Поезда класса VT 11.5 (часто называемые просто TEE ) представляли собой дизельные поезда , построенные Deutsche Bundesbahn (DB) в 1957 году и используемые для услуг Trans Europ Express (TEE). Считавшиеся флагманами подвижного состава DB, они имели только места первого класса . Когда 1 января 1968 года вступила в силу схема нумерации UIC , силовые головки составов были переименованы в класс 601 , а средние вагоны стали в класс 901 согласно классификации локомотивов DB . Они использовались для обслуживания TEE с 1957 по 1972 год, а затем на междугородных перевозках в Германии. [1]
VT 11.5 был основан на довоенном DRG Class SVT 137 и новаторских разработках Франца Крукенберга [2] , а также на опыте послевоенного DB Class VT 10.5 . [3] В основном составы состояли из двух моторных агрегатов, построенных MAN AG, одного вагона-ресторана и кухни, одного вагона-ресторана и бара, построенного Wegmann & Co. , и трех вагонов, собранных Linke-Hofmann-Busch . [4] Вес семизвенного поезда составлял 230 т (230 длинных тонн; 250 коротких тонн), длина - 130 м (426 футов 6 футов).+1/8 дюйма ) . Моторные агрегаты и вагоны были соединены автоматическими сцепками Шарфенберга , что позволяло соединять составы до десяти единиц и соединять два состава. [5]
С 1963 года вторая серия этих поездов была продана Датским государственным железным дорогам (DSB) для использования в качестве национальных экспрессов ( lyntog , что означает «поезда-молнии»). [6] Это была модифицированная версия, которую можно было разделить на две независимые единицы и погрузить на паромы Великого пояса, всего 5+Было продано 1 ⁄ целых или 11 половинных единиц. [7] Ему было присвоено обозначение «litra MA» в диапазоне от MA 460 до 470. В 1984 году поезда были окрашены в серебристый цвет, что привело к прозвищу «Sølvpilen» (Серебряная стрела). Еще одним ласковым прозвищем было «Flyvende Støvle» («Летающий ботинок»). В 1990 году эти поезда были выведены из эксплуатации в Дании и переданы в дар польской железной дороге (первой частной в Польше - Lubuska Kolej Regionalna Spółka z oo). После обрушения частной железной дороги (1994 г.) все эти поезда были списаны. [8] Половина единицы (MA 460) не была передана в дар Польской железной дороге, а передана Датскому железнодорожному музею , где она до сих пор продолжает работать как поезд-музей.
Первые поезда были введены в эксплуатацию в 1957 году и использовались на следующих международных маршрутах TEE:
В 1960-х годах из-за продолжающейся электрификации такие маршруты, как TEE Helvetia , были заменены на поезда с электровозами . Дизель-поезда были перераспределены на другие маршруты ТЭЭ:
В 1971 году DB запустила свою новую систему InterCity только для первого класса , используя в основном серию 601 на неэлектрифицированных маршрутах InterCity. [16] Обычная максимальная скорость была установлена на уровне 160 км/ч для семивагонных поездов. Для поездов численностью до 10 единиц использовался 602-й. В 1979 году система InterCity была расширена, и для этих поездов были введены купе второго класса, что означало прекращение использования этих поездов 601/602. [17]
С 1980 года модель 601/901 использовалась для оказания специальных туристических услуг. [17] В этих поездах было десять единиц, включая переоборудованные вагоны с открытыми сиденьями; иногда два состава соединялись в поезд из 20 единиц. Этот «Альпен-Зее-Экспресс» курсировал по расписанию из Гамбурга и Дортмунда в южные немецкие и австрийские пункты назначения, включая Берхтесгаден , Линдау , Оберстдорф , Инсбрук , Целль-ам-Зее и Зальцбург . Эта служба закончилась в 1988 году, когда все 601, кроме двух списанных (601 002 и 901 403), были проданы в Италию . [18]
Падение Берлинской стены в 1989 году привело к новой жизни 601-го поезда InterCity. Один из 10-вагонных поездов был арендован из Италии Восточно-германскому Рейхсбану (ДР) и служил с 27 июля 1990 г. по 29 сентября 1990 г. как InterCity Max Liebermann на маршруте Гамбург – Берлин. [19] Одна часть этого поезда была позже перекрашена в сине-бежевый цвет, и ее до сих пор можно увидеть в музее Аугсбургского железнодорожного парка . Сегодня здесь находится ресторан, которым управляет знаменитый шеф-повар Альфонс Шубек .
VT 11.5, позже 601, имел два моторных агрегата в головной и хвостовой части поезда. Каждый из них имел дизель мощностью 809 кВт от MTU и гидравлическую трансмиссию от Voith или Maybach . Максимальная скорость составляла 140 км/ч (87 миль в час), позже 160 км/ч (99 миль в час). Все автобусы были оборудованы кондиционерами. [20]
Для движения десятипоездных поездов с максимальной скоростью 160 км/ч четыре VT 11.5 были перестроены в 1970 году и получили газовые турбины AVCO Lycoming TF55 мощностью 2200 л.с. (1600 кВт) , поставленные по лицензии компанией Klöckner -Humboldt-Deutz. своих оригинальных дизельных двигателей мощностью 1100 лошадиных сил (820 кВт). [1] Они были переименованы в класс 602 001–004 (бывшие классы 601 — номера 012, 003, 007 и 010 соответственно), [1] узнаваемы по воздухозаборникам большого размера и использовались для обслуживания DB InterCity, начиная с железнодорожное сообщение между Гамбургом и Людвигсхафеном в июле 1974 года.
С 1975 года стала возможной смешанная работа с дизельными и газотурбинными силовыми головками. Во время тестовых пробегов в апреле 1975 года поезд с двумя 602-ми и двумя вагонами проехал 217 км/ч на железнодорожной линии Ганновер-Гамбург , что стало новым рекордом Германии для поездов с двигателями внутреннего сгорания (его только в 2000 году удалось достичь поезду ICE TD ). Поскольку турбины вызывали некоторые проблемы и имели более высокий расход топлива, 602-й, как и DB Class 210 , к 1979 году был выведен из эксплуатации. [21]
Один состав сохранен в рабочем состоянии ДБ, состоящий из электровагонов ВТ 11,5 5014/19 [1] и восьми безмоторных вагонов, и периодически курсирует на специальных экскурсиях, в том числе по частному прокату. Единственный другой сохранившийся автомобиль из этой серии — VT 11,5 5012 (как 602 003, его более поздний номер), хранящийся в Нюрнбергском музее транспорта . [1]
