Катер класса Owasco был 255-футовым (78 м) катером, эксплуатируемым Береговой охраной США . Всего было построено тринадцать катеров этого класса, все названы в честь озер. Одиннадцать были построены компанией Western Pipe & Steel Company в Сан-Педро, Калифорния , в то время как оставшиеся два — Mendota и Pontchartrain — были построены верфью Береговой охраны в Кертис-Бей, Мэриленд . Первоначально тяжеловооруженные для службы во Второй мировой войне и обозначенные как патрульные канонерские лодки (WPG) в системе обозначений ВМС США , суда были лишены большей части своего вооружения вскоре после войны, и в 1965 году были переименованы в катера высокой выносливости (WHEC) после того, как Береговая охрана приняла свою собственную систему обозначений. [1] [2]
Мифы долгое время омрачали историю проектирования 255-футового (78 м) класса. Эти катера должны были быть гораздо большими судами, и существуют две теории относительно того, почему они были укорочены. Первая заключается в том, что они были построены для замены кораблей, поставленных Великобритании по ленд-лизу , и Конгресс постановил, что Береговая охрана должна была построить эти сменные катера того же размера и характера, что и те, которые были предоставлены британцам. Вторая заключается в том, что их длина определялась максимальной длиной, которая могла пройти через шлюзы канала Уэлленд от Великих озер до реки Святого Лаврентия . Судостроительная промышленность Великих озер оказала давление на Конгресс, чтобы гарантировать, что у него есть потенциал для участия в торгах по контракту. Первая теория кажется верной, но вторую нельзя исключать.
Береговая охрана подготовила проект 316-футового (96 м) катера, который должен был стать строгим 327. Этот проект был урезан до 255-футового (78 м) судна. Чтобы достичь этого, все было сжато и автоматизировано до такой степени, которая ранее не достигалась на судне с турбоэлектрическим приводом.
Конструкция машин 255-х была компактной и инновационной, но чрезмерно сложной. Она имела управление рубкой , горелки с переменной скоростью (10 к 1) и автоматическую синхронизацию между турбогенератором и двигателем. Инженеры Westinghouse разработали систему синхронизации и частотно-регулируемый привод для вспомогательного оборудования главного двигателя, который поддерживал насосы и другие элементы на уровне примерно двух третей мощности, необходимой для работы с постоянной частотой. Объединенное котельное /машинное отделение было разрывом с традицией.
Турбогенераторы для судовой мощности выбрасывали пар при избыточном давлении 20 фунтов на квадратный дюйм вместо того, чтобы попадать в конденсатор . Этот пар использовался по всему кораблю, прежде чем, наконец, попасть в конденсатор. Отопление помещений, камбуз, приготовление пищи, стирка, испарение пресной воды, топливо и подогрев питательной воды — все это брали из линии обратного давления 20 фунтов на квадратный дюйм.
.jpg/1280px-USCGC_Pontchartrain_(WPG-70).jpg)
Класс 255 футов (78 м) был ледокольным. Ледовые операции были поручены Береговой охране в начале войны, и почти все новое строительство было либо ледокольным, либо ледоколом.
Корпус был спроектирован с постоянным развалом на ватерлинии для ледового плавания. Конструкция была продольно обшита тяжелыми шпангоутами и ледовым поясом из тяжелой обшивки, а также имела дополнительный поперечный каркас выше и ниже проектной ватерлинии. Огромное количество веса было сэкономлено с помощью техники электросварки . Вес 250-футовых (76 м) катеров использовался для оценки. Конические ребра жесткости переборок , вырезанные из 12-дюймовых двутавровых балок, шли от главной палубы (глубина стенки 4 фута) до дна (глубина стенки 8 дюймов). Поскольку вес был обрезан из конструкции корпуса, электроника и боеприпасы были увеличены, но на гораздо большей высоте. Этот верхний вес потребовал балластировки топливных баков морской водой для поддержания устойчивости как при ветре, так и в поврежденных условиях.
Первоначально надстройка 255 - х была разделена на два острова для размещения самолета в середине судна , но это требование было снято до того, как какой-либо из блоков был введен в эксплуатацию. После завершения предварительного проекта Береговой охраной работа была поручена Джорджу Г. Шарпу из Нью-Йорка для подготовки контрактного проекта.
Количество кораблей в классе — всего тринадцать — имело интересное происхождение. Три из них должны были стать заменой устаревших катеров Ossipee , Tallapoosa и Unalaga , а десять единиц должны были стать заменой 250-футового (76 м) класса, переданного Великобритании по ленд-лизу. В целях экономии все тринадцать единиц были построены по одному и тому же проекту.
Первоначально этот класс был тяжело вооружен с учетом службы во время Второй мировой войны , но большая часть этого вооружения была сочтена ненужной в мирное время и была снята в послевоенный период. [3] Строительство класса получило низкий приоритет, и, следовательно, ни один из катеров не был введен в эксплуатацию вовремя, чтобы принять участие в боевых действиях во Второй мировой войне, но в конечном итоге несколько из них приняли участие в боевых действиях во Вьетнамской войне . Однако все они в течение многих лет несли службу в мирное время в обычных ролях береговой охраны, таких как обеспечение правопорядка, океанская станция и поисково-спасательные операции.
Iroquois получил серьезные повреждения в результате морского инцидента в 1950-х годах и был разобран на запчасти для других катеров, прежде чем был отправлен на слом в 1965 году. Остальная часть класса была отправлена на слом в 1974 году.
