Он оказался чрезвычайно успешным, привлекая некоторых из самых талантливых и опытных пилотов в дополнение к молодым и неимущим. Среди причин этого — долгий срок службы планеров, что позволяет продолжать их использование, относительная простота правил класса и, как правило, более расслабленная «атмосфера» соревнований Club Class.
Разрешенные типы планеров четко не определены. Критерием допуска является интервал гандикапов производительности, который может быть скорректирован организаторами каждого мероприятия, но подразумевается, что он исключает современные планеры. Водный балласт не допускается.
Класс воспринимается как справедливый, несмотря на различия в характеристиках планеров. Это может быть скомпрометировано тенденцией к модификации/кастомизации планеров Club Class способами, которые искажают гандикап и которые трудно контролировать спортивным органам.
Появление Club Class стало существенным фактором упадка World Class, поскольку он столь же доступен, обеспечивает более высокие результаты и предоставляет определенную степень личного выбора оборудования, чего нет в World Class.
Международная комиссия по планерному спорту (IGC/CIVV), которая является частью FAI, и ассоциированный орган под названием Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) объявили в 1989 году конкурс на недорогой планер, который должен был иметь умеренные характеристики, быть простым в сборке и управлении, а также безопасным для неопытных пилотов. Идея проекта заключалась в том, чтобы сделать соревнования по планерному спорту более доступными и популярными. Победивший проект был объявлен в 1993 году как Варшавский политехнический институт PW-5 , таким образом, став единственным планером, допущенным к участию в конкурсе.
Первый чемпионат мира World Class состоялся в 1997 году в Инону , Турция , но участие было не таким высоким, как ожидалось. Чемпионаты мира World Class прекратились после 1 октября 2014 года. Этот класс будет заменен классом 13,5 метров, в котором будет разрешено больше типов планеров с одноразовым балластом. Первый чемпионат мира по планерному спорту в классе 13,5 метров состоялся в августе 2015 года в Литве.
Планер с взлетной массой, не превышающей 220 кг, относится к классу DU Ultralight. Этот класс был определен для мировых рекордов, но в настоящее время для этих типов нет класса соревнований. Еще один подтип этого класса называется « микролифтный планер ». Для них нагрузка на крыло не превышает 18 кг/м2 . Для рекордов микролифтные планеры классифицируются вместе с другими сверхлегкими самолетами. [5]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )