Great Western Railway (GWR) 6000 Class или King Class — это класс паровозов 4-6-0, разработанных для экспресс-пассажирских перевозок и представленных в 1927 году. Они были крупнейшими локомотивами, построенными GWR, за исключением уникального Pacific ( The Great Bear ). Класс был назван в честь королей Соединенного Королевства и Англии, начиная с тогдашнего правящего монарха, короля Георга V , и продолжая историю. [a] Они обслуживали основные экспрессы GWR на главной линии из Лондона на запад Англии и на линии Чилтерн в Бирмингем и Вулверхэмптон, до 1962 года, когда класс был отозван.
К 1918 году главному инженеру-механику GWR Джорджу Джексону Черчворду стало очевидно , что его локомотивы Star Class 4-6-0 вскоре не смогут справиться с самыми тяжелыми экспрессами Западной Англии без посторонней помощи. Поэтому в 1919 году он предложил установить котел диаметром 6 футов (1,83 м), используемый на его 4700 Class 2-8-0 , на шасси 4-6-0 , чтобы создать более мощный экспресс-локомотив, но ему помешали ограничения по весу на главной линии GWR. [2] Поэтому будущая проблема была оставлена на усмотрение его преемника Чарльза Коллетта .
Вступив в должность в 1922 году, Коллетт начал разрабатывать более мощный класс Castle на основе класса Star компании Churchward. Однако конструкция была ограничена максимальной нагрузкой на ось в 19,5 длинных тонн (19 800 кг) из-за слабости некоторых нижних мостов. Поэтому новый класс не мог тянуть экспресс-поезда с более чем тринадцатью вагонами без посторонней помощи. После их введения в 1923 году класс Castle стал самым мощным классом экспресс-пассажирских поездов в стране с точки зрения тягового усилия , но эта честь была уступлена классу Lord Nelson компании Southern Railway в 1926 году. [3]
Генеральный директор GWR, сэр Феликс Поул , был озабочен новым проектом, который снова позволил бы компании претендовать на управление самым мощным локомотивом. Поул согласился разрешить Коллетту исследовать проект «Super-Castle» при условии получения тягового усилия выше 40 000 фунтов силы (180 000 Н). [4] К 1927 году на главных железнодорожных линиях Great Western был проведен ряд реконструкций мостов. Это было связано с широко известными (но пока неопубликованными) выводами Комитета по напряжению мостов , которые дали инженерам лучшее научное понимание воздействия удара молота и позволили инженеру-строителю GWR согласиться на повышение максимально допустимой нагрузки на ось до 22,5 длинных тонн (22 900 кг) для нового класса «Super Castle». [5]
Хотя Колетт был номинально ответственным за проектирование класса, детальная работа была выполнена его главным чертежником Фредериком Хоксвортом . [6] Основная часть увеличения мощности по сравнению с классом Castle была первоначально достигнута за счет повышения давления в котле до максимума в 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа) и увеличения хода цилиндра с 26 дюймов (660 мм) до 28 дюймов (711 мм). [7] Эти факторы в совокупности увеличили тяговое усилие примерно до 38 165 фунтов-сил (169 770 Н), что немного ниже цифры, требуемой Полом.
В качестве средства увеличения тягового усилия, чтобы приблизить его к 40 000 фунтов силы (180 000 Н), запрошенным Полем, были использованы меньшие 6 футов 6 дюймов (1,981 м) ведущие колеса по сравнению со стандартными 6 футов 8,5 дюймов (2,045 м) на «Castles», а первые шесть построенных локомотивов имели расточенные до 16,25 дюймов (412,8 мм) цилиндры, что давало дополнительные 990 фунтов силы (4400 Н), тем самым позволяя «Kings» достичь тягового усилия 40 300 фунтов силы (179,3 кН). [7] Меньшие колеса также позволили использовать более широкий котел в пределах габарита погрузки.
Последующий опыт эксплуатации показал, что зазоры габаритов погрузки внешних цилиндров были проблематичными, что приводило к их замене при первом капитальном ремонте каждого локомотива, что приводило к снижению тягового усилия на 39 700 фунтов-сил (176,6 кН).
Новый котел GWR 'Standard No.12' длиной 16 футов 0 дюймов (4,88 м) использовался только в этом классе. Он имел максимальный диаметр 6 футов 0 дюймов (1,829 м), сужающийся до 5 футов 6+1 ⁄ 4 дюйма (1,683 м). Было 171 x 2+1 ⁄ 4- дюймовые (57 мм) жаровые трубы и 16 x 5+1 ⁄ 8- дюймовые (130 мм) дымоходные трубы. Площадь топки составляла 194 квадратных фута (18,0 м 2 ), с площадью труб 2008 квадратных футов (186,5 м 2 ). В готовом виде они имели 96 × 1-дюймовых (25 мм) труб пароперегревателя.
Для размещения более крупных внутренних цилиндров была принята особая конструкция ведущей тележки с внешними подшипниками на переднем колесе и внутренними подшипниками на заднем колесе.
Двадцать локомотивов были заказаны на заводе GWR Swindon Works в 1927 году (партия 243). Первый локомотив № 6000 King George V появился в июне 1927 года. За ним последовали пять других (6001-6005) месяц спустя. Остальные четырнадцать (6006-6019) появлялись с почти еженедельными интервалами между февралем и июлем 1928 года. Вторая партия из десяти локомотивов (6020-6029 партия 267) появилась между маем и августом 1930 года.
№ 6007 King William III был списан после аварии около Шривенхэма 15 января 1936 года и признан негодным 5 марта 1936 года. Была построена замена (лот 309), которая, возможно, включала некоторые части поврежденного локомотива; он получил тот же номер и название и был добавлен в состав 24 марта 1936 года. [8]
Первоначально предполагалось, что класс будет назван в честь известных соборов , но после приглашения представить локомотив GWR на праздновании столетия железной дороги Балтимора и Огайо (B&O), GWR решила сделать их более примечательными, назвав класс в честь британских королей . [6]
Премьер класса, № 6000, был назван королем Георгом V в честь правившего в то время монарха, а остальные члены класса получили имена английских королей в обратном порядке восхождения на престол. (т. е. № 6001 король Эдуард VII , № 6002 король Вильгельм IV ...)
После смерти короля Георга V в 1936 году дом № 6029 «Король Стефан» был переименован в дом № 6029 «Король Эдуард VIII» в честь его преемника; а после отречения последнего в том же году дом № 6028 « Король Генрих II» был переименован в дом № 6028 «Король Георг VI» в честь нового короля.
Класс оказался успешным и мог справиться с самыми тяжелыми экспресс-поездами на более высокой средней скорости, чем «Castle». [9] Однако из-за своих размеров и веса класс King был ограничен основными линиями Лондон-Тонтон-Плимут (через Бристоль и Уэстбери ) и Лондон-Бирмингем-Вулверхэмптон (через Бистер ). [10] Поэтому класс использовался на лучших экспрессах GWR, таких как Cornish Riviera Limited, до конца регулярных экспресс-услуг на паровой тяге в Западном регионе Британских железных дорог , хотя им требовалась помощь для самых тяжелых услуг по отмелям Южного Девона между Ньютон-Эбботом и Плимутом . Они не могли работать в Корнуолле из-за слабости моста Royal Albert Bridge , и поэтому, когда они перевозили Cornish Riviera Limited, их пришлось заменить на «Castle» или «Hall» в Девонпорте. [11]
После шести месяцев эксплуатации № 6000 был отправлен в Северную Америку в августе 1927 года для участия в праздновании столетия Балтимора и Огайо, где его гладкий внешний вид и плавная работа произвели впечатление на всех, кто был свидетелем этого. Королю Георгу V были вручены латунный колокол и медальоны по бокам кабины в ознаменование этого события. Применение смазки под давлением показало свои преимущества по сравнению с американскими локомотивами, смазываемыми в основном консистентной смазкой, и даже было включено в более позднюю конструкцию для B&O в 1928 году. [ необходима цитата ]
No. 6014 King Henry VII был частично обтекаем в марте 1935 года с полусферической дверью дымовой коробки, непрерывными брызговиками, прямой табличкой, плавной пластиной хода и стреловидной передней частью кабины, что было сделано для того, чтобы GWR имел обтекаемый локомотив для продвижения против грядущего Gresley A4 Pacifics . Однако это было разработано больше для эстетики, чем для скорости, и дало бы только самые основные улучшения в аэродинамике. Придатки были вскоре удалены где-то до января 1943 года, за исключением кабины, которая сохранилась на локомотиве до 1953 года. [8]
Класс доказал свою способность и надежность при использовании высококалорийного энергетического угля из Южного Уэльса, на который GWR всегда полагалась для своей хорошей производительности локомотива. Однако во время обмена локомотивами в 1948 году King Henry VI показал себя неутешительно, используя йоркширский уголь, несмотря на демонстрацию уникальной устойчивости типа 4-6-0 при подъеме с Кингс-Кросс , где тихоокеанские типы были склонны к опасному скольжению.
Первоначально класс имел пароперегреватель Swindon площадью 313 квадратных футов (29,1 м2 ) . Однако в 1947 году были проведены эксперименты с четырехрядным пароперегревателем высокой степени на паровозе № 6022 King Edward III . В результате четырехрядные пароперегреватели были установлены на весь класс, а также были внесены изменения в схему тяги, используя паровоз № 6001 King Edward VII в качестве испытательного стенда. С сентября 1955 года были установлены двойные воздухозаборные трубы и дымоходы , первоначально на паровозе № 6015 King Richard III . После успешных испытаний весь класс был впоследствии модифицирован, и в результате их последние годы во владении British Railways стали свидетелями их наилучших показателей, особенно на крутых отмелях Южного Девона в Дейнтоне, Рэттери и Хемердоне.
С участием класса произошло два серьезных несчастных случая:
В Суиндоне было построено тридцать один локомотив, хотя одновременно в эксплуатации находилось только 30 из них: [16] [17]
В результате своей предыдущей системы широкой колеи 7 футов 1 ⁄ дюймов ( 2140 мм ) GWR имела самый большой габарит среди всех железных дорог Великобритании до национализации. Чтобы обеспечить максимальную выработку мощности и, как следствие, скорость, GWR спроектировала класс King для своего максимального габарита основной линии, в частности, максимальный допуск по высоте 13 футов 5 дюймов (4,09 м). Следовательно, это ограничивало их в том, где они могли работать как под владением GWR, так и под владением British Railways.
№ 6018 « Король Генрих VI» был предметом сохранения сэра Билли Батлина , но планы так и не были реализованы, и локомотив был отправлен на слом. [18] [19] Известный киноактер Кеннет Мор выразил желание спасти локомотив, но эти планы так и не были реализованы. [20]
В 1962 году недавно снятые с производства 6023 King Edward II и 6024 King Edward I были изначально отправлены в Суиндон для разборки на металлолом, но в связи с установкой нового железнодорожного моста к западу от Бристоля оба локомотива были сцеплены вместе и доставлены на мост для проведения весовых испытаний. После завершения испытаний локомотивы были отправлены на свалку Woodham Brothers в Барри, что потребовало бы меньшего перемещения, чем возвращение в Суиндон. Это перемещение локомотивов, вероятно, спасло локомотивы от утилизации. [21]
Развитие высокоскоростных железных дорог с 1970-х годов привело к увеличению глубины балласта, что привело к нынешнему снижению высоты габарита погрузки в пан-сети Великобритании. Недавно это начало меняться вспять с введением общеевропейских стандартов габарита погрузки на некоторых магистральных линиях, в основном исходящих из портов. Текущим результатом этих изменений в гражданском строительстве является то, что локомотив King оригинальной высоты не смог бы пройти через различные точки современной системы Network Rail , спроектированной для высоты габарита погрузки 13 футов 1 дюйм (3,99 м).
Все три сохранившихся паровоза King находились на основной линии в процессе консервации, но только 6000 паровозов King George V и 6024 паровоза King Edward I работали на основной линии.
Столкнувшись с выбором: не эксплуатировать свои локомотивы на главной линии или модифицировать их, чтобы они могли проходить в пределах текущего ограниченного габарита погрузки в Великобритании, частные общества решили уменьшить высоту своих локомотивов на 4 дюйма (102 мм) путем: уменьшения высоты кабины и дымохода; модификации некоторых верхних труб. Национальный железнодорожный музей, владелец 6000 King George V , решил сохранить этот локомотив в его первоначальном состоянии.
Городской округ Суиндон заказал новый герб, когда в 1997 году стал унитарным органом власти. Герб включает изображение 6000 короля Георга V на щите, признавая важность работ в Суиндоне в развитии Суиндона. [22] Герб старого городского округа Суиндон (1900–74) включал изображение GWR 3031 Class 3029 White Horse .
