British Rail Class 373 , известный во Франции как TGV TMST и выпускаемый Eurostar под брендом Eurostar e300 , — это французский проект и англо-французский многосекционный электропоезд , который использовался для международных высокоскоростных железнодорожных перевозок Eurostar из Великобритании во Францию и Бельгию через туннель под Ла-Маншем . Являясь частью семейства TGV , он был построен с меньшим поперечным сечением, чтобы соответствовать меньшему габариту погрузки в Великобритании, изначально мог работать на третьей железнодорожной сети Великобритании и имеет обширную противопожарную защиту на случай пожара в туннеле. Это и второй по длине — 387 метров (1269 футов 8 дюймов) — и второй по скорости поезд в регулярном пассажирском сообщении Великобритании, работающий со скоростью до 300 километров в час (186 миль в час).
Известный как TransManche Super Train (TMST) или Cross-channel Super Train до своего появления в 1993 году, поезд обозначен как Class 373 в британской системе классификации TOPS и серии 373000 TGV во Франции. Он был построен англо-французской компанией GEC-Alsthom на ее заводах в Ла-Рошели (Франция), Бельфоре (Франция) и Уошвуд-Хите (Великобритания) и Brugeoise et Nivelles (BN, теперь часть Bombardier Transportation ) [3] в Брюгге (Бельгия).
С момента появления новых поездов Class 374 e320 от Siemens в 2015 году восстановленные версии поездов Class 373 или TGV-TMST официально именуются Eurostar как e300, чтобы отличать их от нового парка Velaro . [4]
Было построено два типа класса 373:
Поезда к северу от Лондона предназначались для обслуживания региональных поездов Eurostar из континентальной Европы в северную часть Лондона и обратно с использованием линий West Coast Main Line и East Coast Main Line , но эти услуги так и не были реализованы из-за длительного предполагаемого времени в пути и распространения бюджетных авиакомпаний, предлагающих более дешевые тарифы; также были проблемы с относительно грубой конструкцией электрифицированных воздушных линий British Rail и с поиском подходящих маршрутов в Большом Лондоне .
Комплекты были заказаны железнодорожными компаниями, участвующими в проекте: 16 — SNCF , четыре — NMBS/SNCB и 18 — British Rail , из которых семь были комплектами North of London. После приватизации British Rail комплекты BR были куплены London and Continental Railways , которая назвала свою дочернюю компанию Eurostar (UK) Limited , [7] теперь управляемую SNCF (55%), LCR (40%) и SNCB (5%). [8]
Первый состав Eurostar Class 373, 373001/373002, был построен в Белфорте в 1992 году. [9] Он был обозначен как «PS1» ( Pre-Series 1 ), состоял из двух моторных вагонов и семи пассажирских вагонов и был доставлен для испытаний в январе 1993 года. Его первые пробеги с двигателем прошли между Страсбургом и Мюлузом, а в июне 1993 года он был передан в Великобританию для испытаний постоянного тока третьего рельса . Полноразмерный предсерийный поезд PS2 был завершен в мае 1993 года.
Для испытания башмаков третьего рельса напряжением 750 В постоянного тока , необходимых на линиях Южного региона в Великобритании, в начале 1994 года был использован поезд из восьми вагонов, тяга которых осуществлялась локомотивом, в состав которого входили локомотив класса 73 (73205), переоборудованный локомотив класса 33 , действующий в качестве главного тормозного вагона (33115, переклассифицированный в NZ в соответствии с TOPS), и шесть вагонов из моторвагонного подвижного состава класса 438 (4TC) 8007, 8023 и 8028.
Дополнительный силовой вагон под номером 3999 был построен в качестве запасного. Он был необходим в течение нескольких лет, когда 3999 был перенумерован и заменил другой силовой вагон, пока тот проходил перестройку в Ле-Ланди. Он был отремонтирован и перенумерован в 3204 в 2016 году. [10]
22 состава, которые все еще работают на Eurostar, были отремонтированы в 2004/05 годах с новым интерьером, разработанным Филиппом Старком . [11] [12] Серо-желтый вид в стандартном классе и серо-красный вид в первом классе были заменены на более серо-коричневую схему в стандартном классе и серо-оранжевый в первом классе.
В 2008 году Eurostar объявила, что начинает процесс внедрения обновления среднего срока службы, которое не будет включать составы Class 373, используемые SNCF во Франции. [13] В рамках процесса обновления итальянская компания Pininfarina была нанята для переделки интерьеров; [14] первый отремонтированный Eurostar изначально не должен был быть введен в эксплуатацию до 2012 года. [15] Программа реконструкции также включала бы техническое обслуживание двигателя и новую внешнюю окраску. Позднее Eurostar планировала завершить процесс к 2014 году, что позволило бы флоту оставаться в эксплуатации после 2020 года, [16] но из-за дополнительных задержек первый отремонтированный поезд был завершен только в июле 2015 года. [17] [18]
Когда поезда Eurostar ходили из London Waterloo International , техническое обслуживание проводилось в North Pole Depot в Западном Лондоне, рядом с Great Western Main Line . С ноября 2007 года Eurostar обслуживает свой парк поездов Class 373 в Temple Mills Depot в Восточном Лондоне; во Франции поезда обслуживаются в депо Le Landy в Париже и в депо Brussels Forest/Vorst.
Первоначально компания Eurostar осуществляла перевозки из/в Ватерлоо по существующим основным путям, пока в ноябре 2007 года не переехала в Сент-Панкрас.
В октябре 2010 года Eurostar заказала у Siemens десять поездов класса 374 «Eurostar e320» для движения по существующим маршрутам из Лондона в Париж и Брюссель, а также по новому маршруту в Амстердам вместе со своим парком поездов класса 373. В 2016 году Eurostar объявила, что сохранит восемь поездов класса 373 после того, как весь парк поездов класса 374 (e320) будет введен в эксплуатацию; остальные поезда класса 373 были либо сохранены, либо списаны. [19]
По состоянию на 2020 год было отремонтировано восемь поездов, еще три неотремонтированных поезда находятся в эксплуатации.
После пандемии COVID-19 поезда e300 теперь курсируют из Лондона в Париж и Брюссель с моделями e320, а также обслуживают исключительно зимние лыжные маршруты до Бур-Сен-Мориса . [20]
В мае 2000 года два региональных состава Eurostar были сданы в аренду компании GNER для обслуживания рейсов The White Rose из лондонского вокзала Кингс-Кросс в Йорк . [21] С мая 2002 года White Rose был переделан для обслуживания рейсов в Лидс с третьим составом, взятым в аренду. [22] [23] На всех составах 3301–3306 была нанесена ливрея GNER, тогда как на остальных была оригинальная ливрея Eurostar без логотипов.
Срок аренды истек в декабре 2005 года, и они были возвращены Eurostar; позднее они использовались для обслуживания высокоскоростных поездов TGV с SNCF на севере Франции. [24]
При использовании для обслуживания GNER двери первого и последнего вагонов были заблокированы и не использовались на некоторых станциях из-за того, что поезда были слишком длинными для остановки на платформах. [25]
Из-за ограничений в электроснабжении на линии Hertford Loop Line , только одному составу было разрешено работать на этом маршруте в любой момент времени. [26] Им было разрешено ходить только от Кингс-Кросс до Йорка и Лидса из-за колеи на мостах, приближающихся к Ньюкаслу . Им не разрешалось ехать до Брэдфорд Форстер-сквер, поскольку электрическая инфраструктура за пределами Лидса была недостаточной. На более коротких платформах использовалось ручное запирание селективного открывания дверей .
.jpg/1280px-SNCF_3203_04,_%C3%89taples_-_Le_Touquet_(15098226835).jpg)
SNCF арендовала три набора Eurostar "Three Capitals" для использования на внутренних французских поездах TGV (в основном между Парижем и Лиллем). Наборы остались в оригинальной ливрее Eurostar с брендингом SNCF, а некоторые наборы имели серо-белые или серебристые передние части. В 2007 году SNCF добавила в свой флот больше наборов Class 373, арендовав у Eurostar избыточные наборы "North of London". Аренда наборов SNCF была запланирована на срок до 2011 года с возможностью сохранения наборов в эксплуатации еще на два года. [27]
В октябре 2014 года три набора "Three Capitals" были сняты с движения и отправлены на хранение, заменённые наборами TGV Duplex. Некоторые из них с тех пор были списаны, а затем стали запасными частями для других наборов Class 373, а остальные наборы всё ещё хранятся в Амберьё, Франция.
В ноябре 2018 года поезда класса 373, состоящие из 373213 и 373224, были введены в эксплуатацию компанией IZY , бюджетным сервисом, который раньше курсировал между Парижем и Брюсселем компании Thalys , заменив поезд TGV Réseau . [28]
.jpg/1280px-02.06.07_Wandsworth_Road_Eurostar_3104_(5944122761).jpg)
Каждый моторный вагон имеет четырехзначный номер, начинающийся с "3" (3xxx). Это обозначает поезд как Mark 3 TGV (Mark 1 — SNCF TGV Sud-Est ; Mark 2 — SNCF TGV Atlantique ). Последняя цифра обозначает страну-владельца:
Каждый полукомплект пронумерован отдельно.
Компания Eurostar предлагает три класса обслуживания в поездах класса 373:
Поскольку в вагонах класса «Стандарт Премьер» и «Бизнес Премьер» используются одни и те же места, количество вагонов, выделенных для каждого класса, может меняться в зависимости от спроса.
Для поездок с проездными Interrail, Eurail и аналогичными проездными, класс Standard считается 2-м классом, а класс Standard Premier — 1-м классом. Business Premier считается выше 1-го класса, и пользователи проездных не могут путешествовать в Business Premier без покупки полного билета по общественному тарифу.
Каждый набор Three Capitals состоит из двух моторных вагонов и 18 пассажирских вагонов. Наборы North of London и Regional Eurostar состоят из двух моторных вагонов и 14 пассажирских вагонов:
Названные единицы (Все удалены) [34]
Все установки класса 373 были построены как трехвольтные , способные работать от25 кВ 50 Гц переменного тока ( LGVs , Eurotunnel , High Speed 1 , британские воздушные электрифицированные линии ) и 3 кВ постоянного тока (бельгийские классические линии) с использованием пантографов , и 750 В постоянного тока (сеть третьего рельса Великобритании) с использованием башмаков третьего рельса . Башмаки были убраны при переключении на воздушное питание. [35] После открытия High Speed 1 в 2007 году повсюду использовалась воздушная электрификация; следовательно, башмаки третьего рельса были удалены. Пять из принадлежащих SNCF наборов являются квадривольтными, способными работать от 1500 В постоянного тока (французские lignes classiques ) на юге Франции, используются на линии Лондон–Авиньон и лыжных маршрутах.
Поезда приводятся в действие асинхронными тяговыми двигателями . В каждом силовом вагоне имеется четыре приводных оси, а также две приводные оси на внешней тележке переднего пассажирского вагона (компоновка, использовавшаяся в оригинальных составах SNCF TGV Sud-Est (PSE)), что дает 12 приводных осей. Каждый состав потребляет до 16 МВт с 12 МВт (16 092 л. с. ) тяговой мощности, но это обеспечивает самое низкое отношение мощности к весу в семействе TGV.
В классе используются пять различных стандартов контактной сети : внутренняя контактная сеть в Бельгии, Франции и Великобритании; фиксированная высота контактной сети на линиях LGV и HS1; и более высокая контактная сеть в туннеле под Ла-Маншем , предназначенная для двухэтажных поездов с автомобилями и поездов с тяжелыми грузовыми автомобилями. Машинист должен вручную опускать и затем поднимать пантограф при переходе между системами контактной сети.
Поезда класса 373 оснащены широким спектром сигнальных систем, в том числе:
При движении на высоких скоростях машинист не может точно видеть цветные световые сигналы на обочине пути. При использовании сигнализации TVM на высокоскоростных линиях целевая скорость для конца текущего блока отображается мигающей индикацией на дисплее в кабине для следующего блока, если он находится на другой скорости. Вспомогательная сигнальная информация, включая расположение нейтральных секций в зонах контактной сети и регулировки пантографа, отображается в кабине и на обочине пути. Работа выключателей на нейтральных секциях выполняется автоматически только на линиях с сигнализацией TVM, а регулировка пантографа всегда должна выполняться вручную машинистом. [39]
Класс 373 был разработан в соответствии с правилами безопасности туннеля под Ла-Маншем и состоит из двух независимых полукомплектов, каждый со своим собственным силовым вагоном. Большинство прицепных вагонов опираются на тележки Jacobs , общие для соседних вагонов, поддерживая их оба, при этом вагоны рядом с силовыми вагонами и два средних вагона (вагоны 9 и 10 в полноразмерном комплекте) не сочленены. Неразделенные тележки соединены сцепками Scharfenberg , что обеспечивает три точки разделения в случае чрезвычайной ситуации в туннеле. Кабели электропитания между силовым вагоном и первым вагоном спроектированы так, чтобы разрываться при аварийном разделении. В случае серьезного пожара в туннеле пассажиры будут переведены в неповрежденную половину поезда, которая затем будет отцеплена от поврежденной половины и вывезена из туннеля. [40] Если неповрежденная часть является задней половиной поезда, ею будет управлять охранник, который является полностью уполномоченным водителем и занимает заднюю кабину водителя в туннеле для этой цели. [41] Из-за ограничений по часам вождения водитель и охранник меняются ролями на обратном пути.
Сочлененная конструкция выгодна при сходе с рельсов, поскольку вагоны будут стремиться оставаться на одной линии. В несочлененных поездах могут сломаться сцепки , а вагоны могут сложиться . Недостатком сочленения является то, что трудно снимать и разъединять отдельные вагоны для обслуживания. Хотя силовые вагоны можно расцепить, требуется специализированное деповское оборудование для разделения вагонов путем одновременного подъема всего поезда. После расцепления один из концов вагона остается без тележки в точке разделения, поэтому для его поддержки требуется рама тележки.
В поездах класса 373 используются три тормозные системы :
Поезд, движущийся со скоростью 300 км/ч (186 миль/ч), может замедлиться до полной остановки за 65 секунд, за это время тормозной путь составит около 2,7 км (1,7 мили).
Чтобы бороться с гипнотическим эффектом езды по туннелю на большой скорости в течение 20 минут, в моторвагонах установлено очень маленькое лобовое стекло по сравнению с другими высокоскоростными поездами и TGV. [42] [43] [44]
Было несколько мелких инцидентов. В октябре 1994 года возникли проблемы начального этапа, связанные с началом работы. Первый ознакомительный поезд, перевозивший 400 представителей прессы и СМИ, был задержан на два часа из-за технических проблем. [45] [46] [47] [48] 29 мая 2002 года поезд был случайно направлен в сторону Виктории вместо лондонского Ватерлоо , в результате чего он прибыл с опозданием на 25 минут. Было заявлено, что ошибка сигнализации, которая привела к неправильному маршруту, в результате не привела к «никакому риску». [49]
5 июня 2000 года поезд 373101/102, работавший по маршруту Париж-Лондон, сошел с рельсов на LGV Nord недалеко от Арраса, Франция, на скорости 180 миль в час (290 км/ч). 14 человек получили легкие травмы или шок, серьезных травм или смертей не было. Сочлененная конструкция, как было отмечено, обеспечила устойчивость во время инцидента, и поезд остался в вертикальном положении. [50] [46] После расследования инцидент был объяснен ослаблением компонента трансмиссии между двигателями и осями. Чтобы уменьшить неподрессоренную массу , в поездах TGV двигатели установлены на кузове вагона, а не на тележках . Для того чтобы поезд мог маневрировать на поворотах, используется скользящий узел треноги, который сместился.
В ночь с 18 на 19 декабря 2009 года выпал сильный снегопад, вызвавший масштабные сбои на дорогах, железных дорогах и в аэропортах по всей Северной Европе. Пять поездов, один из которых был 373217 + 373218, сломались внутри туннеля под Ла-Маншем, потому что снег в моторном отсеке быстро растаял из-за более высоких температур в туннеле, в результате чего вода вызвала сбои в работе электросистем и систем управления. Eurostar заказала независимый отчет, чтобы оценить, что пошло не так и как можно предотвратить или лучше управлять будущими событиями. [51] Рекомендации отчета включали:
Большинство рекомендаций были выполнены к 23 октября 2012 года. [ необходима цитата ]
30 июля 2003 года во время первого пресс-прогона по участку 1 железнодорожного сообщения под Ла-Маншем поезд 373313/314 установил новый британский рекорд скорости на железной дороге в 334,7 км/ч (208,0 миль/ч), побив предыдущий рекорд в 261,0 км/ч (162,2 миль/ч), установленный пассажирским поездом Advanced Passenger Train 20 декабря 1979 года. [52] [53] [11]
16 мая 2006 года поезд 373209/210 установил рекорд самого длинного безостановочного высокоскоростного путешествия, преодолев 1421 км (883 мили) из Лондона в Канны за 7 часов 25 минут. [54] Это было рекламное мероприятие для фильма «Код да Винчи» ; поезд перевозил актеров Тома Хэнкса и Одри Тоту , а также режиссера Рона Ховарда , которые совместно назвали поезд «Код да Винчи» перед его отправлением на премьеру фильма на Каннском кинофестивале .
4 сентября 2007 года первый коммерческий поезд, использовавший High Speed 1 до Сент-Панкрас, установил новый рекорд скорости: [55] он отправился из Парижа в 09:44 BST и прибыл на Сент-Панкрас через 2 часа 3 минуты и 39 секунд. Чиновники на борту зафиксировали скорость до 325 км/ч (202 миль/ч) во Франции и 314 км/ч (195 миль/ч) в Великобритании. [56] [57]
Несколько раз наборы появлялись на специальных мероприятиях и выставках, например, в Лилле (Фландрия) в 1995 году, [ex 2] на Центральном вокзале Роттердама 6 апреля 1996 года, [ex 3] на станции Берлин-Грюневальд для Eurailspeed 1998, [ex 4] на железнодорожной станции Мадрид-Чамартин для Eurailspeed 2002 [ex 5] и в Национальном железнодорожном музее Йорка на праздновании Railfest 200 в 2004 году. [ex 6]
В честь десятилетнего юбилея службы Eurostar 16 ноября 2004 года по Темзе в Лондоне была спущена на воду баржа [ex 7] с моторной кабиной на борту, специально расписанная Беном Лэнглендсом и Никки Белл . Названная «Языком мест на Eurostar» Лэнглендсом и Белл, она состояла из трехбуквенных «кодов пунктов назначения для всех мест, куда идет или прибывает Eurostar». [ необходима цитата ] Баржа прошла под Тауэрским мостом [ 64] мимо здания парламента и пришвартовалась рядом с музеем-военным кораблем HMS Belfast [65 ]
В начале августа 2015 года бывший электромобиль North of London Powercar 373308 был добавлен в национальную коллекцию и выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке . [66]
В 1995 году Hornby Railways запустила свою первую версию Eurostar с шириной колеи HO , которая может быть расширена с четырёх до шести вагонов. [67] Затем Hornby Railways выпустила модель поезда с шириной колеи OO , которая была выпущена в октябре 1996 года, которая снова может быть расширена с четырёх до шести вагонов. [68] Hornby Railways выпустила свой первый набор поездов с шириной колеи OO класса 373 в 1997 году. [69]
обнаружено, что движение по туннелю на высокой скорости в течение нескольких минут оказывало гипнотическое воздействие на водителя.
если бы использовались окно обычного размера и боковые окна, это оказывало бы гипнотический эффект на водителя при проезде через туннель.
размер окна машиниста преднамеренный, чтобы избежать гипнотического эффекта при нахождении в туннеле.
вагон 3313 будет там, чтобы занять свое место среди других исторических локомотивов-рекордсменов.
3307 был поднят краном на баржу
Tarra Marique
, затем пришвартован рядом с HMS
Belfast
... задержан ... погибших или пострадавших в результате схода с рельсов Ufton
